Лотман беседы о культуре.  Ю.М.Лотман

В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.

Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.

История создания

Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:

• Скорость;
• Скороподьемность;
• Живучесть;
• Вооружение.

Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.

В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.

Основой истребительной авиации на тот момент были – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.

Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.

Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.

В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.

При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.

В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:

• И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
• И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для ;
• И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.

И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.

Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.

В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.

Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.

Испытания

Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.

Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.

Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».

Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.

После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».

С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.

В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.

ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:

• Горький;
• Таганрог;
• Ленинград;
• Тбилиси;
• Новосибирск.

После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.

В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.

После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.

В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.

Конструкция

Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.

Планер

Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.

Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.

Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.

Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.

В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.

Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.

На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.

Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.

Шасси

На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.

Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.

Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.

Силовая установка

На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.

Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.

Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.

Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.

Гидросистема

Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:

• Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
• Маслобак;
• Трубки и гидроаккумулятор.

Система противообледенения

Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.

Электрооборудование

Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.

Высотное оборудование

Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.

Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.

Вооружение

В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные , калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.

Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.

Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.

Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.

Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.

Недостатки

Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Модификации

Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:

1. Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
2. Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
3. Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.

Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Именные самолёты

В годы Великой Отечественной войны, граждане Советского Союза вносили денежные средства в Фонд обороны или непосредственно в кассу завода по изготовлению техники. На постройку самолётов, обычными людьми было передано больше 2 миллиардов 860 миллионов рублей.

Именно на эти деньги с конвейера сошли 2565 военных самолёта. Пилотами Советской армии уничтожено более 20 000 самолётов врага и наземной техники. Надежды советских людей были оправданы. Каждый истребитель, подаренный от народа хранит историю и насчитывает десятки подвигов.

«Весёлые ребята»

Именные самолёты в количестве двух штук были построены на сбережения народного артиста Советского Союза Леонида Утёсова и его творческого коллектива. Певец собственноручно передавал истребители Ла-5Ф личному составу пятого ГИАП в ноябре 1943 года.

Надпись: «Весёлые ребята, от джаз-оркестра Л. Утесова» украшала борт фюзеляжа. Оба истребителя активно воевали и дослужили до окончания войны. На одном из самолётов летал дважды герой Советского союза В.И. Попков, имеющий позывной «Маэстро».

Он совершил более 475 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях и сбил 41 самолёт противника.

«Эскадрилья Валерия Чкалова»

Эта надпись украшала пять эскадрилий по 12 истребителей. Машины были построены на деньги земляков В. Чкалова и являлись даром от трудового народа.

На одном из таких именных самолётов воевал герой Советского Союза Иван Кожедуб. Он был направлен в 240-й ИАП после Чугуевской военной школы, где проходил службу инструктором.

«Монгольский Арат»

Истребители поступили во второй ГИАП 25 сентября 1943 года от трудящихся граждан Монголии. Общее количество подаренных самолётов с надписью – «Монгольский Арат» 13 единиц.

На одном из них воевал герой Советского Союза А. И. Майоров. Им совершено более 465 боевых вылетов и проведено 68 воздушных боя. Он лично сбил 17 самолётов противника и десять в групповой атаке.

«Капитану Беляснику»

Воспитанник Качинского авиационного училища Пётр Никифорович Белясник отдал 40 000 рублей на постройку самолёта Ла-5. Он обратился в ЦК партии с письмом, в котором клялся бить врага на своём самолёте. Комитет партии удовлетворил просьбу и вручил ему именной самолёт с бортовым номером 40 и надписью – Капитану Беляснику.

И таких именных самолётов было большое количество, они поступали партиями, создавая эскадрильи или же вручались в индивидуальном порядке героям воздушных боёв.

Боевое применение и эксплуатация

Боевые вылеты истребителей регулярно выявляли всевозможные недочёты, которые учитывались и своевременно устранялись. Установка нового двигателя АШ-82ФН и закрытый фонарь с улучшенным остеклением, помогли догнать на вертикали и горизонтали немецкий Мессершмитт-109. Самолёты начали оснащать новейшими по тому времени радиостанциями.

В боевом вылете 14 октября 1943 года, два звена, 8 самолётов Ла-5ФН встретили крупную группу вражеских самолётов.

