USSR మరియు రష్యా యొక్క సాయుధ దళాల విమానం. మయాసిష్చెవ్

ఏవియేటర్ 2018-02-28T23:51:03+00:00

3M వ్యూహాత్మక బాంబర్.

డెవలపర్: OKB మయాసిష్చెవ్
దేశం: USSR
మొదటి విమానం: 1956

జూలై 6, 1954 నాటి USSR కౌన్సిల్ ఆఫ్ మినిస్టర్స్ నం. 1428-642 యొక్క తీర్మానానికి అనుగుణంగా M-4 వ్యూహాత్మక బాంబర్ యొక్క రాడికల్ ఆధునీకరణపై పని జరిగింది. సంస్థలో, థీమ్ "36" కోడ్‌ను అందుకుంది మరియు విమానం 3M గా నియమించబడింది. ఇంజిన్‌లను ఎన్నుకునేటప్పుడు, వారు VD-7పై ఆధారపడ్డారు, దీని టేకాఫ్ థ్రస్ట్ 11,000 కేజీఎఫ్‌ను మించిపోయింది మరియు క్రూజింగ్ ఇంధన వినియోగం 0.73-0.8 కేజీ/కేజీఎఫ్*h (AM-3 కోసం - 1.03 వరకు), అత్యుత్తమ విదేశీ నమూనాల వలె. ఈ ఇంజిన్‌లను ఉపయోగించడం ద్వారా, విమానంలో ఇంధనం మొత్తాన్ని పెంచడం, విమానంలో ఇంధనం నింపే వ్యవస్థను వ్యవస్థాపించడం మరియు ఏరోడైనమిక్స్‌ను మెరుగుపరచడం ద్వారా, యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లోని అత్యంత రిమోట్ పాయింట్‌ను చేరుకోవడానికి సరిపడే పరిధిని పొందడం సాధ్యమైంది. ఇది చాలా ముఖ్యమైనది ఎందుకంటే... రాష్ట్రాల దక్షిణ భాగంలో అణు సౌకర్యాలు ఉన్నాయి: లాస్ అలమోస్ (న్యూ మెక్సికో), ఓక్ రిడ్జ్ (టేనస్సీ), SAC కాజిల్ మరియు మార్చి ఎయిర్ బేస్‌లు (కాలిఫోర్నియా), డైస్ మరియు కార్స్‌వెల్స్ (టెక్సాస్), బెర్క్స్‌డేల్ (లూసియానా) మరియు అనేక ఇతరాలు. అణ్వాయుధాల కోసం ప్రధాన నిల్వ సౌకర్యాలు ఇదే స్థావరాలలో కేంద్రీకృతమై ఉన్నాయి. అదనంగా, కాలిఫోర్నియా, టెక్సాస్ మరియు ఫ్లోరిడాలో క్షిపణి ప్రయోగ సముదాయాలు మరియు నియంత్రణ కేంద్రాల నిర్మాణం జరుగుతోంది. వారిపై దాడి చేయడం చాలా ఉత్సాహంగా ఉంది.

బాంబర్ యొక్క మొత్తం ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ మరియు వ్యవస్థలు పునఃరూపకల్పన చేయబడ్డాయి. భారీ విమానాల కోసం ఆ సమయంలో అమలులో ఉన్న శక్తి ప్రమాణాలు గరిష్టంగా కనీసం 2.5 బరువుతో యుక్తిని నిర్వహించినప్పుడు మరియు కఠినమైన పరిస్థితుల్లో ఎగురుతున్నప్పుడు ఓవర్‌లోడ్‌ను పేర్కొన్నాయి - 3.0. మైసిష్చెవ్ ఈ అవసరాలు చాలా ఎక్కువగా ఉన్నాయని నిరూపించగలిగాడు మరియు తేలికైన డిజైన్‌కు తరలించాడు. ఇతర చర్యలు కూడా బరువును తగ్గించడం సాధ్యం చేశాయి, ముఖ్యంగా ఇంధన ట్యాంకుల రబ్బరును పాలిమైడ్ ఫిల్మ్‌తో భర్తీ చేయడం. ఫలితంగా, సీరియల్ M-4తో పోలిస్తే ఖాళీ వాహనం బరువు దాదాపు 3 టన్నులు తగ్గింది.

