5. fejezet Az észak-kaukázusi vasút jellemzői, amelyeket az észak-kaukázusi gazdasági régió gazdaságának területi és ágazati szerkezete határoz meg
Az Észak-Kaukázusi út az Azovtól a Fekete-tengerig nyugaton és a Kaszpi-tengerig keleten, a Kelet-Don-hátságtól északon a Kaukázus-hegységig délen. Az út gravitációs területe szinte teljesen egybeesik az észak-kaukázusi gazdasági régióval. Az út az Észak-Kaukázuson belül található, és az út gravitációs területe csak kis mértékben foglalja magában a Volgograd és Astrahhan régiók egy részét, valamint a Kalmyk Köztársaságot.
Az észak-kaukázusi vasút (lásd az útitérképet) határos: északon - délkeleten (Chertkovo állomás), északkeleten Privolzsszkaja (Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo állomások), délen a transzkaukázusi vasútvonalakkal országok (Szamur állomások , Veseloje), nyugaton Ukrajna útjaival (az állomásokon: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).
Útvonalterv
A fő vasútvonal északnyugatról délkeletre húzódik: Millerovo - Rosztov-Don - Tikhoretskaya - Kaukázusi - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Mahacskala - Derbent. Ez egy kétvágányú villamosított autópálya.
Tikhoretskayában a Novorosszijszk - Krasznodar - Tikhorecka - Kuberle - Kotelnikovo vonal szeli át, és tovább halad Volgográdig, amely a Volga régiót köti össze Novorosszijszkkal. A Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Szocsi vasútvonal az ország fő üdülőútjának része. Az Alsó-Volgához és tovább keletre két szakaszon lehet eljutni: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo és tovább Volgograd és Kizlyar - Oleynikovo.
A legfejlettebb vasúthálózat az Adygea Köztársaságban, a Krasznodari Területen és a Rosztovi régióban található. A rosztovi régióban az út a Donbass keleti szárnyát szolgálja ki fejlett széniparával és gépészetével. Az Adygeai Köztársaságban a vasúthálózat sűrűsége nemcsak a fejlett iparhoz, hanem a magas népsűrűséghez is kapcsolódik. A Krasznodar Területen az út interakciót biztosít a tengeri és folyami közlekedéssel.
Az Észak-Kaukázusi út további fejlesztését a Nagy-Kaukázusi hegység nehezíti. Egyes helyeken az útépítés egyszerűen lehetetlen, de ott is, ahol ez lehetséges, a hegyek „kényszerítik” az útvonalak jelentős meghosszabbítását a sok ívelt szakasz miatt, amelyek megkerülik a hegyi nyúlványokat és átszelik a turbulens hegy völgyeit. folyók.
Évente több mint 30 ezer nehézvonat közlekedik az észak-kaukázusi vasúton. Legtöbbjük az út Lihovsky, Krasnodar és Mahacskala szakaszán alakul ki.
Jelenleg az Észak-Kaukázusi úton egy projektet hajtanak végre a Szibériából a fekete-tengeri Novorosszijszk és Tuapse kikötőjébe vezető útvonal korszerűsítésére: a Salsk-Kotelnikovo vonalat villamosították, a Gukovo-Zamchalovo vonalat Ukrajna és Likhaya-Morozovskaya csatlakozásával. villamosítják.
Az Észak-Kaukázusi út összes vágányának teljes hossza (több mint 6 ezer km) a hálózat körülbelül 7%-a. Ez egy jól felszerelt autópálya, minden fő irány (948 km) villamosított. Az utak áruforgalmának több mint 84%-át elektromos vontatás bonyolítja le.
Az út digitális kommunikációval (száloptikai vezetékekkel) van felszerelve, amely alapján az új információs technológiák sikeresen valósulnak meg. Rosztovban regionális közlekedésirányítási központot hoztak létre, és korszerűsítik az út információs és számítástechnikai komplexumát. Fejlődik a mozdonyipar, amely 14 fő-, 2 autó- és 7 körforgalmi telepet foglal magában, valamint a kocsiipar, amely 11 kocsitelepet, 27 kocsikarbantartó pontot foglal magában.
Az út áruforgalma 69 milliárd t-km (2005), ami a hálózat 4%-a. Ez az arány lényegesen kisebb, mint a hálózaton belüli részesedés (lásd 1., 2., 3. melléklet), így a közúti forgalom sűrűsége meglehetősen alacsony, és csak a fele a hálózati átlagnak.
A rakomány ideérkezése kétszerese az indulásnak. Ez azt jelenti, hogy az út passzív közlekedési mérleggel rendelkezik, és a helyi forgalom nagy része. Az ide szállított áruk aránya magasabb, mint a rakományforgalom aránya. Ez a tranzit rakomány jelenlétét jelzi, amelyet nem annyira az ország más régióiba, hanem a régió tengeri kikötőin keresztül külföldre exportálnak.