Советские истребители раньше заметили противника и успели набрать скорость, атакой со стороны солнца было сбито 3 бомбардировщика и два истребителя врага.

Подвиг Алексея Маресьева известен многим по книге «Повесть о настоящем человеке», но есть малоизвестный факт, о том, что после ампутации ног ему довелось воевать на ЛА-5ФН. На второй день курской битвы Алексей Маресьев поднялся в воздух для выполнения боевого задания в составе группы 63-го гвардейского ИАП. Дважды за день, вступая в воздушный бой, Маресьеву удалось сбить .

Рекорды

5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно Советские лётчики столкнулись с очень большой группировкой немецких самолётов в общей сложности около 50 шт.

На боевое задание летели вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109. Старший лейтенант Александр Горовец принял решение атаковать бомбардировщики, а звено товарищей вступило в схватку с самолётами сопровождения.

В том сражении Александр уничтожил девять самолётов врага. Поставив абсолютный рекорд среди пилотов советской авиации, по уничтожению вражеской авиатехники в одиночку. Последний самолёт, бомбардировщик, советский пилот сбил тараном.

Возвращаясь на аэродром, Ла-5 Горовца был сбит четвёркой вражеских истребителей. Старшему лейтенанту Александру Горовцу присвоено звание героя Советского Союза, посмертно.

Наследие

Дальнейшая работа ОКБ №21 по модернизации Ла-5ФН привела к появлению модифицированной модели истребителя с новым индексом Ла-7. В октябре 1943 года с производственных мощностей Горьковского завода сошел прототип нового поколения.

После лётных испытаний истребитель встал в серию, и к весне 1944 года Ла-7 стал поступать на фронт. Конвейер постепенно переходил к производству новой модели, полностью завершив к ноябрю 1944 года выпуск самолёта Ла-5ФН.

Стал достойным сменщиком своего прообраза и также завоевал репутацию одного из лучших фронтовых самолётов.

Конструкторы практически не изменили корпус истребителя, лишь лонжероны крыльев были выполнены из металла.

Самолёт стал более манёвренным и нёс мощноевооружение. Были внесены существенные изменения в конструкцию для увеличения живучести. До конца Второй мировой войны, оружейными заводами СССР было построено 5753 истребителя Лавочкина – Ла-7.

Видео

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Истребитель Ла-5 с технической точки зрения

В ходе серийного производства в конструкцию Ла-5 внесено множество изменений, от незначительных до существенных переделок планера и систем. Можно выделить следующие основные модификации Ла-5:

1) Ла-5 Тип 37 с доработанным планером от ЛаГГ-3 35-й серии (округлый ветровой козырек, высокий гаргрот), с мотором М-82 или М-82А - было выпущено около 200 самолетов до 8-ой производственной серии включительно.

2) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82 или М-82А.

3) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82Ф.

4) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82Ф.

5) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82ФН.

6) Ла-5 Тип 41 с низким гаргротом, мотором М-82ФН и металлическими лонжеронами крыла.

7) Ла-5 Тип 43 - двухместный учебно-тренировочный вариант.

Самым существенным отличием был тип установленного мотора, дававший соответствующее обозначение модификации машины: Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН.

Отдельные отличия будут упомянуты в техническом описании.

Фюзеляж самолета деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения, технологически состоящий из носовой и хвостовой частей, образующих после сборки неразъемный агрегат. Силовая конструкция носовой части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов, а также включала сварную раму из стальных труб. Обшивка носовой части из дюралюминия. Хвостовая часть фюзеляжа, включавшая и киль, имела каркас, состоявший из четырех лонжеронов, 15 шпангоутов (из которых 4 хвостовых переходили в вертикальные лонжероны киля) и четырнадцати стрингеров. Лонжероны, два верхних и два нижних, имели переменное сечение, сужаясь к хвосту (причем верхние лонжероны были тоньше нижних). Шпангоуты из сосны в наиболее нагруженных местах имели усиливающие накладки из фанеры или брусков. Стрингеры также имели переменное сечение, сужаясь к хвосту самолета. Силовая обшивка хвостовой части состояла из двух боковин, правой и левой, которые формировались на оправке из 5–10 слоев березового шпона. После изготовления боковины скреплялись между собой и каркасом фюзеляжа с помощью двухкомпонентного фенолформальдегидного клея (эпоксидной смолы) ВИАМ Б-3.

