Какие бывали в древности транспортные средства. Традиционный русский транспорт

Перевозки и средства передвижения Протяжённость путей сообщения Беларуси

3. Средства Около 15% задач, фигурировавших в годовом разведплане ВПК, выполнялось за счет официальных торговых сделок, заключавшихся между государствами или советскими учреждениями и западными фирмами.За период до 1980 года, например, Советский Союз закупил в Соединенных

Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии

Л.И. Авилова

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).

Перед нами – тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3) .

Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж – исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки – это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4) .

В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5).

Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес – ок. 70 см, ширина колеи – около 1,5 м.

П лемена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.)

(Рис.6) . Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами – типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.

С троительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7) .

Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.

Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8)

Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом – с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.

Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9) .

Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в

Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью – кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала – из глины невозможно вылепить колесо со спицами.

Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем.

В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11).

Колесница хранится в Эрмитаже.

К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.

Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.

В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей – современная Керчь, Горгиппия – Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12) .

Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки – щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13) .

Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек – воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14) .

Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.

Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г (Рис. 15) .

Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей.

Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c) .

Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17) .

Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.

Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18) .

Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19) .

По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси.

Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.

Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.

Л.И.Авилова, 2004

Среди того, что нам оставили великие цивилизации прошлого, находятся ключи к тому, что мы изобрели только сегодня. Оказывается, основа современного транспорта была заложена тысячи лет назад.

Открыв тайны древнего мира, мы навсегда изменили свои представления о том, откуда появились самолеты, поезда и автомобили. Как далеко мы можем раздвинуть границы машиностроения? Или мы просто дорабатываем то, что придумали древние? Если мы всего лишь верхушка айсберга, который создал древний мир, какие еще изобретения нам предстоит обнаружить, чтобы переписать историю?

Первая железная дорога

Изобретение автоматизированного транспорта – это не сегодняшняя реальность – люди задумывались об этом еще в древности. Две с половиной тысячи лет назад древние греки переживали расцвет своего могущества, их идеи, вещи, язык и культура доминировали везде – от древнего на западе до современной Турции на востоке.

Но у греческой цивилизации была трудноразрешимая задача: как избежать необходимости плыть тысячи километров по морю, если можно преодолеть 4 мили по суше?

Допустим, вы едете из Афин на Сицилию. Садитесь на корабль и плывете через Пелопоннес. Вам мешают течения, ветры, 200-метровые горы – идеальные условия для пиратов, которые обитали на полуострове, сбрасывали за борт моряков и захватывали корабль. Плавать этой дорогой было опасно.

Навигационный кошмар заставил греков начать в 19 веке эпохальную стройку. Сегодня мы видим плоды их труда. Это одно из чудес современной Греции – . Он глубоко вдается в отвесные скалы и имеет ширину 25 метров. Это триумф инженерной мысли. Но он был закончен в 1893 году, на 2 тысячи лет позднее, чем хотели древние греки. Как древнегреческие инженеры собирались справиться с этой невыполнимой миссией?

Первым человеком, которому пришла в голову мысль о переправке кораблей через , был тиран , правивший в 6 веке до н.э. Он понял, что построив дорогу, он сможет улучшить транспортное движение, перетаскивая корабли с одной стороны на другую.

Сейчас мы считаем, что эта простая дорога из известняка – ключ к гениальному изобретению греков. Древние греки использовали один из первых тягачей в истории – древний кран, чтобы поднимать супер корабли из воды.

С помощью сложной системы блоков суда затаскивали на тележки орды рабов и быков. Тележки двигались по установленным рельсам – это первая древняя железная дорога.

Речь идет не о машине, у которой две оси и четыре колеса – там было много осей и множество колес. Переправляясь по диолку, нужно было строго попадать в углубления, иначе корабль мог перевернуться.

Более 1300 лет благодаря диолку процветала эта торговая империя в центральном Средиземноморье. Но все же греки упустили величайшую возможность в истории.