Az utakon exportált fő áruk az építőanyagok, folyasztószerek, takarmányok és színesfémércek. Az olajszállítmányok, a szén, a gabona, a cement, a műtrágyák és a vasfémek is nagy részesedéssel bírnak a rakományszállításban.
Az útra érkező főbb rakományok az olaj, az építőanyagok, a vasfémek, a szén, a gabona, a feldolgozóipari termékek (beleértve a gépgyártást is), a műtrágyák, a cement és a faáru.
Az észak-kaukázusi vasút több fluxust szállít, mint az orosz vasutak többi leágazó útja (a hálózat 28%-a) és nagy mennyiségű építőanyagot. Ezeket az árukat a régión belül állítják elő, és mind a régión belül, mind pedig exportra szállítják az ország más régióiba és külföldre.
A régión belül nagy mennyiségben állítanak elő gabonát és őrölt termékeket. Az Észak-Kaukázus hazánk kenyérkosara. A hálózaton belüli gabona rakomány 17%-át a közúti szállítja, ami az Orosz Vasutak összes leágazóútjának legnagyobb hányada.
A környéken a lifteket kiszolgáló állomások Salsk és Stavropol. Az Észak-Kaukázusi út a régió mezőgazdaságát is szolgálja. Például az út Salsky szakasza (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) a Rosztovi régió Krasznodari és Sztavropoli területeinek vidéki területein halad át, ahol a vasút biztosítja az ásványi műtrágyák, üzemanyagok és kenőanyagok, különböző mezőgazdasági gépek szállítását. , gabona- és zöldségnövények.
A szenet a Donyecki szénmedence keleti szárnyában bányásznak, és főként a régión belül használják. Ide azonban tranzitban érkezik a Kuzbassból és a Pechora szénmedencéből származó szén, amelyet a régión belül is felhasználnak és exportra küldenek. Az úton lévő szénrakomány érkezésének többlete körülbelül másfélszeres.
Az úton a legnagyobb rakománytermelő pontok a Rosztovi régió szénrakodóállomásai, Zverevo, Gornaya, Yubileinaya stb.
Az olajrakományt mind az észak-kaukázusi régióban termelik (olajtermelés és -finomítás), mind pedig a Volga-vidékről és Nyugat-Szibériából importálják a csővezetékrendszeren keresztül. A régión belül használják őket, és a fekete-tengeri kikötőkön keresztül szállítják exportra.
Krasznodar és Novorosszijszk a csővezetékekről a vasútra és az olajfinomítókat kiszolgáló állomásokra történő olajleeresztési pontok.
A régióba elsősorban a vasfémeket és a faanyagot importálják. A vasfémek útra kerülése 10-szerese, a fa rakományé pedig 26-szor nagyobb, mint az indulásuk. De ezeket az árukat nem csak a régióban használják, hanem tranzitban külföldre is szállítják.
A régió fő csomópontjai a következők: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk és mások.
Novorossiysk és Tuapse déli kikötői különleges helyet foglalnak el az észak-kaukázusi régió közlekedési csomópontjai között.
Novorosszijszk Dél-Oroszország legnagyobb közlekedési csomópontja. Ezen halad át az ország exportáru fő áramlása, így a Novorosszijszki vasúti csomópont radikális rekonstrukciója a legfontosabb nemzeti feladat. Itt a modern technológiák alapján egy logisztikai központot hoznak létre, amely megoldja a vonatok fogadásának és kikötői küldésének kérdését az ország összes pályaudvaráról. Van itt egy nagy teljesítményű olajterminál, ahová sok általános rakományt küldenek.
A második legnagyobb és legfontosabb tengeri kikötő a Tuapse. Itt növelik a generál- és olajrakomány átrakodási kapacitását, így a vasút komoly munkát végez a tuapsei kikötőállomás fejlesztésén.
A közút utasforgalma közel 12 milliárd pass-km évente. 2005-ben 44 millió utas utazott az utakon. A távolsági utasok számát tekintve az ország 3. helyén áll.
A személyszállítás az út egyik fő működési területe. Az autópálya hosszú évek óta hagyományosan az egyik vezető helyet foglalja el az ország teljes utasforgalmában, és intenzív utasforgalom jellemzi. Ez elsősorban a terület üdülőiparra specializálódottságának köszönhető. Az utasforgalom a Don-i Rosztovban összefolyik, a Mineralovodskaya csoport üdülőhelyei és a Kaukázus Fekete-tenger partja felé tartva. A Rosztov - Armavir - Mineralnye Vody és Rosztov - Novorosszijszk vonalak a személyszállítást végző legfontosabb autópályák közé tartoznak.
