Reactief vliegtuig. Het straalvliegtuig is het krachtigste vliegtuig van de moderne luchtvaart

De mensheid droomt al sinds de oudheid van de hemel. Het was niet voor niets dat het de vijfde oceaan werd genoemd, en degenen die het vervolgens veroverden, werden ballonvaarders genoemd. Pogingen om de lucht in te stijgen worden al sinds de middeleeuwen ondernomen. De genieën van de wereld hadden moeite om het raadsel op te lossen, waaronder Leonardo da Vinci die modellen van zweefvliegtuigen op papier maakte. En inderdaad, totdat ze de motor uitvonden en geen idee hadden van elektriciteit, waren het zweefvliegtuigen die de grens van het onderzoek voor wetenschappers en uitvinders werden. Degenen die besloten de tests uit te voeren waren matrozen, dat wil zeggen dat ze wisten hoe ze grote machines moesten bedienen en niet bang waren voor gevaar en risico's. In de 20ste eeuw De gebroeders Wright creëerden het eerste bestuurbare vliegtuig, dat een analoog werd van moderne vliegtuigen. Ze dachten dat het niet genoeg is om de auto de lucht in te tillen, je moet hem besturen. Hun reis was lang, vol mislukte pogingen, maar werd uiteindelijk bekroond met een daverend succes. Ondanks dat de vluchten onveilig waren, was er geen tekort aan piloten en testers.

Het vliegtuig van de gebroeders Wright is een van de eerste vliegmachines

Aanvankelijk werden vliegtuigen voor militaire doeleinden gebruikt. En inderdaad, na zo'n krachtig voertuig te hebben ontvangen, was het mogelijk om een groot aantal taken op te lossen: verkenningen uitvoeren, wapens en bommen afleveren en beschietingen uitvoeren. Maar het werd duidelijk dat de vliegtuigen vroeg of laat voor de burgerluchtvaart zouden worden ingezet. Het duurde niet lang voordat het eerste passagiersvliegtuig ter wereld arriveerde.

Zeven jaar na de oprichting van het vliegtuig van de gebroeders Wright was Rusland al actief bezig met het ontwikkelen van zijn eigen vliegtuig. Er stonden hier al meerdere fabrieken, waar de productie in volle gang was. Het was op het grondgebied van Rusland dat het eerste vliegtuig voor passagiers werd gemaakt, en deze ontdekking hebben we te danken aan Igor Sikorsky.

De serieproductie begon in 1913. Over het algemeen, "Ilya Muromets" Daarna vestigde hij vele records. Het kon een grote hoeveelheid vracht vervoeren, mensen vervoeren en het langst in de lucht blijven. Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog begon het natuurlijk actief te worden gebruikt voor militaire doeleinden. Maar toch was het oorspronkelijk een passagiersvliegtuig. Deze machines verbaasden tijdgenoten, maar lijken nu belachelijk. Voor ingenieurs was het echter een enorme doorbraak. Het vliegtuig had de volgende parameters:

Lengte - bijna 20 meter.
De spanwijdte bedraagt 30 meter.
Gewicht zonder passagiers en vracht – 3 ton.
Vlucht zonder tanken – 10 uur.
Snelheid – tot 130 kilometer per uur.

Bovendien was er aanvankelijk licht, verwarming en zelfs een kleine kamer met toilet aan boord - voor die tijd was dit ongelooflijk en werd het als een doorbraak beschouwd. Helaas kwam de oorlog en was er geen sprake van passagiersluchtvaart.

"Ilya Muromets" wordt zowel als bommenwerper gebruikt als voor het leveren van munitie aan eenheden. Er kan niet worden gezegd dat het in die tijd effectief was, maar toch werd de luchtvaart vrijwel onmiddellijk voor militaire doeleinden gebruikt en was een groot succes. Na het einde van de oorlog werden er actieve ontwikkelingen op dit gebied uitgevoerd, omdat vliegtuigen snel het moderne leven binnenkwamen.

Vliegtuig Ilya Muromets

De volgende stap voor de burgerluchtvaart: straalvliegtuigen

Ongeveer 60 jaar geleden brak het jettijdperk aan. Tegelijkertijd werd het eerste straalpassagiersvliegtuig ter wereld gemaakt. Het heet TU-104, en de ontwikkeling en het ontwerp ervan zijn een echte stap voorwaarts voor de wereldluchtvaart. Het eerste project ontstond in de jaren vijftig, maar het kostte tijd om het te verwezenlijken. In wezen is dit vliegtuig een gemodificeerde en omgebouwde bommenwerper met een uitgezette zijkant.

Het testen begon in 1955. Omdat iedereen in de USSR geïnteresseerd was in zo'n veelbelovende ontwikkeling en een leidende positie in de wereld, hebben de autoriteiten niet op de ontwikkelingen bezuinigd. Als gevolg hiervan werd het vliegtuig binnen een jaar, dankzij snelle en overhaaste aanpassingen, gebruikt voor het beoogde doel.

Je moet begrijpen dat de TU-104 geen exacte kopie is van een militair vliegtuig. De romp werd volledig opnieuw ontworpen, twee straalmotoren werden volledig opnieuw ontworpen en het landingsgestel werd verbeterd. In 1956 werd de eerste vlucht van Moskou naar Irkoetsk gemaakt. Dit vliegtuig heeft de volgende kenmerken, indrukwekkend zelfs voor de moderne tijd (aangezien zoiets toen simpelweg niet bestond):

lengte – 39 meter;
spanwijdte - bijna 35 meter;
straalsnelheid - 800 kilometer per uur;
bereik - 2750 kilometer;
gewicht - vier ton leeg.