Фюзеляж Ла-5 Тип 37 имел высокий гаргрот, являвшийся как бы продолжением фонаря кабины пилота. Как уже говорилось, силовая обшивка фюзеляжа состояла из нескольких слоев березового шпона, толщиной 0,75–1,15 мм. Слои переклеивались между собой под углом 90°, т. е. 45° к продольной оси фюзеляжа. Толщина обшивки уменьшалась от 5,8 мм в районе первого шпангоута до 2 мм в районе пятнадцатого.

Щиток Ла-7 имел такую же конструкцию, как и у Ла-5.

Левый навигационный огонь (красный).

Из-за использования пониженного гаргрота (что улучшало обзор сзади) фюзеляж Ла-5 Тип 39 усилили по всей длине еще одним слоем шпона толщиной 1,15 мм. Дополнительно были усилены узлы крепления моторамы и пушек. На Ла-5 и Ла-5Ф борт фюзеляжа мог обуглиться или даже загореться от воздействия струи горячих выхлопных газов мотора. Поэтому на Ла-5ФН стали усиливать теплозащитные панели, представлявшие собой листы дюраля с асбестовой подложкой. Форма и размеры этих панелей менялись в процессе производства. Рама для крепления двух пушек, выполненная из оцинкованных хромо-молибденовых труб, крепилась к первому шпангоуту фюзеляжа. Кабина пилота размещалась между шпангоутами 2 и 8. Остекление кабины состояло из трех частей. Ветровой козырек Ла-5 Тип 37 1–8 серий (выпускались с июня по октябрь 1942 года) имел изогнутые панели. За козырьком размещалась средняя часть фонаря, сдвигавшаяся назад, а за ней неподвижная тыльная часть. Форма остекления последней менялась в зависимости от модификации самолета и завода-изготовителя. Каркас фонаря был выполнен из стальных труб и профилей. Начиная с Ла-5 М-82А последних серий, стали устанавливать переднее бронированное стекло толщиной 55 мм. За бронестеклом устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А (1Б), обеспечивающий стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и бомбометание с горизонтального полета. Там же располагался механизм перезарядки пушек. У Ла-5 Тип 37 тыльная часть фонаря кабины состояла из двух неподвижных плексигласовых панелей. Левая панель тыльной части фонаря у Ла-5 Тип 39, располагавшаяся между 5 и 8 шпангоутом, крепилась на рояльных петлях и могла откидываться, обеспечивая доступ к радиооборудованию. Сзади пилот был защищен бронеспинкой толщиной 8,5 мм (а позднее 10 мм). Начиная с Ла-5 Тип 39, стали устанавливать заднее бронестекло толщиной 66 (или 75) мм, крепившееся к 5 шпангоуту фюзеляжа и каркасу тыльной части кабины. Кресло пилота было выполнено из дюраля толщиной 1 мм и регулировалось по высоте. В чашку сидения укладывался парашют ПЛ-3М. Сдвижная часть фонаря перемещалась по направляющим с помощью роликов. На Ла-5 Тип 39 и Тип 41 устанавливалась система аварийного сброса фонаря.

Законцовка стабилизатора и шарнир руля высоты. Качалка управления рулем высоты. Узел крепления горизонтального оперения к фюзеляжу.

