En hier is er nog eentje over een andere beer. Nou, deze was heel anders, hij leefde volgens zijn regels, hij behandelde de hele buurt zoals het hoort, niemand durfde adem te halen, maar ze respecteerden hem - wauw! Vroeger lag hij in zijn hol en wilde hij alleen maar niezen, en ze riepen al door het hele bos:
- Wees gezond!
Zo leefde hij! En plotseling kwam deze idioot naar hem toe en zei:
- Mijn naam is Mashenka...
OVER! Masjenka! En de volgende dag zei ze dat ze Lyusya was, en overmorgen zei ze dat ze Valya was.
Ja! Nou, wat is haar echte naam, we zullen het later ontdekken. En in het algemeen over alles, over deze FIFA, over de gezelligheid. Maar ik dwaal af. Kortom, dezelfde idioot komt zijn hol binnen en zegt:
- Mijn naam is Mashenka, ik ben verdwaald. Ik weet de weg terug niet, ik woon nu bij jou.
Dat is wat ze in gedachten had! En hij, de dwaas, werd verleid. Nou ja, niet bepaald dwaas: deze look was glad, helemaal pneumatisch, en dus ook zakelijk - havermout Ze kookte het snel, vulde het met honing, dan haalt de klootzak honderd uit de tas voor de beer, twee vingers, nou ja, ze klinken met glazen, oh, zegt ze, ik dwaal af, ik dwaal af...
En ze bleef! De beer voelde zich goed: drie keer per dag had hij warm en bevredigend eten op tafel, dan glansden de vloeren, er lagen geraniums op de vensterbank, geen enkele vlieg, maar er stonden vijf soorten likeuren op het buffet. En over het algemeen begrijp je het! Maar er was ook nog iets anders. Laten we zeggen dat hier de volgende regels zijn: ga niet naar bed totdat je je voeten wast. Ze zei:
- Je ruikt vies.
De beer begon zijn voeten te wassen voordat hij naar bed ging, begon 's ochtends zijn tanden te poetsen, begon rond te lopen met een zakdoek en nog veel meer. Nou ja, hij heeft het doorstaan. En hier is nog iets: ze is jaloers! Alleen gebeurde het dat een beer naar de bijenstal ging of ergens anders, bijvoorbeeld naar een frambozenveld, en het onmiddellijk hoorde en schreeuwde van ongeloof:
- Stop, ga niet, dat kun je niet! Ik zit hoog, ik kijk ver weg!
En zeker: hij klimt in een dennenboom en zorgt ervoor dat hij niet wegrent, zodat hij niet verdwaalt met een vos. Nou, oma! Het is een schande, walgelijk voor de beer. Hoewel hij aan de andere kant op de een of andere manier gelukkig is - zo begeerlijk ben ik voor haar, zo smacht zij naar mij! Dus ook dat vergaf hij haar. Het gebeurde, soms zelfs met opzet, alsof hij in het geheim een complot zou verzinnen en onmiddellijk zou roepen:
- Stop! Ik zit hoog en kijk ver weg!
Hij is ook blij.
Maar er waren ook problemen! Zodra de beer in slaap valt, zodra hij begint te snurken, duwt ze hem onmiddellijk, knijpt hem, krabt hem, sist:
- Sst! Rustig! Snurk niet!
Hoe is dat? En vooral: waarom? Snurken is kracht, het is kracht, en als een beer snurkt, weet iedereen in het algemeen dat alles goed, kalm en in orde is in het bos. Nou, snurken zorgt ervoor dat je beter slaapt. En hier...
Wauw, verdomme! Kortom, ik heb het begrepen. De beer loopt somber rond, zonder voldoende slaap te krijgen, en wie hij ook tegenkomt, zal worden aangevallen. Hij loopt, loopt, keert terug naar huis, eet, wast zijn voeten, gaat liggen... En dit afscheuren is noch vreugde noch zoetheid voor hem, maar hij denkt maar aan één ding: oh, hij zou moeten verzanden, behoorlijk moeten snurken, zodat de bladeren op de eikenbomen zullen vallen! Nou, en...
Nou ja! Hij begon ermee. En hij begon als volgt: eerst vroeg hij wat hij kon over zijn grootvader, over zijn grootmoeder, vervolgens wat voor soort dorp het was, waar, hoe waren de hooilanden daar, hoe was de oogst (goed hooi en goede oogst!), en daarna een stevig diner gehad, en daarna de voeten met puimsteen gewassen, geschrobd, toen gaan liggen, toen was alles zoals het moest zijn, toen viel ze neer en snuffelde in twee gaten...
Maar hij slaapt niet! En hij stond stilletjes op en dook, alsof hij pantoffels droeg, door de deur - en mijn voeten waren mijn voeten! Hij rent en denkt: slaap, slik, slaap, rust, ik zal je slaap vandaag niet verstoren! Nou, hij rent, rent, rent, volgt de sterren...
En hij rende naar het afgelegen dorp. Kijk, kijk, haar huis staat al aan, en het licht in huis is aan, nou, de beer denkt, het is gek, ze slapen niet, dus hij denkt: ik ren, ik val op mijn voeten, ik begin te vragen, ze zeggen, jij neemt haar, ik scheur deze eraf, ik geef je dan... Nou, enzovoort! En hij rent naar boven, rent door de poort en alleen de veranda op...
OVER! Oh mijn! Wat is dit? En er zijn kraters in hun tuin. En de grootvader werd onder zijn kont van de veranda meegenomen - en de grootvader donderde op het blik en stortte zich erin. En meteen staat de vrouw ook op de veranda, ook in de kont - en ook in zelfonderdompeling. Draag tegen de politie:
- Eh! Wat ben je aan het doen?! Gepensioneerden, ja, hulpeloos?! Hier ben ik...
En aan hem:
- Burger, wacht! En wie ben jij precies? En om welke reden?
Beer:
- Ik ben zo... Ik ben een plaatselijke imker! Hier ploegt hun kleindochter in mijn bijkeuken. Ik heb de groeten van haar meegenomen.
Tegen hem dan:
- Van deze, toch?
En ze laten hem de foto zien. Hij gaf toe en zei:
- Ja, dat is zo. Hoe levend!
Zij dan:
- Wat is er met je poten?
Hij:
- Niets! Kijk, kijk, geen spatje bloed!
En hij strekte zijn poten uit. En ze zijn bam! - en ze deden hem handboeien om. Hij:
- I…
En hij staat achter hem op de overkapping! Shafts, ja, het was in het dorp. Nou, hij slaat meteen als een schoof - ook als een blik, als een grootvader en een vrouw. Ze schreeuwen. En de politie, waarom zouden ze, ze zijn geen sanatorium, ze rijden en geven gas - en gaan naar de stad, naar het departement.
Daar, op de afdeling, was aanvankelijk alles fatsoenlijk - ze namen zijn vingerafdrukken, maakten een foto, schreven zijn lengte, gewicht en geslacht op. Na:
- Achternaam?
De beer is stil.
- Naam?
Weer stil. Ze gaven me één, twee slagen op de nieren en opnieuw de vraag:
- Waar is Inessa Pirozhkova?
- Welke Inessa?
- En deze! - en ze kijken naar de muur.
En haar portret hangt aan de muur - groot, kleurrijk. Ja, besefte de beer, dat betekent dat ze Inessa is, en niet Mashenka, en dat betekent dat ze gezocht wordt. Nou, als hij, zoals ik al waarschuwde, met concepten bezig was, dan antwoordt hij als volgt:
- Ik heb nog nooit in mijn leven zo'n gemeen gezicht gezien, ik heb het nog nooit geroken!