Het eerste passagiersvliegtuig kan in eerste instantie tot een hoogte van 11.000 meter vliegen. Daar begonnen echter de echte problemen: stuurfouten, afwijkingen en het onvermogen om met luchtstromen om te gaan.

Een van de eerste passagiersvliegtuigen

Risico's en verbeteringen

Het eerste straalvliegtuig was verre van ideaal. Vaak was het nodig om noodlandingen te maken en reparaties uit te voeren. TU-104 heeft een aantal veranderingen ondergaan. Dit vereiste het verminderen van de maximale hoogte tot 10.000. We moesten ook structurele veranderingen doorvoeren. Experts zeggen dat aanvankelijk alle problemen ontstonden vanwege het feit dat het nodig was om het vliegtuig snel in open productie te brengen, zodat ogenschijnlijk kleine gebreken onbeheerd bleven.

Het is niet verrassend dat ingenieurs als gevolg daarvan het ontwerp actief begonnen te veranderen en te verfijnen. Zo was het bijvoorbeeld mogelijk om problemen met het doorbuigen en vastlopen van het stuurwiel vrijwel volledig te elimineren. Dit alles resulteerde in aantrekkelijke statistieken: het straalvliegtuig legde de route drie keer sneller af dan oudere modellen (die gebruik maakten van zuigersystemen). Gemiddeld kon één TU-104 100 mensen aan boord vervoeren. Aan het einde van de jaren vijftig was dit het belangrijkste passagiersvliegtuig in Rusland (meer precies, in de USSR). Hij kon rechtstreekse vluchten vliegen naar Khabarovsk, Tbilisi en Tasjkent.

In 1957 werden tests uitgevoerd op een gemodificeerde versie TU-104A. Het veranderde de motoren, waarbij de nadruk lag op het vergroten van het vermogen. Ze voegden ook 20 nieuwe stoelen toe, hoewel passagiers klaagden over de krappe omstandigheden. Vervolgens werden er steeds meer aanpassingen doorgevoerd. Deze reeks specificaties werd uiteindelijk stopgezet in 1980.

In contact met

Een vliegtuig dat sinds 1967 tot op de dag van vandaag wordt geproduceerd! Elke 5 seconden stijgt een vliegtuig uit de Boeing 737-familie op en landt het over de hele wereld. Het is het meest massaal geproduceerde straalpassagiersvliegtuig in de hele geschiedenis van de passagiersvliegtuigindustrie (in september 2012 werden 7.320 vliegtuigen afgeleverd en 2.845 bestellingen werden niet gesloten). In feite is Boeing 737 de algemene naam voor meer dan tien typen vliegtuigen.

Ik begin aan een serie reportages over verschillende typen burgerluchtvaartvliegtuigen en helikopters die ik in detail heb kunnen bezoeken en fotograferen. Ik hou echt van de luchtvaart en vandaag, terwijl ik het materiaal voorbereid, leer ik zelf veel nieuwe feiten en nuances, het is ongelooflijk interessant! Ik nodig je uit om een beetje in de wereld van de luchtvaart te duiken, een wereld die we als consument vaak gebruiken tijdens onze reizen, zonder erover na te denken en zonder geïnteresseerd te zijn in de technische en interne kant ervan.

De Boeing 737 is ontworpen voor de markt voor passagiersvliegtuigen met relatief lage capaciteit en korte afstanden, waar de BAC 1-11 en DC-9 een belangrijke rol speelden. In deze strijd liep Boeing aanvankelijk ver achter op zijn concurrenten: in 1964, toen de ontwikkeling van het vliegtuig begon, ondergingen zijn concurrenten al een vluchtcertificering. De stoelen in de cabine waren zes op een rij geplaatst, wat een grotere capaciteit opleverde dan de concurrenten, die vijf stoelen op elke rij hadden. Al in februari 1965 werd aangekondigd dat de fase van het ontwerp van het nieuwe vliegtuig was voltooid. Tijdens het ontwikkelingsproces ‘groeide’ de Boeing 737 van het oorspronkelijk geplande vliegtuig met 60 zitplaatsen naar een vliegtuig met een passagierscapaciteit van maximaal 103 zitplaatsen. In 1965 tekende Lufthansa een order voor 22 Boeing 737-100's.

De ceremonie ter gelegenheid van de voltooiing van de montage van het eerste vliegtuig vond plaats op 17 januari 1967. De Boeing 737-100 kwam in februari 1968 in dienst bij Lufthansa.

Aanvankelijk werd de eindassemblage van de Boeing 737 uitgevoerd in een nieuwe fabriek in Boeing Field, nabij Seattle. In 1970, na een grote reorganisatie van het bedrijf vanwege financiële problemen, werden alle eindassemblageactiviteiten voor vliegtuigen iets zuidelijker verplaatst naar de Boeing-fabriek in Renton. Tegen die tijd waren er al 271 Boeing 737's gebouwd.