В 1 веке блестящий изобретатель придумал первый в мире паровой шар. Если бы он пошел чуть дальше, возможно, у нас уже тогда была бы автоматизированная железная дорога.

Прототип современного автомобиля

Но ни одно из этих изобретений не было бы возможным, если бы не было простейшего понятия – колеса . За 5-тысячелетнюю историю колесо полностью изменило наше представление о путешествиях. Как мы прошли пусть от простого круга до сегодняшних машин?

Ответ начнем и величайших строителей дорог и изготовителей колесниц – римлян. Они построили сеть дорог с точностью, достойной нейрохирурга. Но мы лишь начинаем узнавать, насколько передовыми были их средства передвижения.

Машина называется комука домитория – это слово фактически означает современную машину. Это показывает, насколько важными были технологии древних римлян.

Самое удивительное, что дизайн древних машин, построенных 2 тысячи лет назад, напоминал дизайн первых автомобилей. Основание колеса можно реконструировать по следам на римских дорогах, мы знаем, какой ширины были эти машины во времена римлян.

Две тысячи лет назад римские машины ездили по таким дорогам, что деревянные средства передвижения не выдерживали. Как же машины сносили такую тряску?

Поразительно, но древние придумали основную часть современной машины – систему подвесок . Карета раскачивалась на кожаных ремнях и с одной стороны была подвешена на металлических кольцах, а с другой – на декоративных и в то же время функциональных элементах, изображающих богиню Викторию.

Эта технология сделала машину и средства передвижения неотъемлемой частью жизни римлян. Древние пользовались автомобилем, как и мы сегодня. Но мы только начинаем постигать, насколько машина вошла в жизнь древних.

Регион Эврос на севере Греции. Археологи нашли здесь настоящий клад с древними артефактами. Разглядывая колеса колесниц, найденные на этом месте, ученые сделали вывод, что они были достаточно передовыми изобретениями. В сельской местности этим дизайном пользовались до 60-х годов 20 века.

Дело принято другой оборот, когда команда нашла древние артефакты, которые римляне хоронили вместе с мертвыми. Обычно артефакты делали из стекла, меди, иногда из золота. От колесниц сохранились медные украшения и функциональные части из железа и меди.

В Эвросе сделали удивительную находку: транспорт был не только важной частью древнего мира, но его также предусмотрительно брали в загробную жизнь. Сокровища, погребенные вместе с телегами, показывают, насколько древние ценили свои средства передвижения, так же, как многие люди ценят свои автомобили. Транспорт был очень важным аспектом жизни в античные времена, и древние постоянно стремились к его усовершенствованию.

Машина для инвалидов

В машинах 21 века используются высокие технологии, позволяющие им развивать скорость до 250 км/ч. Мало кто сейчас понимает, что гоночные машины «Формулы-1» стоимостью в миллионы долларов никогда не появились бы, если бы не смекалка первых изготовителей машин.

И Италии в 15 веке итальянский доктор по имени Джованни Фонтана придумал машину для инвалидов, которая изменили историю. Он написал манускрипт, который озаглавил «Де Ребус Перцис», поскольку он был врачом. В нем он описал странное средство, на котором могли передвигаться инвалиды, как в современной инвалидной коляске. Он использовал веревки и блоки, которые позже превратились у него в оси.

Используя оригинальную конструкцию Фонтана, мы может собрать машину, которая позволит нам передвигаться за счет собственной энергии. Человек тянет за веревку, пропущенную через блок, и поворачивает колеса. Человек помогает передвигаться сам себе, но использование блоков дает множество других преимуществ.

В своей конструкции Джованни предусмотрел ряд шестеренок, которые вращались, когда человек дергал за веревку. Отчасти – ручная передача, отчасти – машина, отчасти – кресло седана. Это удивительное изобретение ознаменовало начало новой эры, когда человек смог передвигаться на машинах.