Toen sloegen ze hem opnieuw in de nieren. En daarna kneedden ze het gewoon zonder onderscheid. Ze kneedden het en brachten het naar de medische eenheid. Van de medische eenheid – alleen, tot de strafcel.
En ze namen hem niet langer mee voor ondervragingen; ze gingen zelf naar hem toe en injecteerden hem daar. Er waren er twee, deze hakmessen, een slechte en een goede. Nou, goede kerel, hij liet me gewoon niet slapen, deed het licht niet uit en stelde allerlei domme vragen, waardoor mijn psyche onder druk kwam te staan. En de boze, ja! Wat hij, deze boze, heeft uitgevonden, kan niet in een sprookje worden gezegd, noch met een pen worden beschreven! Maar de beer, hij was volhardend, stond sterk. Hij zwijgt en doet alsof hij een slang is, en hij weet dit zogenaamd niet, en dit, maar hij herinnert zich dit niet en hij vergat dit. In één woord: het doet geen pijn. Nou, dan zijn zij, deze hakmessen, zo:
‘Oké,’ zeggen ze, ‘we moeten het te veel zonder jou doen.’ Hier, teken hier, dan houden we het op,’ en ze geven hem het papier.
De beer leest. Oeh! Zij, deze klootzakken, hebben alle dode zaken van Inesin op hem, de arme kerel, geplakt: en dat hij naar verluidt vals speelde op treinstations, het vertrouwen van sukkels won, en dat hij door ramen klom, portemonnees doorsneed en een heleboel andere kleine dingen. dingen. En, belangrijker nog, hij verkocht zijn lichaam. Nou, de beer kon er niet tegen en brulde:
- Ben ik het? Met je lichaam?!
- En wat? - zij antwoorden. -Je lichaam is groot, zacht en in staat tot allerlei soorten plezier! - zowel op zijn nieren als op zijn lever!
O, de Herodes sloegen, kneedden en spaarden niet! En ze zeiden ook:
- Teken, stomme kop, teken! Het maakt je niet uit om nu te gaan zitten, je gaat niet naar buiten, je hebt geen hoop. Daar, heb tenminste medelijden met haar, blozend en glad! Neem, dwaas, haar zonden, dan sluiten we haar koffer en verbranden haar in de kachel - hier is een kruis voor jou, maar je wilt het, een ster, maar je wilt het, een koekje met boter. Nou, kies!
De beer dacht na en koos ervoor om te roken. Ze lieten hem gaan, maakten hem los, gaven hem een sigaret, gaven hem lucifers en gaven Inesin een map. Welnu, de beer stak een lucifer aan en stak eerst Inessa's map in brand, en daarna stak hij een sigaret op en bij het derde trekje pakte hij die en zwaaide hun papiertje weg, waarmee hij alle zonden van Inesina wegnam. Hier waren de hakmes onmiddellijk opgetogen, lieten hem in alle rust zijn rook opdrinken, gaven hem nog twee chenariks in reserve voor beide oren - en onmiddellijk was hij spoedig proces, en dan rechtstreeks vanuit de vergaderruimte, onder begeleiding, over het podium door de eindeloze besneeuwde inheemse velden en valleien - en de taiga in, en naar de houtkaplocatie.
En hier zit de beer in de taiga, verspilt zijn tijd, ontwortelt bomen en slaat ze omver.
Het werk is hem eerlijk gezegd bekend en ongecompliceerd. Maar het is saai, wat triest! Buitenlandse kant, winter, donker, ik wil slapen. Je zult niet slapen! Je zult niet snurken! En je kunt niet ontsnappen - de peetvaders zitten hoog op de torens, ze kijken ver weg! De beer werd verwilderd, werd groen en zijn vacht kwam in bosjes naar buiten. Nou ja, hij denkt dat ik het niet volhoud tot de lente. En plotseling...
Op de eenendertigste, vlak voor Nieuwjaar, vertellen ze hem 's ochtends tijdens de controle:
- Ga naar kantoor, er ligt een pakketje voor je.
De beer is weg. Nee, ik heb zelfs gerend! Maar ik had nog steeds geen tijd. Deze kantoorklootzakken hadden het pakketje al verscheurd en alles verslonden wat er in zat. Alleen de geest bleef over. De beer snuffelde... Oh! Ik ben al aan het wankelen! Zo goed voor hem! Rodimo! Zoet! En de belangrijkste kerel:
- Teken hier. Dus ik ontving 12 taarten. MET frambozenjam. Schrijf de datum niet op, die stellen we zelf vast.
De beer maakte geen ruzie en tekende. Tegen hem dan:
- Hier is nog een briefje voor jou.
De beer nam het briefje aan en las: “Ik zit hoog, ik kijk ver weg. Kus". En zonder handtekening. De beer veegde een traan weg en vroeg om het retouradres.
‘Omgekeerd’, antwoorden ze, ‘een streepje.’
Nou, oké, denkt de beer, dit is een streepje voor jullie allemaal, maar voor mij... thuis, warm, licht en meer! En hij verliet het kantoor en liep. Hij loopt, zingt, zijn ogen gloeien van hoop en voelt - de kracht in hem kookt, kookt en schuimt, en de deadline, ugh, is dit een deadline, winter-zomer, winter-zomer, winter-zomer en ga voor een wandeling! Er is iemand om mee te lopen - en dit is het belangrijkste!
Dit is hoe liefde is, dit is hoe het ons verdraait - meer dan de zone!
Vooruitgang op het gebied van radio-elektronica heeft het niet alleen voor supermachten mogelijk gemaakt om nieuwe AWACS-vliegtuigen te ontwikkelen; het proces is ook goedkoper geworden – net als het eindproduct. En er begonnen verschillende soorten luchtpatrouilles te verschijnen in de luchtmachten van steeds meer landen.
Britse pogingen – AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 en AEW Defender
Vreemd genoeg heeft Groot-Brittannië, ooit een pionier op het gebied van radartechnologie, vrijwel geen bijdrage geleverd aan deze invasie. Naast de op het dek gebaseerde Gannet presenteerden de Britten aan de wereld alleen de op het land gestationeerde Shakleton AEW.2 - een duidelijk bewijs van de ineenstorting van het Britse vliegtuigindustriële complex.
In Groot-Brittannië begonnen ze eind jaren zestig de mogelijkheid te bestuderen om een basis-AWACS-vliegtuig te bouwen. In 1977 werd uiteindelijk besloten dat de basis daarvoor de BAe Nimrod zou zijn, een anti-onderzeeërversie van; de passagierskomeet. Het probleem met de radar was moeilijker op te lossen: er werden verschillende opties aangeboden voor zowel het installeren van Amerikaanse systemen als het ontwikkelen van onze eigen systemen. Om de binnenlandse fabrikant te ondersteunen, kozen ze voor hun eigen ontwikkeling: er moesten twee Marconi-scanlocators in de neus en staart van het vliegtuig worden geplaatst. Andere elektronische componenten, waaronder computers, zouden ook van Britse makelij zijn. De regering was niet geïnteresseerd in de vraag of het gewenste resultaat haalbaar was gezien de huidige stand van de industrie - voor Labour was het behoud van banen belangrijker...