Belangrijkste wijzigingen aan de Boeing 737:

737 Origineel (-100,-200),
- 737 Klassiek (-300,-400,-500),
- 737 Volgende generatie (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Oorspronkelijke familie:

De versies -100 en -200 zijn herkenbaar aan hun sigaarvormige motorgondel, die vanaf de voorkant tot aan de achterrand bijna volledig in de vleugel is geïntegreerd. De eerste Boeing 737-modellen gebruikten Pratt- en Whitney JT8D-motoren met een lage bypass-verhouding. Ook zijn deze modellen goed te herkennen aan de vloeiende buiging van de bovenrand van de kiel.
Boeing 737-200. Dit bord is momenteel 30 jaar oud! En hij is nog steeds in dienst bij StarParu!

Diagram van de verdeling van Boeing- en Airbus-vliegtuigen naar vliegbereik en passagierscapaciteit:

Klassieke familie:

Begin jaren tachtig onderging de Boeing 737 zijn eerste grote onderhoudsbeurt. De grootste verandering was het gebruik van CFM International CFM56-motoren in plaats van JT8D. De CFM56 is een turbofanmotor met een hoge bypass-verhouding. Hij heeft een veel grotere diameter, dus werd hij aan pylonen onder de vleugel opgehangen en werd het principe van een geïntegreerde motor verlaten. Maar de lage bodemvrijheid van het vliegtuig (een kenmerk ontleend aan de Boeing 707) zorgde in dit geval voor een probleem, dus werd besloten om de units, meestal aan de onderkant van de motor, aan de zijkanten van het compressorgedeelte te plaatsen. Dit hangt samen met de ongebruikelijke “afvlakking” van de gondel. Tegelijkertijd werd de cabine van de 737 verbeterd om te passen bij het niveau van de Boeing 757 en 767. Het eerste model van het nieuwe vliegtuig uit de Classic-serie, de 737-300, werd in 1984 in gebruik genomen. Vervolgens werd deze generatie aangevuld met 737-400 en 737-500 vliegtuigen.

Ik zal je het interieur en de details laten zien van twee Boeing 737-500 UTair-luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven van Surgut.

De Boeing 737-500 is een variant van de 737-300, ingekort met 2 meter tot 29,79 meter, met een groter bereik. Met een passagierscapaciteit vergelijkbaar met die van de 737-200 was de Boeing 737-500 een adequate vervanger. Ik stel voor dat je een wandeling maakt door twee UTair Boeing 737-500-vliegtuigen.

Brandstof systeem

Er zijn drie brandstoftanks in de vleugel en het middengedeelte: vleugel en centraal. Eerst wordt de centrale ontwikkeld, daarna de vleugel. Elke tank heeft twee brandstofpompen. De totale maximale tankinhoud van het 737 Original-familievliegtuig bedraagt 12.700 tot 15.600 kg, afhankelijk van de aanpassing.
Op de 737 Classic-vliegtuigfamilie is de tankcapaciteit vergroot tot 16.200 kg, en het is ook mogelijk om een extra brandstoftank in de kofferbak te installeren.
Over het algemeen is hij vergelijkbaar met de 737 NG, de tankinhoud is vergroot tot 20.800 kg, de brandstoftanks zijn gewijzigd: de centrale tank beslaat niet alleen het middengedeelte, maar ook een deel van de vleugel, van de wortel tot de motor pyloon. Ook is de locatie van de pompen veranderd en is er een systeem toegevoegd om water uit de tanks te verwijderen.

Dit zijn winglets, het vliegtuig werd oorspronkelijk zonder hen geproduceerd, er is onlangs een modernisering uitgevoerd, waardoor het mogelijk is om het brandstofverbruik tot 5% te verminderen als gevolg van veranderingen in de aerodynamica door het gebruik van winglets - winglets aan het einde van de vleugels:

Voedingssysteem

Het primaire voedingssysteem is een wisselstroomsysteem met een spanning van 115 V en een frequentie van 400 Hz. Op de 737 Original- en 737 Classic-vliegtuigen zijn de krachtbronnen twee synchrone wisselstroomgeneratoren met een constante snelheidsaandrijving en een APU-generator. Generatorvermogen 40 KVA. Synchrone werking is niet voorzien. Op NG-vliegtuigen is het voedingssysteem enigszins gewijzigd ten opzichte van de 737 Classic: het stroomdistributiesysteem is gewijzigd, er is een batterij toegevoegd om de APU te starten en er zijn nieuwe generatoren geïnstalleerd, gecombineerd met een aandrijving met constante snelheid.

Airco

Lucht wordt onttrokken aan de motoren en de hulpaggregaat (APU). De lucht wordt gebruikt voor het conditioneren van de cabine, het koelen van apparatuur, het ontdooien van de motor en de vleugels en het starten van de motor. Het airconditioningsysteem (ACS) heeft twee kanalen en kan ook lucht uit de cabine gebruiken voor recirculatie.
Op de 737-300, -500, -600 en -700 vliegtuigen is de SCR hetzelfde als de 737 Original. Op de vliegtuigen 737-400, -800 en -900 is de SCR heel anders dan de andere, wat wordt veroorzaakt door het grotere cabinevolume. “Lange” vliegtuigen hebben twee cabinetemperatuurzones en een meer ontwikkeld temperatuurcontrolesysteem.