Крыло самолета трапециевидной формы, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. У Ла-5 Тип 37 и Тип 39 центроплан был образован двумя деревянными лонжеронами, которые на Тип 41 заменили на металлические, 12-ю нервюрами преимущественно деревянной конструкции и стрингерами. Деревянные лонжероны имели коробчатое сечение и состояли из пяти сосновых брусков, скрепленных по бокам при помощи эпоксидного клея ВИАМ Б-3, с листами фанеры. Металлические лонжероны имели двутавровое сечение, полки из хромо-молибденовой стали с помощью клепки крепились к дюралевой стенке. К внешней поверхности полок приклепывались полосы фанеры, к которым в свою очередь клеилась несущая обшивка, состоявшая из 8 слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу посредством четырех стальных узлов, соединение было неразъемным. Из-за возросшего веса мотора АШ-82ФН нижнюю часть нервюр укрепили накладками из дельта-древесины, также усилили узлы крепления центроплана к фюзеляжу. К переднему лонжерону крепились шарниры створок ниш шасси, шарниры стоек шасси и гидроцилиндров, узлы крепления моторамы и пушек. Задний лонжерон нес узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. В передней части центроплана размещались колодцы основных стоек шасси, выклеенные из 2-мм фанеры. Обшивка центроплана имела переменную толщину: в носке крыла - 3 мм, 5 мм между лонжеронами и; и; мм на верхней и нижней поверхности соответственно, между вторым лонжероном и задней кромкой. Слои шпона переклеивались так же, как и на фюзеляже - под углом 90° между собой и 45° к хорде крыла. Консоли крыла имели конструкцию аналогичную центроплану: с двумя лонжеронами (на Тип 37 и Тип 39 - деревянные, на Тип 41 - металлические), 16-ю нервюрами и стрингерами. Каждой из лонжеронов консоли крепился к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными болтами. Место стыка закрывалось дюралевой лентой на винтах. Толщина обшивки консоли варьировалась от 2,5 до 4 мм. Носок 2-й нервюры консоли был усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 раннего выпуска (до 9 серии) в межлонжеронный отсек каждой консоли, между 1-й и 7-ой нервюрами, вклеивался фанерный контейнер для топливного бака вместимостью 148 л. На самолетах более позднего выпуска от установки консольных баков отказались, несколько позже перестали устанавливать и контейнеры для них.

Конструкция элеронов типа «Фрайз», состояла из одного трубчатого лонжерона (диаметр 45/42 мм) и девяти дюралевых нервюр. Передняя и задние кромки представляли собой дюралевый лист толщиной 0,8 мм. Обшивка полотняная, из ткани АВЛК. Элероны имели 100 % весовую балансировку и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами и могли отклоняться от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. Элероны Ла-5 были оснащены триммерами, а на Ла-5Ф и ФН их заменили триммерными пластинами, отгибающимися в нужное положение на земле.

Щитки, размещавшиеся между 1 нервюрой центроплана и 7 нервюрой консоли крыла, состояли из двух секций (одна на центроплане, вторая - на консоли). Они имели цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из одного лонжерона и нескольких нервюр. Щитки крепились к нижней поверхности крыла на рояльных петлях и приводились в действие при помощи системы трубчатых тяг и рычагов.

Указатель положения стоек шасси - «солдатик».

Максимальный угол отклонения составлял 60 градусов, причем разница в углах установки левой и правой пары щитков не должна была превышать 30.

Автоматические предкрылки, располагавшиеся на передней кромке консоли крыла, между 6 и 14 нервюрами, выпускались под действием аэродинамических сил. Узлы крепления предкрылков располагались на 9 и 13 нервюрах.

Хвостовое оперение включало в себя киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор крепился к 12 и 14 шпангоутам фюзеляжа. Каждая его консоль состояла из двух лонжеронов, восьми нервюр, двух верхних и двух нижних стрингеров и носка, выполненных из дерева. Обшивка толщиной 2 мм выполнена из дельта-древесины. Руль высоты состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к стабилизатору на двух шарнирах. Каркас рулей высоты - один лонжерон, девять нервюр, передняя и задняя кромки - были сделаны из дюраля. В передней кромке рулей, между нервюрами 2 и 5, располагались 2-кг грузы, обеспечивающие весовую компенсацию. На левой половине руля высоты, между 2 и 5 нервюрами, был установлен регулирующийся в полете триммер, имевший деревянный каркас и дюралевую обшивку. По своей конструкции руль направления был подобен рулю высоты - один (трубчатый) лонжерон, десять нервюр и задняя кромка из дюраля. К килю руль направления крепился тремя шарнирами. Цельнометаллический триммер, на котором устанавливался также задний навигационный огонь, размещался между 3 и 6 нервюрами. Рули имели обшивку из ткани ACT-100.

На Ла-5 Тип 37 и 39, снабженных моторами АШ-82 и АШ-82Ф, рули высоты могли отклоняться на 16 градусов вверх и вниз. На Ла-5ФН из-за смещения центра тяжести вперед углы отклонения увеличили до 27 градусов. Руль направления мог отклоняться на 25 градусов в обе стороны. Триммеры на вертикальном оперении могли отклоняться на 17 градусов в каждую сторону.