Танк и машина на пружинах Леонардо да Винчи

Ученый, изобретатель, художник, инженер Леонардо да Винчи бы одним из самых выдающихся умов в истории. В его записях были дизайны невероятных машин, которые могли нанести непоправимые разрушения на полях сражений.

Одно из изобретений Леонардо, которое привлекает большое внимание – это танк. Он имеет коническую крышу с обзорной щелью наверху. Он сделан из толстых досок, а по краям есть ряд орудий, которые могут стрелять во всех направлениях.

Внутри есть два рычага, с помощью которых управляют колесами. Леонардо предусмотрел, чтобы из него стреляли во все стороны для того, чтобы защитить тех, кто внутри, убивать врагов и вызывать панику.

Точные спецификации ружей историкам до сих пор неизвестны, но, судя по всему, там использовали пушки, которые стреляли 300-фунтовыми ядрами в бегущих в ужасе врагов.

Хотя нет доказательств, что по этим рисункам были сделаны танки, Леонардо создал эти невероятные конструкции за 400 лет до того, как первые танки появились на полях сражений Первой Мировой войны.

Особенно поражает еще одно изобретение Леонардо – полностью автоматический автомобиль на пружинах. Он изучал, как средства передвижения могут ездить на источнике двигательной энергии. Это его знаменитый проект машины на пружинах .

Леонардо, придумавший первую машину, объединил раннюю робототехнику с механикой. Спустя 500 лет после его изобретения современные инженеры выяснили, как она могла работать.

Леонардо хотел использовать сильные пружины, которые можно регулировать, чтобы они не слишком быстро тратили энергию, т.е. были автономными. При желании машина могла затормозить, а если нажать акселератор, она могла поехать.

Уникальная машина Леонардо двигалась с помощью пружин, которые накапливали энергию и передавали ее колесам посредством сложной системы шестеренок, которые соединялись с регулятором. Особая система шестеренок позволяла машине двигаться вперед с постоянной скоростью: сначала быстро, потом, когда пружина разматывалась – медленнее.

Так же, как современные машины работают на бензине, автомобиль Леонардо работал на энергии мощной пружины. Используя технологию часового механизма, он придумал первую в истории самоходную машину .

Ее пробег был ограничен из-за пружины, но ее можно было отрегулировать, и она заработала бы как бензиновый двигатель – если нет бензина, он все равно работает.

Хотя Леонардо был человеком своей эпохи, он придумал сложные автоматические машины, которые появились только во время промышленной революции.

Машина Леонардо расширила границы транспортных технологий и заложила основу для создания сегодняшних автомобилей и поездов.

Ракетная машина на пороховом топливе

В 15 веке венецианский инженер Джованни Фонтана представил миру ракетную машину с одним блестящим изобретением – пороховым топливом.

Пороховое топливо – это взрывчатый порох, горение которого можно контролировать, как взрыв бомбы можно отсрочить на определенный период времени.

Сейчас это невинное изобретение, но 600 лет назад оно было грозным оружием. Нужно помнить, что в таких устройствах используется зажигающее средство – его можно было поджечь и направить на врага. От нескольких подобных устройств эффект был бы устрашающим.

Древние летающие машины

Человечество постоянно расширяет границы своих возможностей: от железных дорог до танков и ракет. Но одна область осталась непокоренной – полет человека.

Тысячи лет люди мечтали о том дне, когда они отправятся в главное путешествие – в полет к небесам.

Первые изобретатели из Китая и Европы эпохи Возрождения придумали невероятные летающие машины. Но, как гласит история, сам полет оставался далекой фантазией вплоть до изобретения братьев Райт в 1903 году.

Теперь новые свидетельства могут полностью переписать историю о том, ка человечество училось летать.

По всей Южной Америке – от пустынных равнин Перу до джунглей Амазонки – коренные жители веками изображали природу. Мы узнаем секреты их культуры благодаря поразительным фрескам, посуде и артефактам.