Het Boeing 737-vliegtuig maakt gebruik van een klassiek driewielig landingsgestel met een stuurkolom aan de voorkant. Elk landingsgestel heeft twee wielen. De hoofdsteunen zijn teruggetrokken in de nissen van het landingsgestel, gelegen in het middengedeelte en zonder deuren, zodat de wielen aerodynamische oppervlakken worden. Dit minimaliseert het aantal hydraulische componenten in het chassissysteem, maar vermindert de aerodynamica.
Door het gebruik van motoren met grote radius bij de 737 Classic zijn de veerpoten hoger gemaakt dan bij de 737 Original, en bovendien in verschillende mate verstevigd, afhankelijk van het startgewicht van de verschillende typen (-300, -400 of -500).
Bij de 737 NG-vliegtuigen is het landingsgestel opnieuw ontworpen, hoger dan bij de 737 Classic en ook versterkt afhankelijk van het startgewicht. Sinds 2008 is het mogelijk geworden om nieuwe koolstofremmen te installeren op 737 NG-vliegtuigen, die lichter van gewicht zijn en een langere levensduur hebben.

Hydraulisch systeem:

Boeing 737-vliegtuigen hebben drie hydraulische systemen: A, B (hoofd) en Stand-by (back-up). Op de 737-100 en -200 wordt Systeem A aangedreven door twee motorpompen en Systeem B door twee elektrische pompen. Het back-upsysteem werkt op batterijvoeding en voedt alleen de lamellen, het roer en de achteruit. De meeste hydraulische componenten bevinden zich in de chassisruimte.
Het hydraulische systeem van het 737 Classic- en 737NG-vliegtuig is heel anders dan dat van de 737 Original. Het herverdeelt de energieverbruikers en bedient één motor en één elektrische hydraulische pomp voor elk van de hoofdsystemen. Tijdens normale vluchten worden geen elektrische pompen gebruikt.

Buig om de schaal weer te geven:

Motoren in de Classic-modificatie:

Als energiecentrale werden de CFM56-3-serie turbofanmotoren met dubbel circuit, vervaardigd door CFM International, gekozen.

Zullen we aan boord komen?
UTair heeft een standaard cabine-indeling: business class 3 rijen en economy class. Laat me je eraan herinneren dat dit het interieur van de Boeing Classic-cabine is:

Het modernste interieur dat Boeing haar klanten biedt is het Sky Interior. Het maakt gebruik van dynamische binnenverlichting met verschillende kleuren, afhankelijk van de fase van de vlucht, en ook de bagagerekken gaan open en omhoog, in plaats van achterover te leunen:

De instrumentenpanelen van de 737 Classic-generatie vliegtuigen uitgerust met EFIS omvatten zowel elektronische als meetklokken.

Extra ramen boven de voorruit zijn geleend van de Boeing 707. Hun belangrijkste taak is het vergroten van de kijkhoek. Met de vooruitgang van de luchtvaartelektronica zijn ramen overbodig geworden en worden ze niet langer geïnstalleerd. In deze hut is boven en links ruimte voor extra ramen boven mijn hoofd (zelf zijn er geen ramen):

En de ui aan de buitenkant :) Bedankt voor de foto olga_fink :

Ter vergelijking: dit is het interieur van de cockpit van een Boeing 737-800 (behoort tot de 737 Next Generation-familie).
Het belangrijkste verschil is het gebruik van het door Honeywell ontwikkelde Common Display System (CDS) displaycomplex, vergelijkbaar met het Boeing 777-vliegtuig. Het CDS omvat twee Display Electronic Unit-computers, zes LCD Display Unit-indicatoren, twee bedieningspanelen en schakelapparatuur. De indicatie kan van het ene display naar het andere worden overgedragen.

Boeing 737-500UTair. Serieuze Oleg Barmin vrijheid rechts:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Hierboven liet ik foto's zien van twee UTair-vliegtuigen, waarvan er één 15 jaar oud is, de tweede 19. De leeftijd geeft in dit geval aan dat dit type vliegtuig frequentere en duurdere onderhoudscycli vereist, wat zeker van invloed zal zijn op de kosten van de vlucht. Maar leeftijd heeft geen invloed op de vliegveiligheid! En het interieur wordt trouwens ook periodiek aan oude kanten bijgewerkt.

737 Familie van de volgende generatie

De Next Generation-familie was het antwoord van Boeing op de concurrentie van de meer hightech Airbus A320. NG-vliegtuigen zijn uitgerust met digitale cockpits, volledig nieuwe vleugels (5,5 meter verlengd) en staart, evenals verbeterde motoren. De passagierscabine van vliegtuigen uit deze serie is ontworpen op basis van de 757- en 767-cabines. Zelfs de Boeing 777 is ontworpen in de 737NG-cabinestijl. Over het algemeen zijn de 737 Next Generation-familievliegtuigen een vernieuwde versie van het 737 Classic-familievliegtuig. De meeste systemen zijn schematisch en functioneel vrijwel ongewijzigd gebleven, maar er zijn een derde minder eenheden en de meeste zijn opnieuw ontworpen. Omdat de hele familie gelijktijdig is ontworpen, zijn de nummers in de vliegtuignamen gerangschikt in oplopende volgorde van romplengte (-600/-700/-800/-900).