Labour hield er ook van om geld te besparen - en begon Jan-van-genten op het dek af te schrijven. Dit elimineerde niet de noodzaak om AWACS-vliegtuigen bij de luchtmacht te hebben, en in 1972 adopteerden ze de Shakleton AEW.2. Deze combinatie van een archaïsch viermotorig patrouillevliegtuig met zuigermotoren en de AN/APG-20-radar, verwijderd van op vliegdekschepen gestationeerde Jan-van-genten, kan goedkoop zijn geweest (vooral omdat langrotendeels buiten dienst bleven vanwege de scherpe achteruitgang van de vloot). British Empire), maar verder was het verschrikkelijk, vooral voor de piloten. De romp was lek, onverwarmd en had onvoldoende geluidsisolatie - een echte nachtmerrie. En er zou iets zijn om voor te lijden: in termen van gevechtseigenschappen was het vliegtuig aanzienlijk lager dan zelfs de Warning Star, die begin jaren zeventig verouderd was, en de Sovjet Tu-126. Maar ik moest volharden, in de hoop binnenkort beschikbaar nieuwe ultramoderne straalvliegtuigen.
In 1977 begonnen de vluchten van de gemodificeerde "Comet" met een deel van de uitrusting van het toekomstige AWACS-vliegtuig, in 1980 vond de eerste vlucht van de experimentele "Nimrod" plaats en in 1982 verscheen de seriële Nimrod AEW.3. Maar…
Er werden in totaal drie prototypes en acht productie-Nimrod AEW.3 gebouwd; ze kwamen zelfs in 1984 in dienst, maar het lukte ze nooit om hun elektronica volledig functioneel te krijgen. Uiteindelijk werd het programma, dat de belastingbetaler bijna £ 1,4 miljard had gekost, in 1986 geannuleerd en kreeg de Amerikaanse E-2D Sentry de opdracht de Nimrods te vervangen.
Een ander Brits AWACS-vliegtuig, de AEW Defender, faalde ook. Dit was een snelle reactie op de weigering van de Nimrods: deze keer in plaats van een verfijnde en duur vliegtuig klein en goedkoop aangeboden. De basis voor de Defender was de tweemotorige negenzits passagier Britten-Nomad BN-2T Islander, een vliegtuig met goede start- en landingseigenschappen, een turboprop, maar met een vast landingsgestel. In de neus, waar vroeger de bagageruimtes zaten, was in een forse radome een Torn EMI Skymaster pulse-Doppler radar geïnstalleerd, en vreemd genoeg had dit geen bijzondere invloed op de vliegeigenschappen. Maar de kenmerken van de radar waren niet erg hoog, en de romp, waarin twee piloten en twee operators waren gehuisvest, blokkeerde gedeeltelijk het zicht, zodat het identificeren van luchtdoelen op het bovenste halfrond alleen mogelijk was in een sector van 280 graden.
Over het algemeen bleek het vliegtuig zich ergens op het niveau van de Gannet te bevinden, maar ze hadden al een concurrent in het leger: Sea King AEW-helikopters. Hoewel de Skymaster iets beter was dan de Searchwater-helikopter en de patrouilleduur van de Defender maar liefst 9 uur bedroeg (in de overload-versie), konden de helikopters gebaseerd zijn op schepen van de Royal Navy! Ook voor deze dwerg waren er geen buitenlandse klanten en het vliegtuig bleef in één exemplaar.
En terwijl de proef gaande was, ging de werking van de Shackletons door, de laatste van de 12 voertuigen van dit type duurde tot 1991! Niet slecht voor een vliegtuig en radar die eind jaren veertig zijn ontwikkeld, maar nauwelijks goed voor wat ooit misschien wel de machtigste luchtvaartindustrie ter wereld was...
SAAB 100B Argus
De Zweden slaagden erin te doen wat de Britten niet deden. Over het algemeen dwingt de luchtvaartindustrie van dit land diep respect af - met weinig defensie-uitgaven slagen de Zweden erin zichzelf te voorzien van moderne gevechtsvliegtuigen (en deze zelfs te exporteren). En alles is in orde met radio-elektronica. En het allerbelangrijkste: de ambities zijn niet overdreven.
Halverwege de jaren tachtig begon Ericson met de ontwikkeling van de PS-890 Erieye phased array radar met een detectiebereik van lucht- en zeedoelen van 350 kilometer. De apparatuur biedt vrijwel dezelfde mogelijkheden als de Amerikaanse MESA, maar het Zweedse product bleek het eerste ter wereld in zijn klasse!
Met het oog op verfijning werd de Erieye in 1987 geïnstalleerd op de Fairchild Metro III, maar de S-100B Argus werd de seriële Zweedse luchtpatrouille, waarbij het vliegdekschip een aanpassing is van de inheemse SAAB SF340B voor turboproppassagiers met 33 zitplaatsen. Cityliner (gezamenlijk ontwikkeld door Fairchild en SAAB). Het eerste “gevechtsvliegtuig” was klaar in 1994.
De radar erop bevindt zich, net als op de Metro, in een bordvormige stroomlijnkap die op rekken boven de romp is geplaatst, maar om de weerstand te verminderen werd besloten geen kijkelementen in de voor- en achterhelften te plaatsen. Hierdoor biedt de antenne geen volledig zicht rondom - hoewel doelen in elke richting kunnen worden gedetecteerd, kunnen ze alleen worden gevolgd in sectoren van 150 graden aan elke kant. Dit nadeel kan echter worden gecompenseerd door een patrouilletraject te kiezen, en om de verslechtering van de richtingsstabiliteit veroorzaakt door de installatie van een radar te corrigeren, verschenen er vrij grote aerodynamische randen onder de staart van het vliegtuig en verschenen er vortexgeneratoren op de vleugel en stabilisator, waardoor de doorstroming verbetert.
"Argus" is een puur Zweeds product, vooral gericht op de specifieke behoeften van de luchtverdediging van het land. Zweden heeft het modernste op de grond ingezet, de StriC-90, en de Argus zou daar naadloos in passen als ‘hooggelegen’ radarposten. Hierdoor bestaat de bemanning van het vliegtuig uit slechts drie personen: twee piloten en een radarspecialist. Deze laatste draagt de volledige verantwoordelijkheid voor de werking van de plaatsbepaler, waarvan de echte controle vanaf de grond wordt uitgevoerd, en ook gegevens over doelen en andere zaken worden daar automatisch verzonden. Het begeleiden van gevechtsvliegtuigen wordt ook uitgevoerd door grondcontrolecentra, waar gegevens over de luchtsituatie van grondradars, AWACS-vliegtuigen en Grippen-jagers worden verzameld en verwerkt. Tot op zekere hoogte is dit dus een terugkeer naar de dagen van de TBM-3W, maar op een nieuw technologisch niveau.
Waarschijnlijk heeft het gebrek aan operators en bijbehorende apparatuur het mogelijk gemaakt om de kosten van de Argus aanzienlijk te verlagen, maar voor het geval dat het mogelijk is om maximaal drie operatorposities aan boord te installeren, hoewel meest de controlefuncties blijven in dit geval bij de gronddiensten.
In totaal bestelde de Zweedse luchtmacht zes vliegtuigen, maar zelfs hier was de beroemde Scandinavische bruikbaarheid voelbaar. Op vier Argus werden radars geïnstalleerd, en op de andere twee boden ze alleen de mogelijkheid voor een snelle (naar verluidt binnen 24 uur) installatie van Eriay ‘voor de toekomst’. Als er dus iets gebeurt met een van de radardragers, is het mogelijk om er snel een vervanging voor te regelen, maar voorlopig worden de “vervangende” exemplaren door de luchtmacht geëxploiteerd als transportvoertuigen - handig!