Az észak-kaukázusi vasúton 6 márkás személyvonatot alakítanak ki. A Belorechenskaya - Tuapse - Adler vonalon egy ED 4 M típusú nagysebességű elektromos luxusvonat közlekedik, amely 1 hónap alatt több mint 4 ezer utast szállít.
A vasút szorosan együttműködik más közlekedési módokkal.
Így az út gravitációs területét számos folyó keresztezi, amely az Azovi- és a Kaszpi-tengerbe ömlik. A Don és a Kuban közlekedési jelentőségűek.
A Don hajózható részének hossza 1600 km, ami lehetővé teszi a térségben a gazdasági célú felhasználását. Közlekedési jelentősége különösen a Volga-Don-csatorna megépítése és a Volga-vidéket a tengerrel összekötő Csimljanszki-tározó kialakulása után nőtt meg. A Don rakományforgalmának 70%-a kenyér és szén. Ezenkívül fát, olajat, építőanyagokat, szenet és egyéb rakományokat szállítanak a Don mentén. Az út határain belül, nevezetesen annak gravitációs területén, a Don fő kikötői Rostov és Tsimlyanskaya. Nem kis jelentőségű a vasút kölcsönhatása Azov, Volgodonsk és Ust-Donyetsk folyami kikötőivel.
Az út tengerparti helyzete fontossá teszi az Észak-Kaukázusi út és a tengeri közlekedés kölcsönhatását. Az utakon aktívan fejlesztik a kikötői állomásokat és a tengeri kikötők vasúti megközelítéseit. Ez annak köszönhető, hogy az utóbbi időben jelentősen megnőtt az export-import szállítás volumene a vegyes vasúti-vízi szállításban.
Az út kölcsönhatásba lép olyan kikötőkkel, mint Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeisk. Az ezekből a kikötőkből induló fő rakományok: cement, olaj, gabona (Novorosszijszk, Tuapse), szén, fém (Rosztov, Taganrog). Az utasok jelentős része halad át a tengeri kikötőkön.
A közeljövőben új kikötő épül a Taman-félszigeten, a Zhelezny Rog-fok területén az ammónia, olaj és kőolajtermékek átrakodására specializálódott komplexumok részeként. Az új kikötő kapacitása 2015-re több mint 30 millió tonna rakomány lesz.
A csővezetékes szállítás nagy jelentőséggel bír. Az olajmezőkről származó olaj az olajfinomítókhoz folyik. A régió legnagyobb olajvezetékei: Groznij – Tuapse; Mahacskala – Groznij; Maykop - Krasznodar; Tikhoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Gázvezetékek épültek a leggazdagabb észak-kaukázusi mezőkön, hogy az ország más régióit is ellássák gázzal. Közülük a legnagyobb: Sztavropol - Moszkva; Krasznodar - Novorosszijszk; Sztavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Groznij.
Az út gravitációs területét számos autópálya is átszeli. A közúti közlekedés fontos szerepét itt számos tényező határozza meg: a térség üdülőhelyi specializációja, a mezőgazdaság magas intenzitása. A területet olyan nagy autópályák szelik át, mint Rosztov-Don-Mineralnye Vody-Vlagyikavkaz, Rosztov-Don-Krasznodar-Tuapse-Szocsi. Három hágóút épült a Kaukázus-hegységben: Vlagyikavkaz - Tbiliszi, Alagir - Kutaiszi, Cserkeszk - Szuhumi. Ezek az utak nemzetközi import-export kapcsolatokat biztosítanak Grúziával és a Kaukázus más országaival.
A közúti fuvarozás szerepe a vasút kiszolgálásában is nagy a közvetlen címzettekhez történő áruszállításhoz.
A Moszkva - Rosztov - Krasznodar - Adler légi útvonalak az út gravitációs területe felett fekszenek; Rosztov - Mineralnye Vody - Groznij - Mahacskala stb.
Ez a cikk frissítésre szorul. Aktuális információk hozzáadásával segíthet.