737 MAX-familie

De Boeing 737 MAX is een nieuwe vliegtuigfamilie die door Boeing wordt ontwikkeld ter vervanging van de Boeing 737 Next Generation-familie.

Opties
- 737 MAX 7 - vervanging voor 737-700
- 737 MAX 8 - vervanging voor 737-800
- 737 MAX 9 - vervanging voor 737-900

Boeing versus Airbus:

Over het algemeen zijn beide vliegtuigen erg populair bij klanten. Halverwege 2012 had Boeing echter 2.227 bestellingen ontvangen voor de 737 plus 649 voor de 737 MAX, terwijl Airbus 3.352 bestellingen had ontvangen voor de A320-serie en 1.534 bestellingen voor de bijgewerkte A320neo. Beide bedrijven lieten plannen varen om nieuwe vliegtuigen met smalle romp te maken vanwege de enorme kosten voor het lanceren van nieuwe modellen. Airbus heeft enorme kosten gemaakt om de A380 te lanceren en legt momenteel de laatste hand aan het bijna even dure A350-project. Boeing heeft echter nog aanzienlijkere kosten gemaakt om het 787 Dreamliner-model te creëren en te lanceren - volgens sommige schattingen zijn de kosten van het programma bijna vervijfvoudigd. Bovendien blijven beide modellen problemen ondervinden die verband houden met nieuwheid en leiden ze aanzienlijke bedragen af.

Geniet van je vluchten! :)

Ik wil graag mijn dank uitspreken aan de luchtvaartmaatschappij

Vliegtuigen spreken tot de verbeelding van veel mensen, en dat is geen wonder. Zo'n 100 jaar geleden had niemand zich immers kunnen voorstellen dat voertuigen van meerdere tonnen door de lucht zouden ploegen met snelheden die veel hoger waren dan de snelheid van het geluid. Vandaag zullen we het hebben over het slechtste straalvliegtuig in de geschiedenis van de mensheid.

1. Vought F7U-hartsmes

Vóór de overname van Northrop Grumman produceerde Vought enkele van de beroemdste en meest succesvolle vliegtuigen in de geschiedenis van de Amerikaanse marine. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde Vought de F4U Corsair, die werd gebruikt in gevechten in de Stille Oceaan. In Vietnam werd de beroemde vliegdekschip F-8 Crusader gebruikt. Gedurende deze periode ontwikkelde Vought ongebruikelijke vliegtuigen zoals de F7U Cutlass. Het F7U-project was oorspronkelijk bedoeld om de Amerikaanse marine te moderniseren, maar tijdens tests bleek dat het een uiterst gevaarlijk en onbetrouwbaar vliegtuig was. Verschillende piloten kwamen om als gevolg van crashes en ongevallen. De Cutlass had een ontwerp dat uniek was voor die tijd, waaronder een staart met dubbele vin en een staartloos aerodynamisch ontwerp. Tijdens het testen kwamen echter duidelijke problemen naar voren. Ondanks het feit dat de Cutlass snelheden van meer dan 1000 km/u haalde, had hij grote problemen met de motoren, die simpelweg niet genoeg stuwkracht hadden.

2. PZL M-15

De Poolse PZL M-15 is een van de vreemdst uitziende vliegtuigen die ooit in massaproductie zijn gegaan. Het was de enige tweedekker voor productievliegtuigen in de geschiedenis, en ook het enige straalvliegtuig dat werd gebruikt om gewassen met chemicaliën te bestuiven. De Sovjetautoriteiten voelden in de jaren zeventig een dringende behoefte aan vervanging van de agrarische luchtvloot, die gebruik maakte van verouderde vliegtuigen. Aangezien staatsboerderijen al jaren Poolse landbouwvliegtuigen gebruiken, was het het Poolse bedrijf PZL dat een nieuw vliegtuig begon te ontwikkelen. Eén van de eisen was dat het nieuwe vliegtuig een straalmotor moest gebruiken, wat nog nooit eerder was gedaan. Toen PZL een testvliegtuig bouwde, bleek deze een kruissnelheid te hebben van slechts 161 kilometer per uur (en een maximale snelheid van 200 kilometer per uur). Hierdoor voldeed de M-15 niet aan de verwachtingen omdat hij te onzuinig was en de snelheid te wensen overliet. Er werden slechts 175 exemplaren gebouwd voordat het project werd geannuleerd.

3. Jak-38

Toen de Harrier Jump Jet, een verticale start- en landingsjager, in 1969 door de Britse marine werd geadopteerd, begon de Sovjet-Unie haar eigen lichte aanvalsvliegtuig op vliegdekschepen te ontwikkelen. Helaas werd de Yak-38 een van de meest nutteloze marinevliegtuigen die ooit in gebruik zijn genomen. Ondanks cosmetische overeenkomsten met de Harrier, gebruikte de Yak-38 een ander liftmotorsysteem. Vanwege deze verschillen in ontwerp gebruikte de Yak-38 tijdens het opstijgen veel meer brandstof dan de Harrier. Dit beperkte de gevechtsradius van het vliegtuig aanzienlijk. Met een volledige gevechtslading bedroeg het vliegbereik van de Yak-38 slechts 680 km (of 500 km bij verticale start). Om het gewicht van het vliegtuig zoveel mogelijk te verminderen, was het bovendien uitgerust met slechts vier externe wapenmasten.