Argus voor export
Hoe goed de Argus ook was aangepast aan de specifieke Zweedse behoeften, het was eenvoudigweg nodig om te proberen het dure AWACS-systeem voor de export te verkopen. Er waren mensen geïnteresseerd, maar hier was de beperkte specialisatie van het meesterwerk van de Scandinavische vliegtuigbouw voelbaar: in andere landen wilden ze een volwaardig vliegtuig met de mogelijkheid om vliegtuigen vanaf de zijkant van de auto te besturen, en niet vanaf de grond.
In sommige gevallen was het nodig om radars afzonderlijk te verkopen, wat nog steeds zeer winstgevend was, aangezien het elektronisch invullen van dergelijke vliegtuigen meerdere malen meer kost dan de vervoerder. En SAAB was al klaar om de serieproductie van passagiersvliegtuigen in te perken...
En toch kwam de ‘puur Zweedse’ Argus bij andere luchtmachten terecht. Van 2000 tot 2004 vlogen twee vliegtuigen met de aanduiding van de Griekse luchtmacht, terwijl ze echter op de balans van de Zweedse strijdkrachten stonden. De vliegtuigen werden voor tijdelijk gebruik aan de Grieken afgegeven, zodat ze konden wennen aan het werken met de Eriai voordat andere vliegtuigen met dezelfde locator in dienst kwamen (daarover later meer). Voordat de Argus-uitrusting aan de Grieken werd overgedragen, werd deze merkbaar gewijzigd; een deel van de Zweedse uitrusting werd eruit verwijderd en NAVO-uitrusting werd geïnstalleerd, aangezien de open architectuur van het voertuig dit mogelijk maakte. Twee of drie volwaardige cameraconsoles verschenen ook ‘op permanente basis’ op SAAB’s, die ze besloten niet te demonteren nadat de vliegtuigen terugkeerden naar Zweden. De Scandinaviërs besloten dat de Argus met deze configuratie nuttig zou kunnen zijn voor gebruik bij verschillende internationale evenementen die geen verband hielden met de Zweedse luchtverdediging.
Seconde buitenlandse gebruiker Thailand werd Argus, dit keer op permanente basis. Als onderdeel van het militaire samenwerkingsprogramma bestelde dit land in 2008 een partij vliegtuigen, waaronder, naast Grippen-jagers, twee SAAB 340's - één transport en de andere AWACS. Zo ging Argus naar Thailand als integraal onderdeel van een verenigd luchtverdedigingssysteem, dat jagers en grondposten met de juiste uitrusting omvatte. Blijkbaar ligt de uitrusting van deze vliegtuigen dicht bij het “Griekse” vliegtuig.
De Thais ontvingen beide SAAB's eind 2010 en iets eerder tekenden ze nog een groot pakket contracten, waaronder nog een Argus, die in oktober 2012 in het land arriveerde.
En in 2009 werd een contract getekend voor de levering van twee Argus aan de Verenigde Verenigde Arabische Emiraten– best goede verkopen voor een specifiek Zweeds product!
SAAB 2000 Erieye
Ondertussen begonnen de Zweden na te denken over het veranderen van de koerier voor hun Eriaev. Het zou heel logisch zijn om ze op de grotere SAAB 2000 te plaatsen (ook niet meer in productie, maar in aanzienlijke aantallen verkrijgbaar), maar er is nog geen beslissing genomen. Maar Pakistan bestelde de combinatie SAAB 2000-Erieye. Het contract voor de levering van zeven vliegtuigen werd in 2006 getekend, later naar beneden bijgesteld naar 5 vliegtuigen, de eerste werd eind 2009 overgedragen aan de Pakistanen, de tweede in april 2010. Net als in Zweden, niet alle vliegtuigen. en slechts 4 hebben radar, de vijfde is een reserve voor het geval er problemen zijn met een van de gevechtsradar. Elk vliegtuig is uitgerust met werkstations voor vijf operators.
Embraer R-99A Erieye
Maar niet iedereen houdt zelfs van de SAAB 2000 - maar je kunt alleen een radar kopen! Brazilië was het eerste land dat Erieye in 1997 overnam. Het land besloot de chaos in de uitgestrekte en in wezen ongecontroleerde uitgestrektheid van de Amazone te stoppen door zijn luchtmacht te voorzien van gespecialiseerde patrouillevliegtuigen en AWACS-vliegtuigen in het kader van het SIVAM-programma. Er waren geen problemen met de drager - Embraer produceert alleen de geschikte ERJ-145. Het is groter en sneller dan de SAAB, en het daarop gebaseerde vliegtuig, de R-99A genaamd, was oorspronkelijk gepland als een volwaardig AWACS-vliegtuig met de mogelijkheid om luchtgevechten en andere dingen te controleren.
De eerste vlucht van de R-99A vond plaats in 1999; de eerste van vijf bestelde vliegtuigen kwam in 2002 in dienst bij de Braziliaanse luchtmacht en de laatste in 2003. De R-99A verschilt van het originele lijnvliegtuig door de aanwezigheid van een radarantenne boven de romp en extra verticale vinnen op de horizontale staart en onder de achterste romp. Een typische bemanning bestaat uit vijf personen: twee piloten en drie operators, maar er is ruimte aan boord voor een tweede cameraploeg. Er is geen tankapparatuur tijdens de vlucht op de R-99A, maar de capaciteit van de brandstoftanks is vergroot in vergelijking met de passagiersversie.
Eind 2003 werd de eerste van de vier in 1999 bestelde R-99A ontvangen door de Grieken die eerder op de Argus hadden getraind, en medio 2005 was hun bestelling voltooid. Tegen die tijd (in 2004) werd er nog een export-R-99A geproduceerd, dit keer voor Mexico, dat besloot de vloot van zijn ‘anti-drugs’ Hawkeyes aan te vullen met Embraers. Tegelijkertijd verwierven de Mexicanen ook een patrouilleversie van de ERJ-145, bekend als de P-99, en deze Embraers werken samen met de enige overgebleven R-99, vergelijkbaar met de Amerikaanse douane Orions.
Embraer R-99A DRDO
De vierde klant van de R-99A (in 2008 opnieuw aangewezen als E-99 door de Braziliaanse luchtmacht) was India, maar de Zweden ontvingen niets van deze deal. De Indiërs kozen immers een Braziliaans vliegtuig als drager voor hun eigen phased array radar, ontwikkeld door de Defense Research and Development Organization (DRDO). De radar is nog niet klaar, de echte kenmerken zijn onbekend, maar blijkbaar zullen ze dicht bij de Zweedse "Eriai" liggen, evenals de lay-out en afmetingen van de antenne.
De wens van India om zijn eigen plaatsbepaler voor AWACS-vliegtuigen te ontwikkelen is niet gisteren geboren. In 1985 werd Project Guardian (later omgedoopt tot Airawat) gelanceerd, waarbij DRDO (met de hulp van het Israëlische Elbit) een radar creëerde die bedoeld was voor installatie op de Il-76. De roterende radarantenne zou, net als op de A-50, in een schotel met een diameter van 7,3 meter worden geplaatst, op een mast boven de romp geheven, maar om geld te besparen besloten de Indianen om Britse vliegtuigen Hawker Siddeley HS.748 Andover, geproduceerd in India onder licentie als HAL-748. Zo gezegd, zo gedaan: de eerste vlucht van de HS.748 AEW vond plaats in 1990, en de eerste werd gevolgd door nog twee van dezelfde vliegtuigen.