ÉSZAK-KAUKÁZUSI VASÚT – az orosz vasutak része, és az Azovtól a Fekete-tengerig, keleten a Kaszpi-tengerig, északon a Kelet-Don-hátságtól délen a Kaukázus-hegységig halad át. Útügyi osztály Rostov-on-Donban. Az út ágakat tartalmaz: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. Az út üzemi hossza (2001.01.01.) 6427 km. Az út a Rosztovi régiót, Krasznodar és Sztavropol területeket, Dagesztánt, Észak-Oszétiát, Ingusföldet, Csecsenföldet, Karacsáj-Cserkesziát, Adygeát, Kabard-Balkáriát szolgálja ki, és összeköti őket Oroszország északi, középső és volgai régióival, a balti országokkal, Fehéroroszországgal , Ukrajnában és Kaukázuson túl. Az út mentén található nagy kikötőkön keresztül az Észak-Kaukázus az ország déli régióival és a Földközi-tenger medencéjének országaival, a Volga-Don hajózási csatornán keresztül pedig a Volga-vidék és a Központ régióival kommunikál. Az út kölcsönhatásba lép az Azovi-Fekete-tenger medencéjének tengeri szállításával Taganrog, Yeisk, Novorossiysk és Tuapse kikötőin keresztül, valamint a Kaszpi-tenger medencéjével a Mahacskala kikötőn keresztül; folyami szállítással a Don és a Seversky Donets mentén - Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donyetsk kikötőin keresztül, a folyó mentén. Kuban - Krasznodar és Temryuk kikötőivel.
Útvonalterv
Az út 2 ezer vállalati bekötőutat szolgál ki. Évente mintegy 50 millió tonna különféle rakományt szállítanak, kb. 54 millió utas. A fuvarforgalom (B000) 48,2 millió tarifa t-km volt. Az elküldött rakomány szerkezete: építőipari rakomány (30%), szén (15,8%), olaj és kőolajtermékek (9,2%), gabona (6,5%). Szállított kb. 40 millió ingázó utas és 14 millió távolsági utas (1999).
Vasút építése az Észak-Kaukázusban a Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875) vonalak építésével kezdődött. 1872-1875-ben. Megépült a Rostov-Vladikavkaz vonal. 1917 októberére az út teljes hossza 5000 vert volt. A polgárháború és a katonai beavatkozás során a vasutak megsemmisültek. vágányok, állomások és egyéb vasutak. tárgyakat, amelyeket a háború után nemcsak restauráltak, hanem jelentősen rekonstruáltak is. 1922-ben az út az Észak-Kaukázusi Vasút nevet kapta.
A Nagy Honvédő Háború idején a vasúton. katonai lépcsők alakultak ki fegyverekkel, lőszerrel és élelemmel; Folytatták az új szakaszok építését. A háború utáni éveket az út technológiai potenciáljának fokozatos növekedése és az út villamosításának megkezdése jellemzi. az 50-60-as években. elektromos vontatású szakaszok épültek: Mineralnye Vody - Kislovodsk és Belorechenskaya - Kurinsky (1957) és tovább Tuapse-ig Szocsin keresztül (1958). A Kuberle állomástól megépült egy vonal a Volga-Don csatornához és a Csimljanszki-tengerhez. Az út fejlesztésének fontos állomása volt a Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasznodar - Tuapse (1978) vonalak megépítése, megkerülve a Rostov közlekedési csomópontot és létrehozva. számos nagy teherpályaudvar, beleértve Rostov-Zapadny (Kazachya állomás) és állomás. Vöröskert (1983-1985).
A 80-as évek végén - a 90-es évek elején. kidolgozták a Blagodatnoje - Budennovszk, Peschanozhopskaya - Vörös Gárda irányokat. Az út a Gudermes - Chervlyonaya szakaszon egy kétvágányú hídon haladt át a deregen (1989). A Timasevszkaja - Protozsa vonalat villamosították; Az elektromos központosítást a Tsimlyanskaya - Kuberle szakaszon vezették be. Megépült a Bataysk állomás nyugati elkerülője (1990) és a Likhaya állomás keleti elkerülője (1991).
Az út magas műszaki felszereltséggel rendelkezik: az automatizált rendszereket széles körben használják a szállítási folyamatok irányítására (Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya stb. állomásai); Az Express-2 rendszer a személyszállításban működik. A diszpécser központosítási rendszerek mikroprocesszoros technológiát alkalmaznak.
A 90-es években komoly változások mentek végbe az utakon. a Déli Regionális Irányító Központ (SRCC) létrehozásáról szóló döntéssel. Az operatív munka fő lineáris láncszemét a támasztóállomások jelentették: 2001-ben 34 támogató állomás volt az úton. A koncentrált irányítás javította a működési és rakománykezelési teljesítményt. A gépeket és a mechanizmusokat teljesebben elkezdték használni; Üvegszálas kommunikációs vonalak készülnek: a Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler vonal lehetővé teszi egy közúti digitális kommunikációs hálózat létrehozását.
Közúton megoldódik a személyvonatok megengedett sebességének 120-140 km/órára emelésének problémája a Moszkva-Rosztov-Adler, Moszkva-Mineralnye Vody-Kislovodsk útvonalakon. A pálya rehabilitációja, amely új RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32 pályagépekkel történik, jelentős kiadásokat igényelt. Az új generációs gépek dinamikus pályastabilizátorral és ballaszttervezővel együtt működnek.