4.Bristol 188

In 1947 was Charles Yeager de eerste die de geluidsbarrière doorbrak met de Bell X-1, waarmee een nieuw tijdperk in de luchtvaart werd ingeluid. Hierna begonnen verschillende landen actief hun eigen straalvliegtuigen te ontwikkelen, waarvan de meeste niet succesvol waren. Dit bleek het geval te zijn bij de Bristol 188, een futuristisch roestvrijstalen vliegtuig dat ontworpen was om een snelheid van Mach 2,6 te halen. Bij deze snelheden werd verwacht dat de romp tot 300 graden Celsius zou opwarmen, wat de Bristol 188 de bijnaam "Burning Pencil" opleverde. Tijdens de eerste testvlucht werd een probleem ontdekt: de startsnelheid van de 188 was 480 kilometer per uur, wat voor elk vliegtuig te veel is. Om op te stijgen had het Flaming Pencil een te lange landingsbaan nodig. De laatste nagel aan de doodskist van de Bristol 188 was dat deze niet eens Mach 2 bereikte.

5. McDonnell XF-85 Goblin

6.Baade 152

Hoewel Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog een leidende rol speelde in de ontwikkeling van straalvliegtuigen, zorgden de vernietiging van de Duitse vliegtuigindustrie en het langzame herstel na de oorlog ervoor dat Duitsland aanvankelijk achterbleef bij andere wereldmachten in de ontwikkeling van de naoorlogse straalluchtvaart. Het eerste straalvliegtuig werd in 1949 gebouwd, maar pas in 1956 begonnen Duitse vliegtuigontwerpers te werken aan de ontwikkeling van hun eigen passagiersvliegtuig. Ingenieurs uit de DDR, die eerder voor Junkers hadden gewerkt, ontwikkelden de Baade 152, het eerste turbojet-passagiersvliegtuig van Duitsland. Het vliegtuig had een ongebruikelijke krachtbron, geveegde vleugels en een landingsgestel, vergelijkbaar met dat van de Amerikaanse B-47. Helaas stortte tijdens de tweede testvlucht het 152-prototype neer, waarbij de hele bemanning omkwam. Ingenieurs hebben aanzienlijke wijzigingen aangebracht aan het tweede prototype, waarbij de chassisconfiguratie volledig opnieuw is ontworpen en de stroomlijnkappen van de motor zijn gewijzigd. Maar ook dit idee bleek niet succesvol en in 1961 werd het project gesloten.

7. Di-144

Supersonische vliegtuigen kwamen in de mode in de jaren zestig en zeventig. De Britten en Fransen ontwikkelden de Concorde, en de USSR ontwikkelde de vrijwel identieke Tu-144. Hoewel het supersonische passagiersvliegtuig voor zijn tijd geavanceerd was, bleek de Tu-144 een van de slechtste vliegtuigen die ooit in gebruik zijn genomen. De eerste vlucht van het Tupolev-vliegtuig vond plaats twee maanden vóór de Concorde-vlucht. Vanaf het allereerste begin waren er veel problemen met de Tu-144. Het eerste prototype voor passagiers stortte in 1973 voor het publiek neer tijdens een demonstratievlucht op Le Bourget. De commerciële exploitatie van het vliegtuig begon echter. Na verschillende vluchten ontdekten ingenieurs dat de rompen van twee Tu-144's op het punt stonden volledig structureel te falen, terwijl andere vliegtuigen een aantal systemen hadden die tijdens de vlucht faalden. Hoewel er verder geen ongelukken gebeurden, werd het vliegtuig na slechts 55 vluchten niet meer gebruikt voor passagiersvervoer. En na nog eens 50 vluchten (waarbij de Tu-144 als vrachtvliegtuig fungeerde) werd de werking ervan volledig stopgezet.

8. Dassault Balzac V en Mirage III V

Kortom, verticale start- en landingsjagerprojecten waren niet succesvol. Toen de Britten eind jaren zestig de Harrier ontwikkelden, begonnen de Fransen ook aan hun eigen VTOL-jager te werken. Het idee was op papier goed, maar mislukte in de praktijk volledig. Dassault rustte een van de eerste Mirage III-prototypes uit met acht liftstraalmotoren. Het vliegtuig, Balzac V genaamd, kreeg een ramp na enkele maanden van testvluchten: het draaide tijdens de landing om. De testpiloot stierf daarbij. Dassault herstelde het prototype en ging door met testen. In 1965 stierf een Amerikaanse piloot tijdens tests. Het vliegtuig werd aanzienlijk opnieuw ontworpen en kreeg de naam Mirage III V. Net als zijn voorganger kende het een veelbelovende start. Maar het noodlot sloeg opnieuw toe en het project werd uiteindelijk gesloten.