ఈ విమానం పెద్ద విస్తీర్ణంతో కొత్త రెక్కను పొందింది, వెనుక అంచు వెంట ఒక కింక్ లేకుండా, ఒక్కో జతకు తగ్గిన సంఖ్యలో ఏరోడైనమిక్ బేఫిల్స్ మరియు చివరి భాగాలలో కొత్త ప్రొఫైల్‌తో. M-4తో ఆపరేటింగ్ అనుభవం విలోమ V స్టెబిలైజర్‌ను వదిలివేయడం సాధ్యం చేసింది. కారు యొక్క ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత రికార్డు విలువ 18.5 యూనిట్లకు చేరుకుంది. పోలిక కోసం: Tu-16 కోసం ఈ సంఖ్య సుమారు 14, మరియు ఆ సమయంలో చాలా అధునాతనమైన విదేశీ విమానాలు “వల్కాన్” మరియు B-47 - వరుసగా 17.0 మరియు 17.25. వేరియబుల్ స్వీప్ వింగ్స్ B-1B మరియు Tu-160 ఉన్న భారీ వాహనాలపై మాత్రమే 19 యూనిట్లను అధిగమించడం సాధ్యమైంది.

3M యొక్క ముక్కులో వారు రేడియో-పారదర్శక రాడోమ్‌తో కప్పబడిన ఒత్తిడి లేని రాడార్ కంపార్ట్‌మెంట్‌ను ఉంచారు. ముందు కాక్‌పిట్ పునర్నిర్మించబడింది, నావిగేటర్-బాంబార్డియర్ వర్క్‌ప్లేస్ పైలట్‌ల క్రింద ఉంచబడింది, ఎడమ వైపుకు మార్చబడింది మరియు క్రింద ఒక పందిరి సృష్టించబడింది. సిబ్బంది సంఖ్యను ఒక వ్యక్తి తగ్గించారు.

చట్రం మరియు నియంత్రణ వ్యవస్థ గణనీయంగా మెరుగుపరచబడ్డాయి. పరికరాలు మెరుగుపరచబడ్డాయి, సహా. NBA నావిగేషన్ మరియు బాంబింగ్ మెషిన్ ఇన్‌స్టాల్ చేయబడింది. సేవ నుండి 6-టన్నుల బాంబులను తొలగించడం వలన, 24 టన్నుల వాహక సామర్థ్యాన్ని గ్రహించడం అసాధ్యంగా మారింది మరియు కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో, వారు బాంబులతో ఏకకాలంలో అదనపు ట్యాంకులను సస్పెండ్ చేయడానికి అందించారు. మరో రెండు పీటీబీలను రెక్కల కింద వేలాడదీయాలని నిర్ణయించింది. విమానం యొక్క గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు 200 టన్నులు మించిపోయింది, అయితే టేకాఫ్ పొడవు నిర్వహించబడింది, ఇది మెరుగైన ఏరోడైనమిక్స్ మరియు పెరిగిన ఇంజిన్ థ్రస్ట్ ద్వారా నిర్ధారించబడింది.

3M విమానం యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పన మరియు దాని ముందు క్యాబిన్ యొక్క లేఅవుట్ 1954 ప్రారంభ శరదృతువులో రక్షణ కోసం సమర్పించబడ్డాయి. ప్రయోగాత్మక విమానం నం. 0201 సీరియల్ M-4 నుండి యూనిట్లను ఉపయోగించి ఫిలిలో నిర్మించబడింది. దీని అసెంబ్లీ అక్టోబర్ 30, 1955న పూర్తయింది. ఆ సమయంలో VD-7 ఇంజిన్‌లు పరీక్ష దశలో ఉన్నందున మరియు వాటి విశ్వసనీయత సందేహాస్పదంగా ఉన్నందున, వారు 3M విమానాలను ప్రారంభించాలని నిర్ణయించుకున్నారు, దానికి రెండు VD-7లు మరియు రెండు AM-3Aలను అమర్చారు. ప్రోటోటైప్ వాహనం యొక్క గ్రౌండ్ టెస్టింగ్ మరియు డీబగ్గింగ్ ప్రక్రియ చాలా సమయం పట్టింది. ఇది 1956 మార్చి 27న LII ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి M.L. గల్లాయ్ సిబ్బంది నియంత్రణలో బయలుదేరింది.