Az út fejlesztésének következő szakasza a Kizlyar-Karlan-Yurt vonal építése volt (1999); kikötői állomások rekonstrukciója és fejlesztése (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), vasútállomások rekonstrukciója (Szocsi, Krasznodar).
1998-2000-ben a Krasznodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk és Salsk-Kotelnikovo szakaszokon a mozgás elektromos vontatással történt. 2000 novembere óta megkezdődött a mozdonyok üzemeltetése kiterjesztett karokkal az utakon: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Javítják az utasok kiszolgálásának technológiáját: a távolsági fuvarozás utasait kiszolgáló igazgatóság „Sevkaveexpress” (amely magában foglalja a rosztovi, adleri, novorosszijszki fuvarraktárakat), valamint a „Donexpress”, „Kubanexpress” és „Kavkazexpress” szolgáltatást. létrejött. Az út kezdeményezte a nagysebességű személyvonatok szervezését távolsági, helyi és elővárosi útvonalakon. Létrejött a márkás fuvarozási szolgáltatások Közúti Központja, amely figyelemmel kíséri a megrendelések teljesítését, a rakományszállítás tervezését, a marketing és hirdetési szolgáltatásokat, az ügyfelek tájékoztatását és műszaki támogatását, a tarifapolitikát és a szállítmányozókkal való együttműködést, a konténerflotta operatív irányítását és a szállítások menedzselését. konténeres szállítás. Három regionális vállalati közlekedési ügynökség jött létre: Mahacskala, Krasznodar és Mineralovodsk.
Fennállásának kezdetétől haladó tapasztalatok és munkamódszerek születtek az úton; a vasúton hálózatok ismertek: P.F. Krivonos sofőr - a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás kezdeményezője, az SV diszpécsere. Kutafin az előregyártott vonatok mozgásának szervezője. Ezeket a törekvéseket egész csapatok folytatják: Art. Bataysk az adminisztratív és gazdasági tevékenységek komplex, adaptálható automatizálási rendszerének szervezője (1999-2000-ben az állomás nyerte a Vasúti Minisztérium és a Szakszervezet Központi Bizottsága ipari versenyét), a Timasevskaya mozdonyraktár a közút alapvállalkozása mozdonyok műszaki diagnosztikai eszközeinek kivitelezésére; erőforrás-takarékos technológiákat vezetnek be az utakon stb.
Az utat Lenin-renddel (1984) és egyéb kitüntetésekkel tüntették ki.
Az Észak-Kaukázusi Vasúton (NCR) 2017 9 hónapjában 52,2 millió tonnát rakodtak ki, ami 12,1%-kal haladja meg az előző év azonos időszakát. Idén január-szeptemberben jelentősen - 1,3 millió tonnára (73,6%-ra) - nőtt a vasfémek és 8,1 millió tonnára (41,5%) a szén terhelése. Nőtt a gabona (29,1%), az olaj és a kőolajtermékek (20,4%) rakodási volumene is, a társaság tájékoztatása szerint 2017 szeptemberében az észak-kaukázusi vasút rakodása 6,5 millió tonna volt, ami 17,6%-kal haladja meg a az előző év azonos időszakában. Az Észak-Kaukázusi Vasutak teljes fuvarforgalma 2017 9 hónapjában 80,5 milliárd tonnakilométert tett ki.
2017. január-szeptemberben 11,3%-kal csökkent az Észak-Kaukázusi Vasút által szállított utasok száma – közölte a társaság sajtóközpontja. A legszembetűnőbb visszaesés az elővárosi közlekedés volumenében volt, melyben 15%-kal csökkent az utasok száma" – áll a jelentésben. Összességében több mint 28 millióan vették igénybe az Észak-Kaukázusi Vasút szolgáltatásait a megadott időszakban, ebből 3,7 Szeptemberben millió utast szállítottak, az utasforgalom a meghatározott időszakban 7,7%-kal csökkent.
2017 decembere óta az új Zhuravka - Millerovo vasútvonalon távolsági személyvonatok közlekednek. A 2017/2018-as új menetrend bevezetésével ezen a szakaszon naponta több mint 120 személy- és legfeljebb 30 tehervonat indult. A 137 km hosszú Zhuravka-Millerovó autópálya a Közép-Oroszországot a Fekete-tenger partjával összekötő gyorsvasút része lett. A projekt szerint a személyvonatok maximális sebessége 140 km/h, a tehervonatok pedig legfeljebb 90 km/h. Az új vasút a voronyezsi és a rosztovi régió területén halad át. A projekt célja a vasúti infrastruktúra fejlesztése Közép-Dél irányban, kapacitásának növelése, a teher- és személyforgalom közlekedésbiztonságának biztosítása Ukrajna területét megkerülve.