9. De Havilland-komeet

Het middelvan De Havilland heeft Groot-Brittannië in verrukking gebracht. Er werd voorspeld dat de Comet, die in 1949 voor het eerst vloog, een grote toekomst zou hebben als een van 's werelds eerste straalvliegtuigen. Helaas was de Comet te geavanceerd geworden voor zijn tijd, en de ingenieurs van De Havilland hadden geen idee hoe ze vliegtuigen moesten ontwerpen. Hun misrekeningen leidden tot de dood van tientallen passagiers. Het eerste Comet-ongeluk vond plaats in 1952, toen het vliegtuig niet opsteeg en van het einde van de landingsbaan rende. Een paar maanden later, in 1953, deed zich een identiek probleem voor in Pakistan, dat dit keer resulteerde in de dood van elf mensen. Terwijl er onderzoek werd gedaan naar de oorzaken van het incident, viel een andere komeet tijdens het opstijgen op een Indiase luchthaven eenvoudigweg in de lucht uiteen, waarbij alle 43 mensen aan boord omkwamen. Iets meer dan een jaar later, op 10 januari 1954, kreeg een andere komeet een explosieve decompressie in de lucht en stortte neer in de oceaan, waarbij 35 mensen omkwamen. Zoals later bleek, was de oorzaak van de ongelukken dat de komeet vierkante ramen had die bij hoge snelheden konden instorten.

10. Rolls-Royce stuwkrachtmeetinstallatie

Alleen al door naar dit vliegtuig te kijken, kun je meteen zien dat het vliegen ervan ongelooflijk gevaarlijk was. De Rolls-Royce Thrust Measurement Rig (in de volksmond bekend als het "Flying Bed") werd gebruikt om de verticale start- en landingsmogelijkheden van vliegtuigen te testen. Het waren in wezen twee straalmotoren die aan een klein frame waren bevestigd. Het had geen romp, geen vleugels, geen stuurvlakken - alleen brandstoftanks, motoren en... een piloot. Het noodlot sloeg toe in 1957 toen het Flying Bed omviel en de piloot verpletterde. Rolls-Royce stopte na deze ramp met verdere tests en begon andere vormen van VTOL-motoren te onderzoeken, wat uiteindelijk leidde tot de Harrier.

De straalmotor voor vliegtuigen betekende dezelfde doorbraak als de uitvinding van buskruit voor wapens. Als we het onderwerp vliegtuigbouw voortzetten, zou ik het willen hebben over de vorming van de industrie.

Een straalvliegtuig is een vliegtuig dat in de lucht vliegt door in zijn ontwerp gebruik te maken van luchtademende motoren. Ze kunnen turbojet, directe stroom, pulserend type, vloeistof zijn. Straalvliegtuigen kunnen ook worden uitgerust met een raketmotor. In de moderne wereld bezetten vliegtuigen met straalmotoren het grootste deel van alle moderne vliegtuigen.

Een korte geschiedenis van de ontwikkeling van straalvliegtuigen

Het begin van de geschiedenis van straalvliegtuigen ter wereld wordt beschouwd als 1910, toen een Roemeense ontwerper en ingenieur genaamd Henri Conada een vliegtuig creëerde op basis van een zuigermotor. Het verschil met standaardmodellen was het gebruik van een schottencompressor, die de machine in beweging bracht. De ontwerper begon vooral actief te worden in de naoorlogse periode dat zijn apparaat was uitgerust met een straalmotor, hoewel hij aanvankelijk categorisch het tegenovergestelde beweerde.

Door het ontwerp van het eerste straalvliegtuig van A. Konad te bestuderen, kunnen verschillende conclusies worden getrokken. Ten eerste laten de ontwerpkenmerken van de auto zien dat de motor aan de voorkant en de uitlaatgassen de piloot zouden doden. De tweede ontwikkelingsoptie zou alleen een brand in het vliegtuig kunnen zijn. Dit is precies waar de ontwerper het over had tijdens de eerste lancering; het staartgedeelte werd door brand verwoest.

De straalvliegtuigen die in de jaren veertig werden vervaardigd, hadden een heel ander ontwerp waarbij de motor en de pilotenstoel waren verwijderd, waardoor de veiligheid verbeterde. Op plaatsen waar de motorvlammen in contact kwamen met de romp, werd speciaal hittebestendig staal geïnstalleerd, dat geen letsel of vernietiging aan de romp veroorzaakte.

Eerste prototypes en ontwikkelingen

Uiteraard hebben vliegtuigen met een turbojetkrachtcentrale aanzienlijk meer voordelen dan vliegtuigen met zuigermotoren.

Het vliegtuig van Duitse oorsprong, genaamd He 178, vloog voor het eerst op 27 augustus 1939.

In 1941 ging een soortgelijk apparaat van Britse ontwerpers, Gloster E.28/39, de lucht in.

Voertuigen met raketmotoren

De in Duitsland gemaakte He 176 maakte zijn eerste start vanaf de landingsbaan op 20 juli 1939.

Het Sovjetvliegtuig BI-2 steeg op in mei 1942.

Vliegtuigen met een multicompressormotor (ze worden als voorwaardelijk luchtwaardig beschouwd)

De Campini N.1, een vliegtuig van Italiaanse makelij, vloog voor het eerst eind augustus 1940. er werd een vliegsnelheid van 375 km/u behaald, en dit is zelfs minder dan zijn zuiger-tegenhanger.

De Japanse Oka, aangedreven door de Tsu-11-motor, was bedoeld voor eenmalig gebruik aangezien het een bomvliegtuig was met een kamikazepiloot aan boord. Door een nederlaag in de oorlog is de verbrandingskamer nooit voltooid.