Er kan niet worden gezegd dat de keuze succesvol was: het tweemotorige turbopropvliegtuig was veel kleiner dan de Il-76, en de aanwezigheid van een hoge vin erop dwong de radarschotel op een nog hogere mast te plaatsen. De experimenten eindigden slecht: in 1999 stortte één vliegtuig neer en er werd gemeld dat de ramp gedeeltelijk werd veroorzaakt door overmatige belasting van de constructie en een verslechtering van de bestuurbaarheid na de installatie van de radar. Als gevolg hiervan werd het programma beëindigd en besloten de Indianen de A-50 met Israëlische radars aan te schaffen. Daarnaast werd gekozen voor de R-99, of beter gezegd de EMB-145, omdat de door India bestelde vliegtuigen merkbaar verschillen van hun Braziliaanse tegenhanger. En niet alleen radar: het vliegtuig is uitgerust met een satellietcommunicatiesysteem (antenne in een blister bovenop de romp), een bijtanksysteem tijdens de vlucht, enzovoort.
Het eerste vliegtuig werd eind 2011 gevlogen, maar zonder veel van de apparatuur, die naar verwachting in de eerste helft van dit jaar zal worden geïnstalleerd, terwijl de testvluchten voor het einde van het jaar beginnen. Er zijn in totaal drie vliegtuigen besteld, maar misschien zijn dit slechts de eerste tekenen: India heeft twee dozijn vliegtuigen van deze klasse nodig en heeft nog geen eigen luchtvaartmaatschappij kunnen ontwikkelen.
Boeing EB-707 Condor
Israël beschikte niet over een eigen vliegdekschip, maar dit weerhield het land er niet van om eind jaren tachtig parallel met de Zweden een Phased Array-radar te ontwikkelen die geschikt was voor installatie in een vliegtuig. Als onderdeel van de IAI is ELTA Electronics erin geslaagd de EL/M-2075 Phalcon-radar te creëren, die in veel opzichten zelfs superieur is aan vergelijkbare Amerikaanse ontwikkelingen. Het luchtdetectiebereik bereikt 350 kilometer (volgens andere bronnen - tot 500), en dit is voldoende voor het tactische AWACS-vliegtuig dat Israël wilde ontvangen in plaats van de geïmporteerde Hokai.
De Israëli's begonnen echter met de “niet helemaal tactische” Boeing 707. In tegenstelling tot de Amerikaanse E-3 op dezelfde basis zag het door de IAI omgebouwde vliegtuig (bekend als de EB-707) er anders uit. In plaats van een pannenkoek boven de romp verschenen er aan de zijkanten enorme panelen met zijantennes, en de voor- en achtersector waren zichtbaar door de antennes in een volumineuze neuskuip die naar beneden hing. Hierna ziet de Boeing er wat vreemd uit, maar zijn radarsysteem zorgt voor zicht rondom.
Het werk aan de EB-707 begon in 1990. Kenmerkend was dat het exclusief voor de export werd gemaakt: het enige vliegtuig werd omgebouwd van een vliegtuig dat voorheen eigendom was van LanChile Airlines en in 1995 overgedragen aan de Chileense luchtmacht. Het apparaat heette Condor en vliegt nog steeds, zij het in één exemplaar.
Iljoesjin-Beriev A-50I/EI
Nadat ze met het voorbeeld van de Condor hadden laten zien dat de Falcon echt werkt, begonnen de Israëli's aas uit te werpen voor de verkoop van hun product met installatie op vrijwel elk type vliegtuig. Zoals je misschien wel kunt raden, kwamen de ‘beten’ voornamelijk uit staten die problemen hebben in de betrekkingen met de Verenigde Staten.
De eerste was China, waarvoor de Israëli's in 1997 een contract hadden gesloten om een AWACS-vliegtuig te maken, in samenwerking met Rusland, dat de luchtvaartmaatschappij leverde: de A-50. In Rusland heette het vliegdekschip in 1999 A-50I; het arriveerde in Israël, waar de EL/W-2090-radar erop was geïnstalleerd. Hij werd ook in een “pannenkoek” geplaatst, maar dan met een grotere diameter (12 m). Het draaide niet en binnenin bevonden zich drie Falcon-antennes in een “driehoek”, die rondom zicht boden. Het testen van het systeem was behoorlijk succesvol, maar in 2001 werd Israël onder druk van de VS gedwongen het contract te beëindigen.
Maar met India kwam alles goed. In 2004 kwamen de Israëli's met de Indiërs overeen over de verkoop van drie Falcon EL/M-2090-systemen, en de Indiërs met Rusland over de aankoop van drie A-50's zonder de "vulling". In Rusland werd dit gepresenteerd als een commercieel succes, maar de Indiërs weigerden, net als de Chinezen, de binnenlandse radar - zelfs ondanks het feit dat in 2000 een paar volledig uitgeruste A-50's voor tijdelijk gebruik werden overgedragen aan de Indiase luchtmacht. De poging om de levering van vliegtuigen te koppelen aan aankopen en de Shmel-radar wekte het actieve ongenoegen van de Indianen op, die dreigden een vliegdekschip voor de Falcon in Europa te kunnen bestellen, gebaseerd op de A310 (Airbus heeft zijn vliegtuigen al lang aangeboden voor de installatie van de radar). Ik moest tot overeenstemming komen...
De vliegtuigen werden niet in Rusland gebouwd, maar in Tasjkent was er een grote vertraging bij de levering, en de eerste A-50EI, die uit Israël arriveerde, werd pas eind mei 2009 in India ontmoet. De "Indiaan" verschilt niet alleen van de Russische A-50 in zijn radarapparatuur (trouwens, vergeleken met de Chinese machine slaagde hij erin de antennes in een "schotel" met een diameter van slechts 11 meter te plaatsen), maar ook in motoren: in plaats van de D-30 zijn er meer geavanceerde PS-90. Momenteel zijn er twee vliegtuigen in India, de derde wordt nog steeds getest in Israël, omdat er op verzoek van de koper nieuwere elektronische apparatuur op is geïnstalleerd.
In 2010 sprak India zijn voornemen uit om nog twee luchtvaartmaatschappijen uit Rusland te kopen, maar de onderhandelingen hierover lijken niet met iets concreets te zijn geëindigd.
IAI Eitam
En de Israëli's, die ervaring hadden opgedaan met grote vliegtuigen, waren rijp om de Falcon om te bouwen tot een klein tactisch vliegtuig voor de behoeften van hun eigen luchtmacht ter vervanging van de Amerikaanse Hawkeyes. De basis voor de machine, genaamd Eitam, was het zakenvliegtuig Gulfstream G550 - en dat is niet verrassend, aangezien IAI nauwe banden heeft met Gulf Stream. De ooit elegante auto was versierd met enorme stroomlijnkappen aan de zijkanten, waarin de antennes van het EL/W-2085-complex verborgen waren - nieuwste versie"Falcon". Extra antennes bevinden zich in de neus- en staartstroomlijnkappen, waardoor de radar een volledig zicht rondom heeft.
De eerste Eitam kwam in 2008 in dienst bij de Israëlische luchtmacht en nu zijn er vijf vliegtuigen, waarvan sommige een verbeterd radarsysteem hebben.
Zodra het verscheen, trok Eitam de aandacht van buitenlandse klanten. In 2007 plaatste Singapore een bestelling voor vier vliegtuigen, waarvan de eerste, afkomstig van de Israëlische luchtmacht, in 2008 aan de klant werd geleverd.