Az Észak-Kaukázusi Vasút végrehajtja a „Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya szakasz átfogó rekonstrukciója a krasznodari csomópont elkerülővel" és "A 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk" szakasz átfogó rekonstrukciója programokat. a Volgograd-Kaukázus autópálya kapacitásának bővítésére tervezték.A Taman-félsziget kikötői. Ehhez a következő munkát kell elvégezni:
- A második vágány építése a Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya vonalon;
- A második vágány építése a Timashevskaya - Krymskaya vonalon;
- A második vágány rekonstrukciója és építése a 9 km-es vonalon - Yurovsky;
- Megközelítések és vasúti híd építése a Kercsi-szoroson.
- Az állomás 9 km - Anapa szakaszának villamosítása.
2019. február 6-án megnyílt a tehervonatok forgalma az Azov-Fekete-tenger medence kikötői felé, Krasznodart elkerülve az új, 65 kilométeres Kozyrki - Grechanaya szakaszon, két Kirpili és Beisuzhek teherpályaudvarral.
Az észak-kaukázusi vasút a nyugati Azovi- és Fekete-tengertől a keleti Kaszpi-tengerig, északon a Kelet-Don-hátságtól a déli Kaukázus-hegységig húzódik.
1860. március 1-jén a Doni Hadsereg atamánja, Mihail Grigorjevics Khomutov a hadügyminiszterhez intézett jelentést a Grusevszkij-bányáktól a Melekhovskaya falu mólójáig vezető vasút megépítésének szükségességéről. A doni területeken a vasút megépítésének hozzá kellett járulnia a régió kereskedelmi és ipari fejlődéséhez. A 19. század második felében gazdag szénlelőhelyeket fedeztek fel a Don melletti területen, a Grushevka folyó környékén. Ennek a szénnek a fogyasztóinak - nagy ipari vállalkozásoknak - szükségük volt a megbízható és gyors alapanyag-szállításra.
1860 májusában II. Sándor császár megadta az engedélyt, majd hét hónappal később, december 18-án jóváhagyta a „Grushevsko-Donskaya vasút és a Don folyó mólójának építési bizottságának szabályzatát”.
1861. április 2-án Novocherkasszktól két mérföldre, a Tangash gerendánál ünnepélyes ceremóniát tartottak a Grusevszko-Donskaya vasút építési munkáinak megkezdése alkalmából. „Ez az ünnep, ahogy az várható volt, nagyszámú közönséget vonzott, az ima után az atamán, a doni hadsereg képviselőjeként, az első földtömböt talicskára helyezve, sétált vele egy kis távolságot, őt követte a parancsnok munkatársai - a vasúti bizottság tagja, végül útépítő más mérnökökkel. Az ünnepség a munkások és vendégek ebéddel zárult" (Don Katonai Közlöny, 1861. április 4.)
1861-ben megtörtént a vasút végső irányának megválasztása: a Grusevszkij-bányáktól az eredeti tervek szerint nem a Melekhovskaya falu felé kellett volna haladnia, hanem Aksai faluba. A munkát egy vasúti mérnök, Valerian Aleksandrovich Panaev alezredes felügyelte, aki ismerte számos híres orosz írót, különösen N. A. Nekrasov barátja volt.
Az építkezésen mintegy 3000 munkás dolgozott a Harkov és Kurszk tartomány parasztjai közül. Talpfát és fát Oroszországban, fém hídszerkezeteket, gőzgépeket, hidraulikus darukat, forgótányérokat, javítóműhelyek gépészeti berendezéseit, mozdonyokat és kocsikat - Belgiumban vásároltak, ahonnan gőzhajókkal szállították Antwerpenből a Taganrog útra.
1863. december 29-én egy 66 vert (70 km) hosszú vasútvonal indult Gruševkától (Sakhty) Makszimovkán (Kamenolomni) és Novocherkasszkon át Akszajszkaja faluig, a szénbányákhoz vezető ággal és egy mólóval. működésbe.
1869. január 7-én a Kaukázus alkirálya, Mihail Nyikolajevics nagyherceg feljegyzést nyújtott át a császárnak arról, hogy a Kaukázust vasúton kell összekötni a birodalom általános hálózatával Rosztovtól Vlagyikavkazig. ággal a Fekete-tenger felé. A Miniszteri Bizottság támogatta a kormányzó véleményét, és 1870. január 2-án a legmagasabb parancs követte, hogy „a Rosztovtól Vlagyikavkazig tartó vonalat vegyék be a fővasutak hálózatába, és legkésőbb 1872-ben kezdjék meg építését”.