Door technologie van Frankrijk te lenen, konden de Amerikanen ook hun eigen model straalaangedreven vliegtuig produceren, dat de Bell P-59 werd. De auto had twee straalmotoren. De eerste scheiding van de landingsbaan werd geregistreerd in oktober 1942. Opgemerkt moet worden dat deze machine behoorlijk succesvol was, omdat de productie ervan in serie werd uitgevoerd. Het apparaat had enkele voordelen ten opzichte van zijn tegenhangers met zuigers, maar nam nog steeds niet deel aan de vijandelijkheden.

Eerste succesvolle straalprototypes

Duitsland:

De gecreëerde Jumo-004-motor werd gebruikt voor verschillende experimentele en productievliegtuigen. Opgemerkt moet worden dat dit de eerste energiecentrale ter wereld is die een axiale compressor had, zoals moderne jagers. De VS en de USSR ontvingen veel later een soortgelijk type motor.

Het Me.262-vliegtuig met een geïnstalleerde Jumo-004-motor ging voor het eerst de lucht in op 18 juli 1942 en 43 maanden later voerde het zijn eerste gevechtsmissie uit. De voordelen in de lucht van deze jager waren aanzienlijk. Er was een vertraging bij de lancering van de serie vanwege de incompetentie van het management.

De verkenningsbommenwerper van het type Ar 234 werd vervaardigd in de zomer van 1943 en was eveneens uitgerust met een Jumo-004-motor. Het werd actief gebruikt in de laatste maanden van de oorlog, omdat het alleen kon werken in een situatie met een sterk overwicht van vijandelijke troepen.

Groot Brittanië:

De eerste door de Britten vervaardigde straaljager was de Gloster Meteor, die in maart 1943 werd gemaakt en op 27 juli 1944 in dienst kwam. Aan het einde van de oorlog was de belangrijkste taak van de jager het onderscheppen van Duitse vliegtuigen met V-1-kruisraketten.

VS:

De eerste straaljager in de Verenigde Staten was de Lockheed F-80. De eerste scheiding van de landingsbaan werd geregistreerd in januari 1944. Het vliegtuig was uitgerust met een Allison J33-motor, die wordt beschouwd als een aangepaste versie van de motor die op de Gloster Meteor is geïnstalleerd. Het zag zijn vuurdoop in de Koreaanse oorlog, maar werd al snel vervangen door de F-86 Sabre.

De eerste straaljager op vliegdekschepen was gereed in 1945, genaamd de FH-1 Phantom.

De Amerikaanse straalbommenwerper was in 1947 gereed, het was de B-45 Tornado. Verdere ontwikkeling maakte het mogelijk om de B-47 Stratojet te creëren met een AllisonJ35-motor. Deze motor is onafhankelijk ontwikkeld zonder technologieën uit andere landen te introduceren. Als gevolg hiervan werd een bommenwerper vervaardigd die nog steeds in gebruik is, namelijk de B-52.

DE USSR:

Het eerste straalvliegtuig in de USSR was de MiG-9. Eerste start – 24/05/1946. In totaal werden 602 van dergelijke vliegtuigen vanuit de fabrieken geleverd.

De Yak-15 is een straalaangedreven gevechtsvliegtuig dat in dienst was bij de luchtmacht. Dit vliegtuig wordt beschouwd als een overgangsmodel van zuiger- naar straalvliegtuigen.

De MiG-15 werd geproduceerd in december 1947. Het werd actief gebruikt in het militaire conflict in Korea.

De Il-22 straalbommenwerper werd in 1947 vervaardigd en was de eerste in de verdere ontwikkeling van bommenwerpers.

Supersonische straaljagers

De enige bommenwerper op vliegdekschepen in de geschiedenis van de vliegtuigbouw met supersonische voortstuwingsmogelijkheden is het A-5 Vigilent-vliegtuig.

Supersonische gevechtsvliegtuigen op vliegdekschepen - F-35 en Yak-141.

In de burgerluchtvaart werden slechts twee passagiersvliegtuigen gemaakt die met supersonische snelheden konden vliegen. De eerste werd in 1968 op het grondgebied van de USSR vervaardigd en kreeg de naam Tu-144. Er werden 16 van deze vliegtuigen geproduceerd, maar na een reeks ongelukken werd het vliegtuig buiten dienst gesteld.

Het tweede personenvoertuig van dit type werd in 1969 door Frankrijk en Groot-Brittannië geproduceerd. Er werden in totaal 20 vliegtuigen gebouwd en de exploitatie duurde van 1976 tot 2003.

Gegevens over straalvliegtuigen

De Airbus A380 biedt plaats aan 853 personen aan boord.

De Boeing 747 is al 35 jaar het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, met een passagierscapaciteit van 524 personen.

Vracht:

De An-225 Mriya is het enige vliegtuig ter wereld met een laadvermogen van 250 ton. Het werd oorspronkelijk vervaardigd om het Buran-ruimtesysteem te vervoeren.

De An-124 Ruslan is een van de grootste vliegtuigen ter wereld met een laadvermogen van 150 ton.

Het was het grootste vrachtvliegtuig vóór de verschijning van Ruslan, met een draagvermogen van 118 ton.

Maximale vliegsnelheid

Het Lockheed SR-71-vliegtuig bereikt een snelheid van 3.529 km/u. Er zijn 32 vliegtuigen vervaardigd, maar deze kunnen niet met volle tanks opstijgen.

MiG-25 – normale vliegsnelheid is 3.000 km/u, acceleratie tot 3.400 km/u is mogelijk.