De prijs van Eitam bedraagt ongeveer 350-375 miljoen dollar per stuk, wat erg duur is - ter vergelijking: Argus kost ongeveer 110 miljoen dollar. Maar soms gaat het niet om het geld – en zo lijkt het ook te gaan met de overname van Eytamov door Italië. Het land kiest al lange tijd voor een AWACS-vliegtuig, maar nadat Israël de Italiaanse M-346 als toekomstig lesvliegtuig heeft gekozen, moeten de Italianen iets teruggeven aan hun partner. Naar verluidt zal er een contract voor twee Eytams worden getekend, maar er is nog geen beslissing genomen.
"Ogen van Saddam": Bagdad-1 en Adnan
Een van de belangrijkste vijanden van Israël. Irak probeerde ooit ook een AWACS-vliegtuig te bemachtigen. Hoewel dit al vóór de verovering van Koeweit gebeurde, wist Hussein dat de Amerikanen hem geen AWACS-systemen zouden verkopen, en de USSR, waarmee Irak zeer warme betrekkingen had, had er geen te koop. Bovendien beschikte Irak niet over een eigen vliegdekschip, noch over een radar, noch over de technische mogelijkheden om het een of het ander te ontwikkelen. Maar als je echt wilt...
Er werd besloten om een luchtcommandopost te bouwen van wat beschikbaar was. Er waren transport Il-76MD, geleverd door de USSR, en Franse grondradars Thompson-CSF "Tiger-G", geproduceerd onder licentie als Salahuddin G. Thompson-CSF werd gekozen als de projectintegrator van het vliegtuig; andere buitenlandse bedrijven, bijvoorbeeld Rockwell-Collins, Selenia en Marconi. De Fransen geloofden niet echt in het succes van het project, maar toch verscheen er in 1988 een machine genaamd Bagdad-1. De radarantenne werd ondersteboven in een grote kuip aan de staart van het vliegtuig gemonteerd en gaf in theorie een detectiebereik van luchtdoelen van 350 kilometer. Maar in werkelijkheid bleek het onmogelijk om zomaar een radar in een vliegtuig te installeren: een werkende radar zou het vliegtuig enorm opwarmen, waardoor het na anderhalf uur niet meer mogelijk was om op de werkplekken van de operators te zijn. ..
Maar de Irakezen kalmeerden niet en op basis van de Il-76 produceerden ze een ander AWACS-vliegtuig, genaamd Adnan. Ze hadden ook een Saladdin, maar de antenne was gemonteerd in een pannenkoekvormige koepel, dus deze leek erg op de Sovjet A-50. Het is onwaarschijnlijk dat dit volledig zou zijn gebeurd zonder de hulp van de USSR, en het resultaat leek acceptabeler: er werden minstens drie Adnans gemaakt.
Deze vliegtuigen leverden Irak geen enkel voordeel op: één Adnan werd tijdens Desert Storm op de grond vernietigd door multinationale strijdkrachten, de rest en de Bagdad vlogen naar Iran, waar ze zich nog steeds bevinden.
Er gaan momenteel geruchten dat de Iraniërs één Adnan exploiteren, terwijl de tweede wordt gerepareerd en gemoderniseerd. Het land doet ook pogingen om zijn eigen AWACS-vliegtuig te creëren op basis van de gelicentieerde An-140, maar aangezien niemand zo'n radar aan de Iraniërs kan of wil verkopen, en zij deze zelf niet kunnen ontwikkelen, zal deze wens ook voor de toekomst zo blijven. voorzienbare toekomst.
Xian KJ-1
Maar het ontwikkelingsprogramma voor AWACS-vliegtuigen in China vordert in een waanzinnig tempo, en het aantal typen in het Middenrijk is groter dan in enig ander land ter wereld. Maar je kunt wel raden hoeveel Chinees er in zit.
De eerste Chinese poging om AWACS-vliegtuigen te ontwikkelen, in de jaren zestig, resulteerde in de bouw van twee Xian KJ-1-vliegtuigen. De radar in de "schotel" boven de romp was Sovjet-radar en huisvestte de Liana-radar, vergelijkbaar met die op de Tu-126. En het medium... Deze was over het algemeen “een kopie van een kopie met de toevoeging van een andere kopie.” Het heette de Xian AP-1 en was een turbopropversie van de Sovjet Tu-4, die op zijn beurt een remake was van de Amerikaanse B-29, en de motoren waren ‘opgelicht’ van de An-12. Hoe ze erin slaagden om niet alleen elektronische apparatuur, maar ook operators aan boord van de AP-1 te plaatsen, is onduidelijk, maar blijkbaar met grote moeite, en de leiding van de Chinese luchtmacht moest toegeven dat de KJ-1 niet veel nut had.
KJ-2000
Het grootste probleem bij de ontwikkeling van de KJ-1 was dat niemand voor dit doel moderne vliegtuigen en apparatuur voor China verkocht, omdat, zoals u weet, de belangrijkste drijvende kracht De vooruitgang van China is de import (al dan niet legaal) van buitenlandse technologie. De verdere geschiedenis van AWACS-vliegtuigen biedt hiervoor een aanvullende bevestiging.
Zodra het mogelijk werd, begon China onderhandelingen met Rusland over de aanschaf van de A-50 (als een volledig moderne luchtvaartmaatschappij), en met een Israëlische radar (de Sovjet-radar was er al “gisteren”). Het programma eindigde met de levering in 2002 van één vliegtuig zonder radar, dat model werd voor soortgelijke aanpassingen aan de conventionele Il-76MD, die halverwege de jaren negentig aan China werd geleverd. Gelukkig hadden de Chinezen weinig behoefte aan de Il-76 en aan organisatie eigen productie zij zijn geen vervoerder geworden. Maar ze hebben nu een phased array-radar, ofwel een aanpassing van de Israëlische, ofwel een aanpassing van een eerder ontwikkelde Chinese scheepsradar, maar die is duidelijk niet uit het niets ontstaan.
Al in 2003 vond de eerste vlucht van het resulterende KJ-2000-vliegtuig plaats; tot nu toe zijn er waarschijnlijk 5 gebouwd. De Chinezen hebben meer nodig, maar ze willen hun resterende Il-76-transportvoertuigen niet opnieuw uitrusten en onderhandelen met Rusland om extra vervoerders aan te schaffen.
Y-8AEW/KJ-200
De grootste in China geproduceerde luchtvaartmaatschappij is de Y-8, een kopie van de An-12. De eerste poging om er een AWACS-vliegtuig van te maken dateert van 1996, toen de Chinezen acht Skymaster-radars kochten die halverwege de jaren zeventig waren ontwikkeld in Engeland (dezelfde als die op de AEW Defender). In de neus van de Y-8 werden radars geïnstalleerd, waardoor deze in de Y-8J veranderde, ook wel Y-8AEW genoemd. Het pakte beter uit dan bij de Defender, aangezien er aan boord van de viermotorige transporter voldoende ruimte is voor elektronica, voor de bemanning en voor brandstof, zodat het vliegtuig tot wel 11 uur in de lucht kan blijven hangen.
De eerste twee vliegtuigen kwamen in 2002 in dienst, maar er werd al gewerkt aan een meer geavanceerde modificatie: de KJ-200. Dit keer is de radarinstallatie een volledige kopie van de Zweedse Erieye (mogelijk zit er ook een analoog van dit product in), maar er zitten extra antennes in de neus en staart, dus het is waarschijnlijk dat er volledig zicht rondom wordt geboden. De eerste vlucht van het prototype vond plaats in 2001, gebaseerd op de Y-8F-600 met Pratt & Whitney Canada PW150B-motoren en Honeywell-elektronica. Ze zeggen dat deze machines, samen met de KJ-2000, het zouden moeten goedmaken uniform systeem, waarin de KJ-200 zal dienen als voorwaartse radarpiketten, en aan boord van de KJ-2000 zal informatie worden verwerkt en gecontroleerd.