Vállalkozó S.S. Poljakovot utasították, hogy vizsgálja meg a leendő út nyomvonalát. A Vasúti Bizottság a felmérés eredményeit figyelembe véve meghatározta a vonal általános irányát. A négy javasolt közül a Romanovszkij-állomáson (Kropotkin), Nyevinnomysszkaja, Pjatigorszktól 20 vertnyira délre, a Kuban, Kuma, Terek völgyei mentén történő vonalvezetés lehetőségét a császár elfogadta és jóváhagyta 1872. március 7-én. . A választott útvonal sztyepp-dombos síkságon haladt, észrevehetően dél felé emelkedve, és átszelte Jekatyerinoslav és Sztavropol tartományok, Don, Kuban és Terek vidékeit.
Az útépítésre vonatkozó koncessziót a vasúti vállalkozók körében kevéssé ismert Rudolf Vasziljevics Steingel főiskolai értékelő kapta meg, aki akkor a Carskoje Selo vasútvonalon szolgált. A koncesszió értelmében az alapító kötelezettséget vállalt arra, hogy három hónapon belül létrehozza a Rosztov-Vladikavkaz Vasút részvénytársaságát a Rosztov-Vladikavkaz vasútvonal megépítésére, majd három éven belüli üzemeltetésére.
Rosztov és Batajszk között egy nyolcveremes földgát és egy 250 öl (533,4 m) kő ártéri hidat emeltek. Összesen több mint egy tucat nagy és közepes híd, valamint több mint 200 kis híd és áteresz épült.
A 652 vert (695 km) hosszú Rosztov-Vladikavkaz vasútvonal az összes mérnöki és építőipari szerkezettel három év alatt készült el - a tervek szerint. A vonatforgalom hivatalos megnyitójára 1875. július 2-án került sor. Vlagyimir Mihajlovics Verhovszkij lett a Rosztov-Vladikavkaz Vasút első vezetője, 1879 decemberében I. D. Inozemtsev váltotta fel.
1883 júliusában a Rosztov-Vladikavkaz Vasúti Társaság igazgatósága petíciót küldött a Miniszteri Bizottsághoz, hogy adjon koncessziót a Tikhoretskaya és Novorossiysk közötti vonal építésére.
1883. november 9-én megérkezett az engedély, 1884. december 25-én az utat Vladikavkaz névre keresztelték.
Az építkezés 1885 áprilisában kezdődött. Három és fél évet szántak a Tikhoretskaya és Novorossiysk közötti, 258 mérföld hosszú vonal teljes megépítésére. A novorosszijszki ágon a munkát Mihail Stanislavovich Kerbedz vasúti mérnök vezette.
A síneket a szentpétervári putilovi üzemben és a juzovkai (donyecki) vasműben gyártották. Szentpétervárról gőzhajóval szállították a síneket Rosztovba és Novorosszijszkba, majd vasúton a fektetési helyre. A tölgy talpfákat a közeli erdőkből szedték ki.
A Tikhoretskaya és Jekatyerinodar közötti első szakaszt 1887 júliusában nyitották meg a forgalom előtt. A második, összetettebb Jekatyerinodartól Novorosszijszkig tartó szakaszon két hegyi alagutat építettek: egy kicsi, 180 öl hosszú és egy nagy, 650,9 öl hosszú. A novorosszijszki elágazás egyvágányúnak épült, az alagutak egyszerre két vágányra készültek, bár kezdetben csak egy vágányt fektettek le. Az alagutakban a sziklák feltárását két portálból egyidejűleg robbantással végezték.
A nagy alagút boltozatának kezdetben téglából kellett volna épülnie. Erre a célra két téglagyár épült, de a közelben kőlap lelőhelyet fedeztek fel, így felhagytak a téglafallal, és áttértek a kőre, ami erősebb és tartósabb.
1888. június 25-én, Novorosszijszkban tartották az újonnan épült vasútvonal megnyitó ünnepségét, a városiak népes tömegével K. N. Posyet vasúti miniszter, A. M. Dondukov-Korszakov Kaukázusi Katonai Körzet parancsnoka jelenlétében. a kubai kozák hadsereg atamánja, G.A. Leonov, a Vlagyikavkazi Vasúttársaság igazgatótanácsának elnöke R.V. Steingel.
1891. május 24-én a Vlagyikavkazi Vasúti Társaság engedélyt kapott a Petrovskaya vonal megépítésére - Beszlan állomástól, Vlagyikavkaz közelében, Groznijon át Petrovszkig (Mahacskala). Ezt a 250 mérföld hosszú vonalat 1894. január 1-jén állították állandó üzembe. A Petrovskaya vonallal egyidejűleg megépült a 60 vert hosszú Mineralovodskaya ág, amely Kislovodsk, Essentuki és Pyatigorsk üdülőhelyeit köti össze a Vlagyikavkaz út fővonalával. A kislovodszki vasút 1894-es megérkezésével megkezdődött a kaukázusi üdülőhelyek intenzív fejlesztése. 1895-ben a kislovodszki állomás közelében épült egy gyönyörű Kurhaus épület (koncertek, találkozók stb. helyisége) tágas étteremmel és színházzal. Itt opera- és drámai előadásokat rendeztek, koncertelőadásokat szerveztek híres színészek részvételével: Chaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya és még sokan mások. A látogatók száma nőtt. 1912-ben egy második vágányt fektettek le a Mineralovodskaya ágon.