Мотор АШ-82ФН (М-82ФН) - экспонат авиационного музея в Праге.

Система управления смешанного типа - ручка управления самолетом была соединена жесткими тягами с элеронами и рулем высоты, а педали имели тросовую проводку к рулю направления. Положение триммеров регулировалось с помощью штурвалов на левом борту кабины. Выпуск щитков осуществлялся с помощью гидроцилиндра, рычаг управления которым размещался в кабине.

Шасси самолета - трехстоечное, с убирающимся хвостовым колесом. При уборке основные опоры шасси убираются в крыло, поворачиваясь к оси фюзеляжа, хвостовое колесо - в фюзеляж по полету. Колея шасси - 2806 мм. Ход амортизаторов основных опор шасси у Ла-5 Тип 37 и 39 составлял 180 мм, что оказалось недостаточным - посадка была жесткой. Масляные амортизаторы не могли полностью погасить вертикальную перегрузку при посадке, что приводило зачастую к повреждениям силового набора крыла, топливных баков и отказу приборов и оборудования. На Ла-5ФН, начиная с 34-й серии, стали устанавливать гидропневматические амортизаторы с ходом 220 мм, одновременно уменьшив давление масла с 40 до 32 атмосфер. Эти меры позволили улучшить посадочные качества машины и снизить массу каждой опоры шасси на 4 кг. Колеса основных стоек шасси имели пневматики размером 650x200 мм с пневматическими тормозными барабанами, располагавшимися с обеих сторон диска колеса. Хвостовое колесо с пневматиком 300x125 мм крепилось в вилке с гидропневматическим амортизатором. Начиная с 34-й серии, давление в амортизаторе уменьшили с 20 до 16 атмосфер для обеспечения мягкой посадки. Также был улучшен механизм уборки колеса - повысили его надежность, заменив обратный клапан, удерживающий колесо в выпущенном положении, на гидравлический замок. Стойки шасси фиксировались в выпущенном и убранном положении с помощью механических и/или гидравлических замков.

Силовая установка Ла-5 состояла из 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82/М-82А, снабженного двухскоростным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 1670/1700 л.с. при 2500 об/мин, а номинальная - 1150/1540 л.с. на высоте 2050 м и 990/1330 л.с. на высоте 5400 м. Диаметр цилиндра - 155,5 мм, ход - 155 мм, полный объем - 41,2 л, компрессия - 7. Вес двигателя составлял 850 кг, максимальный диаметр - 1260 мм, общая длина - 1980 мм. В качестве топлива использовался бензин 4Б-78 с минимальным октановым числом 95, который смешивался с воздухом в карбюраторе АК-82БП. Каждый из цилиндров имел по одному индивидуальному выхлопному патрубку, ведущему в общий выхлопной коллектор, в свою очередь имевший по одному выхлопному патрубку с каждого борта фюзеляжа. Все элементы выхлопной системы были выполнены из жаропрочной стали. Запуск мотора осуществлялся с помощью пневмостартера РВ-02. Через редуктор с передаточным отношением 11:16 мотор приводил во вращение трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В. Угол установки лопастей мог меняться от 22 до 51 градуса. Диаметр винта 3,10 м, вес - 141 кг. Моторама была сварена из труб, изготовленных из хромо-никелевой стали, и крепилась в двух точках к центроплану крыла и в двух точках - к ферме крепления пушек. Капот был выполнен из листов дюраля толщиной 1,2 мм. С каждого борта имелось по две панели, верхняя откидывалась вверх, а нижняя - вниз. Панели имели резиновые прокладки для улучшения герметичности и крепились замками типа Дзус, после чего стягивались по краям стальными лентами. В районе выхлопных патрубков фюзеляж был дополнительно защищен панелями из оцинкованной стали. Маслобак устанавливался на ферме крепления пушек, позади которой размещалась противопожарная перегородка из 0,8 мм дюраля, подкрепленная стрингерами. Мотор М-82Ф по конструкции не очень отличался от М-82А, но неограниченно долго мог работать на боевом режиме, вместо 5 минут у его предшественника.