Het exacte aantal geproduceerde vliegtuigen is onbekend, maar China is al begonnen met de productie van AWACS-vliegtuigen voor de export. De eerste klant was, zoals je misschien wel kunt raden, Pakistan, dat vier ZDK-03-vliegtuigen uit China bestelde voor slechts $ 278 miljoen. De vliegdekschip hier is dezelfde Y-8F600, maar deze keer is de antenne in een “pannenkoek” boven de romp van het vliegtuig geplaatst. Wat voor radar er is en wat de kenmerken ervan zijn, wordt niet gerapporteerd, maar het lijkt ook om een apparaat te gaan met een phased array, een kleinere versie van wat er op de KJ-2000 staat.
De Pakistanen ontvingen het eerste toestel eind 2010, het tweede eind 2011. Het is moeilijk te zeggen of er nog klanten zullen zijn voor Chinese vliegtuigen; het ding is immers behoorlijk duur. Maar het feit zelf suggereert dat in onze tijd vrijwel elk land dat over het geld en de wens beschikt, AWACS-vliegtuigen kan aanschaffen. Maar de vooruitgang staat niet stil: in dezelfde staten is de ontwikkeling van zeer speciale vliegdekschepen en zeer specifieke radars al aan de gang...
Onlangs ging “Kvartblog” naar de werkplaats van ontwerper Roman Bondarev om kennis te maken met zijn meest interessante creatie– verticaal SitUp-werkstation.
SitUp is een volwaardige compact werkplek oppervlakte 0,7 m2. Voor hoge tafel het is even comfortabel om te zitten als te staan, en uw gesprekspartners zullen altijd op ooghoogte zijn.
Het idee van creatie ontstond namelijk volkomen spontaan. Zoals Roman zegt, plaatste hij tijdens de renovatie van zijn appartement eenvoudigweg zijn laptop op een Ikea-plank, en toen hij zijn post ging checken, besefte hij plotseling wat een handige positie dat was. Omdat het heel moeilijk is om de hele dag staand achter een computer te werken, werd dat jaar een barkruk aangeschaft, die vanwege zijn ontwerp uiterst ongeschikt bleek voor productief werk. Ten eerste hebben barkrukken geen armleuningen, en ten tweede is de rugleuning meestal zo klein dat het onmogelijk is om erop te leunen en te ontspannen. Nadat hij alle voor- en nadelen zelf had ervaren, besloot Roman dat het nodig was een ontwerp te maken dat aan alle beoogde parameters zou voldoen.
Geïnspireerd door dit idee gingen hij en zijn gezin naar Anapa, waar hij een jaar lang een prototype ontwikkelde in een garage in de kelder van een woonhuis. Zoals hij zich zelf herinnert: “Ik gebruikte minimale hoeveelheid instrumenten, en uiteraard liep het proces vertraging op. Het was creativiteit, zoeken ideale oplossingen, handenarbeid. Ik wilde iets compleet nieuws creëren: niet alleen een ongewone tafel en stoel, maar een origineel concept waarin iemand zowel zittend als staand comfortabel kan werken.”
Nu duurt de productietijd voor één SitUp-ruimte niet meer dan twee tot drie weken. Tegelijkertijd is het model aanzienlijk gewijzigd en blijft het veranderen. Er zijn veel extra opties die de klant kan bestellen: zijwaarts opklapbare “vleugels” die de ruimte van de tafel vergroten, een bekerhouder, een uitschuifbaar tafelblad. Het meest interessante is dat elke werkplek de smaak van de eigenaar kan weerspiegelen en harmonieus in het interieur past. Het is voldoende om elke verf voor de structuur te kiezen en ook de designerstof of het leer mee te nemen waarmee u de kussens kunt bedekken. En zelfs het materiaal zelf waaruit SitUp is gemaakt kan worden veranderd: standaard wordt essen gebruikt, maar ook eiken, beuken en walnoot zijn geschikt voor productie.
SitUp is verkrijgbaar in twee maten: M (medium) en L (groot). De grootte van de ruimte is afhankelijk van de lengte van de persoon die erachter werkt. Ik had geluk: in de workshop "The Yard is moeilijker", een rapport waarover je volgende week zult zien, was er gewoon een set maat M, ideaal voor mijn kleine lengte - 165 cm. Dit is een van de grondleggers van de SitUp-familie: een oude wijziging, die echter dezelfde principes hanteert. En toen Roman en ik genoeg hadden gepraat, besloot ik van de gelegenheid gebruik te maken en SitUp te testen, waarover zoveel is gezegd. Zodra ik comfortabel in een kinderstoel zat, werkte de door de jaren heen ontwikkelde gewoonte om de stoel naar de tafel te verplaatsen en niet andersom. En hier ben ik, met een vreselijk geluid, in een poging mezelf dichter bij het tafelblad te brengen... Het bleek dat hier een ander principe aan het werk is: de tafel is uitgerust met twee wielen, waardoor hij gemakkelijk en natuurlijk de positie die de oppas wil. Toen ik dit besefte, kon ik de verleiding niet weerstaan om hem heen en weer te rollen. Toch is het heel ongebruikelijk: de tafel verplaatsen terwijl je op dezelfde plek blijft.
Toen ik eindelijk de eindpositie innam, bleek dat mijn rug in een prettige positie zat en dat mijn benen niet in de lucht hingen, maar comfortabel op de bar stonden. Eerlijk gezegd was ik zo goed op mijn plek dat ik mijn huis niet wilde verlaten. Maar het SitUp-concept impliceert ook een verticale positie. Dit is wat nog meer de moeite waard was om te controleren. Met tegenzin duwde ik de tafel weg en stond op. En dan waren er weer helpers: de hoogte van het tafelblad was geschikt om je ellebogen op te laten rusten, en het was handig om je voet op de onderste dwarsbalk te plaatsen en zo je lichaamsgewicht gelijkmatig te verdelen. Dit is natuurlijk zo ongebruikelijke positie voor werk, maar je went snel aan comfort, ook al wordt dit op een ongebruikelijke manier bereikt.
Welnu, het is tijd om te laten zien wat we zagen toen we naar de top klommen hoogtepunt Rosa Khutor - naar Rosa Peak.
Het Rose Peak-kabelbaanstation ligt op een hoogte van 2320 m boven zeeniveau en zelfs in de zomer kan er nog sneeuw liggen.
Om dit punt te bereiken moet je gebruik maken van drie liften: “Olympia” (naar Rosa Plateau), “Reserved Forest” (er is ook Panda Park en de open kabelbaan “Wolf Rock”) en “Caucasian Express”, die je jij naar de top.
Het eerste waar strandtoeristen mee te maken krijgen als ze Rosa Peak bereiken, is de kou. Ja, als het beneden +25 is, kan het bovenaan slechts +3 zijn en regen en sneeuw. We keken met medeleven naar degenen die in zomerjurken en strandslippers naar boven klommen, en ze keken met jaloezie naar onze verdrinkingsdrang en regenjassen met trekkingschoenen. Terwijl de vers ingevroren toeristen zich aan het opwarmen waren in het toilet (dit is de warmste plek op Rosa), brachten we rustig vijf uur door observatiedek, zonder acht te slaan op de sneeuw, regen en hagel die achter elkaar kwamen.