В 1965 году в глубине колумбийских дождевых лесов группа исследователей сделала любопытную находку: почти тысячу лет назад древние люди квимбоян изготавливали прекрасные украшения из золота и медных сплавов.

На первый взгляд – это небольшое крылатое насекомое. После второго взгляда вы понимаете, что в этих предметах есть нечто странное: они непохожи ни на одно летающее существо из дикой природы. Например, ни у одного из животных нет плавников, они встречаются только у рыб.

После внимательного рассмотрения ученые натолкнулись еще на одну загадку: у всех насекомых крылья расположены в верхней части туловища, а на древних блошках – внизу, что присуще только современным реактивным самолетам. Но и это еще не все: как и у реактивных самолетов, на брошках дельтовидные крылья. На них четко виден руль, совершенно удивительные элероны! Все эти характеристики встречаются у современных космических шаттлов!

Подобная золотая вещица таит странную загадку: может это модель существовавшего самолета?

Умели ли древние квимбоян летать за тысячу лет до первого полета?

Было найдено 20 подобных артефактов, они все похожей формы. Это интересно, но мы не знаем, каково их настоящее назначение.

Нет похожих статей.

В девятнадцатом веке население крупных городов увеличивалось весьма быстрыми темпами, что привело к потребности развития общественного транспорта, подходившего для массовых перевозок пассажиров. Таким средством передвижения в Новом и Старом Свете стали городские конно-железные дороги, в России названные «конками».

Старинная конка представляла собой многоместный облегченный вагончик, приводившийся в движение по рельсовому пути при помощи лошади. На крыше, а со временем на передней площадке конки восседал вагоновожатый. Так как наплыв пассажиров постоянно увеличивался, необходимо было найти пути увеличения количества мест конки. В то время, когда в России отменили крепостное право, в Англии уже появились двухэтажные вагончики. Со временем они распространились и по российским городам. На верхней открытой площадке можно было проехаться за небольшую плату, поэтому там чаще всего ездили дети и малоимущие.

Со временем конки превратились в настоящий , ведь появились новые трамваи с механическими двигателями. На то время уже существовало большое количество отработанных паровых установок, с успехом приводивших в движение железнодорожные составы, морские и речные суда. Необходимо было лишь уменьшить их поршневые машины и паровые котлы до размеров конки. Оказалось, что ввести в обиход паровые трамваи не так уж просто – локомотив сильно шумел при движении, а из дымовой трубы сыпалась пыль и гарь.

Поиски новых путей усовершенствования городских трамваев продолжались. Одной из вариаций старинного трамвая стала машина, построенная в 1876 году французским инженером Мекарским. Его трамвай приводился в действие расширительной поршневой машиной, в которой запас воздуха сохранялся под давлением в 30 атмосфер в нескольких баллонах. Такого количества воздуха хватало более чем на десять километров движения. Хотя трамвай, предложенный французским ученым, был абсолютно экологичным, никто не желал заниматься строительством в жилых кварталах многочисленных компрессорных станций и тратить время на подзарядку воздухом.

Наконец, в 1881 году в Берлине появился старинный трамвай, построенный фирмой «Сименс». Он был оснащен «новомодным» электромотором. Важным новшеством в истории развития трамвая стало использование электромотора, колесной пары в виде тележки-моноблока и редуктора. Такая трамвайная система была разработана изобретателем Спрэгом. Практически сразу она распространилась во многих странах мира и стала прообразом современных трамваев.

Хотя система Спрэга была практически идеальным решением, поиски возможностей создать трамвай без электрической контактной системы, требовавшей огромного вложения капитала, продолжались. Выход был найден благодаря созданию автономных двигательных установок. Так, на линиях Москвы и Петербурга в 1899 году появились опытные вагоны, использовавшие электроэнергию, в буквальном смысле возимую с собой. Такой проект тоже просуществовал недолго, ведь аккумуляторные батареи для трамваев были невероятно большими и тяжелыми.