Значительные изменения были внесены в конструкцию силовой установки Ла-5ФН, что было связано с использованием мотора М-82ФН (АШ-82ФН). Этот двигатель был оснащен системой непосредственного впрыска топлива НБ-3У, заменившей карбюратор АК-82БП. Чтобы освободить место для инжектора, узлы крепления мотора пришлось сдвинуть на 50 мм. Топливные трубопроводы, состоящие из медных, дюралевых и стальных трубок, заменили бронированными шлангами. Это значительно упростило работу техникам, ранее тратившим долгие часы на устранение утечек… Было увеличено поперечное сечение воздуховодов, чтобы обеспечить больший массовый расход воздуха. Кроме того, полностью перепроектировали выхлопную систему. С каждого борта фюзеляжа теперь стало пять выхлопных патрубков, объединенных с цилиндрами следующим образом: 1-й и 2-й цилиндры (цилиндры считались от верхнего в первом ряду по часовой стрелке, глядя по полету) имели общий выхлопной патрубок; 3-й, 4-й и 5-й цилиндры имели индивидуальные патрубки, в то время как 6-й, 7-й и 8-й цилиндры имели общий выхлоп. По левому борту общий патрубок имели 9-й и 10-й цилиндры, а остальные (с 11 по 14) оснащались индивидуальным выхлопом. Такая система позволила получить дополнительные прирост тяги, эквивалентный 80 л.с., по сравнению с выхлопной системой Ла-5 и Ла-5Ф. Соответственно изменилась и форма боковых створок системы охлаждения мотора, лишившихся характерной выштамповки под единственную выхлопную трубу. Механизм управления створками перенесли с левого борта на правый, что позволило значительно сократить усилия, необходимые для регулировки.

Для уменьшения нагрузки на пилота переделали управление нагнетателем так, чтобы давление наддува не превышало 1,3 атм на второй скорости. Упростили конструкцию панелей капота - теперь они открывались вверх, складываясь посредине на рояльных петлях. Изменили конструкцию противопожарной перегородки, которая теперь примыкала к капоту, что позволяло снизить температуру в кабине пилота. В этих же целях снабдили теплоизоляцией маслобак.

Схема маслосистемы Ла-5.

Установка пушек в фюзеляже Ла-5. Под левой пушкой хорошо виден патронный ящик.

Авиационная пушка ШВАК СП-20.

Органы управления силовой установкой включали: РУД, рычаги управления шагом винта и скоростью нагнетателя и рукоятки управления системой охлаждения (лобовыми и боковыми створками и «совком» маслорадиатора). Ла-5 первых серий имели пять топливных баков общей емкостью 548 л. В центроплане размещались центральный бак емкостью 124 л и два боковых по 114 л каждый. В каждой консоли размещалось по одному баку емкостью 98 л. Чтобы облегчить истребитель, баки в консолях позже были сняты, а запас топлива в оставшихся трех баках в центроплане составил 464 л за счет увеличения вместимости центрального бака до 168 л. Баки заполнялись самотеком через заливные горловины, находившиеся на верхней поверхности боковых баков. Центральный бак располагался ниже боковых и топливо поступало в него самотеком через обратные клапаны. Баки были сварены из листов алюминиевого сплава АМЦ (толщиной 1,2 мм у центрального бака и 1 мм у боковых) и имели протектор, предотвращавший утечку топлива при простреле в течение 15 сек. Протектор состоял из пяти слоев: первый (считая от стенки бака) был изготовлен из бензостойкой резины толщиной 1 мм, второй - из не вулканизированного 3 мм натурального каучука, разбухавшего при попадании на него бензина, третий и четвертые слои состояли из прорезиненной ткани толщиной 1,5 мм, а внешняя оболочка - опять из бензостойкой резины толщиной 1 мм.

Чтобы предотвратить возможный взрыв паров бензина при простреле бака, подавались охлажденные выхлопные газы двигателя. Газы отбирались от выхлопного патрубка 9 и 10 цилиндров и поступали в фильтр, где они охлаждались и из них удалялись водяные пары, после чего шли в бак.

Топливная система имела в своем составе фильтры - один в виде бумажного патрона и сетчатый тонкой очистки, размещенные в центроплане, в колодце шасси. Кроме того, в состав системы входил ручной насос, предназначенный для предварительного заполнения основного топливного насоса БНК-10ФН.