Helaas hadden we pech en om de een of andere reden vertelden ze ons beneden in het informatiecentrum niet dat de doorgang van de Peak naar de Stone Pillar gesloten was vanwege een of andere constructie daar. Integendeel, het meisje dat in de bus stapte en kaartjes voor de kabelbaan verkocht, vertelde kleurrijk hoe mooi het is om door de bergen te lopen. Toen wilden we dit meisje heel graag vinden en haar veel vertellen tedere woorden..niet gevonden((
Als je geen tijd hebt gehad om een hapje te eten op het plateau in "Berlog", dan is er op de top een restaurant "Vysota", hoewel de prijzen daar volledig overeenkomen met de naam ((Maar in het restaurant kun je tenminste gewoon zitten, opwarmen of ontspannen.
Bij het beklimmen moet je goed onthouden dat bergen bergen zijn en dat het weer binnen enkele minuten kan veranderen. Het gebeurde gewoon felle zon en nu voel je je al als egels in de mist.
We hebben Rose Peak twee keer beklommen. De eerste dag hadden we eigenlijk geluk met het weer.
Sinds de ochtend lopen er wolken over de bergtoppen 
Toen namen wolken hun plaats in en brak de zon er zelfs doorheen 
En toen bedekte een stromende wolk de Peak zelf en de cabines van de kabelbanen dreven in de melk 
En hier is dezelfde Stenen Pilaar waar we niet bij konden komen 
Hier is het groter. Langs de helling zijn skipistes zichtbaar 
Het lukt ons om het gat tussen de wolken te vangen. Het Olympische bergdorp op het Rosa Plateau is hieronder duidelijk zichtbaar 
Onze vreugde is echter van korte duur, de Piek stort zich opnieuw in de melk van de wolken en we worden eerst bedekt met regen en daarna met hagel 
Terwijl de strandgangers klappertandend rennen om op te warmen, gaan wij op de meegebrachte schuimkussentjes zitten (om de een of andere reden staan er geen bankjes op het terrein) en knagen we aan koekjes en chocolaatjes, wachtend tot het slechte weer voorbij is .
Nou, het wachten was niet voor niets. De hagel hield op en een regenboog lichtte op boven de bergen. Jammer dat de toeristen haar niet hebben gezien 
We waren lange tijd niet blij met het weer. Al is de mist in de bergen ook prachtig 
Bijna lokale lekkage Avatar 
Na vijf uur staan besluiten we naar beneden te gaan, we willen even uitrusten en lunchen. De regen zal ons weer wegjagen 
Beneden wachtte ons prachtig weer.
Een internationaal team van wetenschappers heeft overblijvende kruiden ontdekt die groeien op een hoogte van ruim zes kilometer in de Himalaya in India. Dit zijn de vaatplanten op de hoogste hoogte (die weefsels bevatten waar water en voedingsstoffen doorheen bewegen) die tot nu toe zijn ontdekt. Het onderzoek is gepubliceerd in Microbiële ecologie.
Sinds ongeveer de jaren zeventig is de gemiddelde temperatuur aan het aardoppervlak gestaag toegenomen. Wetenschappers zeggen dat de belangrijkste oorzaak van de opwarming van de aarde menselijke activiteit is, waardoor de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer toeneemt. 2016 zal blijkbaar de heetste zijn in de geschiedenis van meteorologische waarnemingen, die sinds 1880 over het hele grondgebied van onze planeet zijn uitgevoerd - elke maand van het uitgaande jaar brak temperatuurrecords (,). Als gevolg van een stijging van de temperatuur stijgt het niveau van de oceanen in de wereld, smelten de Arctische en Antarctische gletsjers en wordt het oceaanwater verzuurd. biologische soorten. Om dezelfde reden smelten de gletsjers in de hoge bergen en migreren planten naar gebieden die bevrijd zijn van sneeuw.
Laten we eens kijken naar enkele van de bestaande hoogtezones in de Himalaya. Op een hoogte van ongeveer 2000 meter begint de bergbosgordel, waar ze groeien loofbomen, en hoger, op ongeveer een hoogte van 2500 meter, worden ze vervangen door naaldsoorten, waaronder Himalaya-dennen en ceders. Op een hoogte van 3500-4000 meter begint de berg-toendragordel; Hier groeien dwergheesters, alpengrassen, maar ook mossen en korstmossen. Deze hoogten worden gekenmerkt door lange, strenge winters en koude zomers, met gemiddelde maandelijkse temperaturen die de acht graden Celsius niet overschrijden. Op een hoogte van ongeveer 4500-5000 meter aan de zuidkant van de bergketen en van 5700-6000 meter aan de noordkant begint de grens van eeuwige sneeuw, of nivalgordel. Hier groeien in sneeuw- en ijsvrije gebieden enkele korstmossen en algen die bestand zijn tegen lage temperaturen, gebrek aan vocht en harde wind.
De noordoostelijke Himalaya in de regio Ladakh in India wordt gekenmerkt door lage temperaturen en weinig regen. Sinds de jaren negentig begonnen de temperaturen hier te stijgen, wat gepaard ging met het smelten van gletsjers, en in het afgelopen decennium zijn de zomers regenachtiger geworden en is de duur van het groeiseizoen toegenomen – de tijd waarin plantengroei en ontwikkeling mogelijk zijn. In Ladakh duurt het 80 tot 90 dagen in verschillende jaren, van half mei tot half september; Op dit moment stijgt de gemiddelde dagtemperatuur boven nul graden Celsius.
In deze regio, vlakbij de top van de berg Shukule II op een hoogte van 6150 meter, ontdekte een groep Europese biologen een kleine open plek waar zes soorten vaatplanten groeiden ( Draba alshehbazii, Draba altaica, Ladakiella klimesii, Poa attenuata, Saussurea gnaphalodes en Waldheimia tridactylites). De ontdekking werd in 2012 gedaan. Alle door de auteurs van het artikel gevonden planten behoren tot overblijvende kruiden die op een hoogte van 3000 meter groeien, maar dit is de eerste keer dat ze zo hoog zijn ontdekt. Het is bekend dat ze allemaal grote hoeveelheden door de wind verspreide zaden produceren. De wetenschappers onderzochten de chemische en bacteriële samenstelling van de grond waarin de grassen groeiden, en bepaalden ook de leeftijd van vier van de zes grassen.
Planten ontdekt op een hoogte van 6150 meter.
R. Angel et al. / Microbiële ecologie, 2016
Het bleek dat er op deze plek al minder dan 10 jaar drie soorten gras groeien, en de leeftijd van planten van het vierde type is Ladakiella klimesii,- ongeveer 15 jaar. Wetenschappers hebben gesuggereerd dat planten in dit gebied, ondanks het vrij lange groeiseizoen, zich slechts twaalf tot zeventien dagen per jaar actief kunnen ontwikkelen, wanneer de gemiddelde dagtemperatuur boven de vijf graden Celsius komt. In het wortelstelsel van de nieuw ontdekte kruiden ontdekten onderzoekers diazotrofe bacteriën die in staat zijn voor planten belangrijke stikstof uit de atmosfeer op te nemen en daarmee de bodem te verrijken.
De auteurs van het werk suggereren dat zes kilometer niet de limiet is voor alpenplanten; Verdere temperatuurstijgingen zullen ervoor zorgen dat gletsjers smelten en de sneeuwgrens zich terugtrekt, zodat wetenschappers in de toekomst de kans hebben om vaatplanten op nog grotere hoogten te ontdekken.