Az 1890-es évek elején a sztavropoli városi duma többször is megkereste a kormányt azzal a javaslattal, hogy építsenek vasútvonalat Kavkazskaya állomástól Sztavropolig. Az építési engedélyt, amelyet a Vlagyikavkazi Vasúti Társaságnak kellett végrehajtania, 1893. május 9-én kapták meg. A munkát Kerbedz M. felügyelte .
Sikeresen sikerült megoldania azt a nehéz feladatot, hogy egy rövid útvonalszakaszon magas töltések, mély feltárások, jelentős számú híd, áteresz és vízelvezető berendezés létesült, megbízhatóan biztosítva a vonatközlekedés biztonságát. Az utat 1897-ben helyezték üzembe.
Az 1904-ben kezdődő orosz-japán háború és az 1905-ös forradalom oda vezetett, hogy az új vonalak építését hosszú időre felfüggesztették. Az 1901 és 1913 közötti időszakban megépült egy 28 mérföld hosszú leágazás Batajszkból Azovba, és 1911-ben üzembe helyezték.
Az 1875-ben épült Rosztov-Vladikavkaz szakasz alacsony áteresztőképességű volt, ezért a forgalom növekedésével, különösen a Novorosszijszk vonal elindítása, valamint a Volga és a Kaszpi-tengerhez való hozzáférés után, radikális rekonstrukciója volt szükséges. A fa szerkezeteket kőre cserélték, a csomópontokat és a nagy teherpályaudvarokat további vágányok lefektetésével újjáépítették.
Az 1875-ben épült Donon átívelő híd nem tudott megbirkózni a növekvő teherforgalommal. Ezért 1912-1917-ben új háromnyílású és kétvágányú, függőlegesen emelkedő rácsos hidat építettek fel, amelyet S. Belzetsky professzor tervezett a legnagyobb hídépítő tudós, N. Belelyubsky professzor és G. Perederia professzor részvételével. . Ez volt az első függőleges emelőhíd Oroszországban. Az emelőrészt Gunther amerikai mérnök tervezte. Minden fémszerkezetet Oroszországban, a Maltsevsky üzemben gyártottak.
Azzal, hogy a vasúthálózat egyre több területet fed le, a városok intenzív növekedése indult meg: Rosztov-Don, Taganrog, Novorosszijszk, Vlagyikavkaz, Jekatyerinodar, Armavir.
1908-ban Pertsev mérnök részvénytársaságát hozták létre, amely engedélyt kapott az Armavir-Tuapse út, 1912-ben pedig az Armavir-Stavropol-Petrovskoye út építésére Divnoye és Blagodatnoye ágakkal. Az Armavir - Tuapse szakaszt 1913-ban fejezték be és helyezték üzembe, a Georgievszk - Szent Kereszt úton pedig 1914-ben indult meg a forgalom.
A 20. század elejére. a Vlagyikavkazi úton 18 műhely működött, amelyek közül a legnagyobbak a rosztovi és batajszki, tyihorecki, novorosszijszki, kaukázusi, groznij, ásványvizeski raktárak és műhelyek voltak. 1904-ben a Vlagyikavkazi Vasúttársaságnak több mint 28 ezer munkása és alkalmazottja volt. Olajtermeléssel és -finomítással foglalkozott, és birtokolta a Novorossiysk kikötő teljes infrastruktúráját.
A polgárháború idején a vlagyikavkazi út vasúti sínekjei megsemmisültek. A helyreállítási és rekonstrukciós folyamat közel 10 évig tartott. 1929 óta új telephelyek építése kezdődött meg az észak-kaukázusi régióban (Tuapse - Szocsi, Szocsi - Adler, Maykop - Khadzhokh stb.)
Az 1970-es és 1980-as években aktív építkezések folytak az úton, különösen a következő vonalak épültek: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoye - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Vörös Gárda ( 1989).
A Grushevsko-Donskaya, majd a Vlagyikavkaz utódja, az Észak-Kaukázusi Vasút összeköti a régiót Oroszország központjával, az Urálokkal, Szibériával, a Távol-Kelettel, a Nemzetközösséggel és a balti államokkal. Az Észak-Kaukázusi Vasút vezetősége a Don-i Rostovban található.