Маслосистема замкнутая, циркуляционного типа, состояла из маслобака, насосов, фильтров и маслорадиатора. В ней использовались минеральные масла марок МК, МС (летом) и МЗС (зимой). Из 60-л бака (заправляющегося только до 40 л) масло через фильтр подкачивалось насосом МШ-1 в мотор, после которого поступало в маслорадиатор ОП-293 под фюзеляжем, откуда снова поступало в бак.

Вооружение истребителя состояло из двух 20-мм синхронизированных пушек ШВАК СП-2, установленных на ферме над мотором и стрелявших через диск, ометаемый винтом. Синхронизаторы гидромеханического типа. Перезарядка пушки осуществлялась с помощью пневматики или механики. Вес одной пушки - 42 кг, начальная скорость снаряда - 815 м/с, скорострельность - 800 выстрелов в минуту. Боезапас (200 выстрелов на ствол) состоял из бронебойных снарядов массой 185 г (бронепробиваемость - 20 мм) или осколочно-фугасных снарядов массой 180 г, заряженных в ленту. Под крылом самолет мог нести две 100-кг бомбы. Чаще всего использовались фугасные бомбы ФАБ-50, ФАБ-100, очень эффективные при атаке наземных целей, или зажигательные бомбы ЗАБ такого же калибра.

Навигационно-пилотажное оборудование включало в себя указатель скорости УС-800, компас KЛ-11, альтиметр В-12, соединенный с трубкой Пито, указатель вертикальной скорости ВА-30, индикатор крена и скольжения УП-30, соединенный с трубкой Вентури, и радиополукомпас. Приборы контроля силовой установки включали: указатель давления М-160, тахометр ТЕ-22, указатель температуры головок цилиндров ТСТ-9, указатель уровня топлива БЕ-40, часы АВР и трехстрелочный индикатор, показывающий давление топлива и масла, а также температуру последнего. Все приборы размещались на приборной панели из дюраля толщиной 1,5 мм. При ночных полетах они подсвечивались ультрафиолетовыми лампами.

Кислородная аппаратура КПА-3бис обеспечивала снабжение летчика кислородом для дыхания на высотах от 4500 до 10 000 м на протяжении 1,5 ч. Она размещалась по правому борту кабины. Кислородный баллон объемом 4 л и давлением 150 атм был установлен в хвостовой части фюзеляжа, между 9 и 10 шпангоутами.

Пневмосистема включала баллон со сжатым воздухом емкостью 8 л и давлением 140–150 атм, установленный по левому борту фюзеляжа между 6 и 7 шпангоутами, редуктор, понижавший давление до рабочего (35 атм), трубопроводов и пневматических устройств, отвечающих за перезарядку пушек, запуск двигателя, управление тормозами и аварийный выпуск шасси.

Электросистема постоянного тока, двухпроводная, напряжением 12/27 В, питалась от генератора ГС-10-350 мощностью 350 Вт, установленного на двигателе и аккумулятора 12А-5, размещавшегося в хвостовой части фюзеляжа между 9 и 10 шпангоутами. Электросистема обеспечивала питание освещения кабины, навигационных огней, посадочной фары в левой консоли крыла (только на самолетах ПВО), магнето мотора, радиооборудования и т. п.

Радиооборудование включало передатчик РСИ-3М, приемник РСИ-4Д и преобразователи напряжения РУН-30 и РУ-11А для передатчика и приемника соответственно, установленных за бронеспинкой, между 5 и 6 шпангоутами. Мачта антенны высотой 700 мм была выполнена из фанеры и крепилась к стальному кронштейну позади фонаря кабины пилота. Все металлические части самолета были соединены медными проводами во избежание образования разности электрических потенциалов.

Кроме того, в состав оборудования входила сигнальная ракетница Шпагина, установленная в кронштейне по правому борту кабины на полу, стрелявшая через трубку в нижней части фюзеляжа. Рядом располагался магазин с пятью ракетами. Между 9 и 10 шпангоутами, по правому борту, была установлена аптечка.

Обтекатель, закрывавший узел установки бомбодержателя, имел одинаковую конструкцию у Ла-5 и Ла-7.