మొదటి విమానం చాలా నాటకీయంగా ఉంది. రన్‌వే నుండి కేవలం టేకాఫ్ అయిన తరువాత, విమానం సాఫీగా కానీ స్థిరంగా దాని ముక్కును ఎత్తడం ప్రారంభించింది. స్టీరింగ్ వీల్ యొక్క పూర్తి "రిటర్న్" కూడా దీనిని ఆపడానికి అనుమతించలేదు. మరికొన్ని సెకన్లు మరియు మల్టీ-టన్ను యంత్రం కింద పడిపోయింది. అప్పుడు గల్లే బహుశా సరైన నిర్ణయం తీసుకున్నాడు - వాయువును ఆపివేయడం. విమానం దాని ఉత్సాహాన్ని మోడరేట్ చేసింది మరియు మిగిలిన థ్రస్ట్ 500 మీటర్ల ఎత్తుకు ఎక్కడానికి సరిపోతుంది, పైలట్ విమానాన్ని తిప్పి ల్యాండ్ చేయడం ప్రారంభించాడు. అయితే, విమానం టచ్ పాయింట్ ను అధిగమించి కాంక్రీట్ రోడ్డుపైకి దూసుకెళ్లింది. బ్రేక్ పారాచూట్‌లను విడుదల చేయడం ద్వారా మాత్రమే "గ్రైండ్" చేయడం సాధ్యమైంది. కష్టాలు అంతటితో ఆగలేదు. రన్ సమయంలో, భారీ బ్రేకింగ్ సమయంలో, హైడ్రాలిక్ సిస్టమ్ విఫలమైంది మరియు మేము అత్యవసర మోడ్‌కు మారవలసి వచ్చింది. విమానాన్ని సురక్షితంగా పూర్తి చేయడానికి టెస్టింగ్ ఇన్‌స్టిట్యూట్ యొక్క ఎయిర్‌ఫీల్డ్ యొక్క భారీ స్ట్రిప్ సరిపోతుంది.

జూలైలో, మొదటి నమూనాలో, రెండు AM-3 ఇంజన్లు VD-7తో భర్తీ చేయబడ్డాయి. అక్టోబర్‌లో, రెండవ ఫ్లైట్ 3M నం. 0203 పరీక్షలకు అనుసంధానించబడింది (విమానం నం. 0202 స్టాటిక్ పరీక్షల కోసం ఉద్దేశించబడింది). ఇది 6500 లీటర్ల సామర్థ్యంతో రెండు అండర్వింగ్ ట్యాంకుల కోసం పూర్తి పరికరాలు మరియు Der5-48 తాళాలను కలిగి ఉంది.

3M బాంబర్ యొక్క టెస్టింగ్ జనవరి 1958లో మాత్రమే విమానం నం. 0201లో ప్రారంభమైంది, మరియు ఆరు నెలల తర్వాత, ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ నంబర్. 0203 కూడా విమాన లక్షణాలు, స్థిరత్వం మరియు నియంత్రణను గుర్తించడానికి ఉపయోగించబడింది రెండవది పరికరాలు మరియు ఆయుధాలను అంచనా వేయడానికి ఉపయోగించబడింది. ఈ విమానాలకు అదనంగా, సీరియల్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ నం. 0204, 0206, 0701 మరియు 0705 ప్రధాన మరియు ప్రత్యేక రాష్ట్ర పరీక్ష కార్యక్రమాలలో ఉపయోగించబడ్డాయి (ఉదాహరణకు, ఎజెక్షన్ సీట్లు 0206లో పరీక్షించబడ్డాయి).

VD-7 ఇంజిన్లు టేకాఫ్ సమయంలో గ్యాస్ పరీక్షను పూర్తి చేయడంలో ఆలస్యం చేశాయి, కంప్రెసర్ యొక్క మొదటి దశల బ్లేడ్ల యొక్క ప్రమాదకరమైన స్వీయ-డోలనాలు గమనించబడ్డాయి. వారు చెప్పినట్లుగా, ఈ సమస్య పరిష్కరించబడింది. VD-7Bలో, వేగం పరిమితం చేయబడింది, అయితే గరిష్ట థ్రస్ట్ 2000 kgf తగ్గింది మరియు ఇంధన సరఫరాను తగ్గించడం ద్వారా టేకాఫ్ బరువును తగ్గించడం అవసరం. M-4తో పోలిస్తే శ్రేణిలో పెరుగుదల ప్రణాళికాబద్ధమైన 25% కాదు, కానీ 15% మాత్రమే, మరియు ఇంజిన్ అభివృద్ధి చేయబడినందున అవసరమైన పరిధిని సాధించడానికి చీఫ్ డిజైనర్ బాధ్యత వహించాడు.

పరీక్ష సమయంలో, రెక్కపై ప్రవాహ స్టాల్ కనుగొనబడింది మరియు గతంలో తొలగించబడిన అంతర్గత గట్లు పునరుద్ధరించబడాలి. తక్షణ తొలగింపు అవసరమయ్యే ఇతర లోపాలు కనుగొనబడ్డాయి. అయినప్పటికీ, సాధారణంగా, యంత్రం పనిచేయడం చాలా సులభం అని తేలింది, దాని రూపకల్పన మరియు చాలా వ్యవస్థలు M-4 కంటే నమ్మదగినవి, ఇది ప్రశంసించబడింది మరియు విమానం వైమానిక దళంలో ఉపయోగించడానికి తగినదిగా పరిగణించబడింది. 3M బ్రాండ్ పేరు దీనికి అధికారికంగా కేటాయించబడింది.

బాంబర్ యొక్క సీరియల్ ఉత్పత్తి 1956-1959లో ప్లాంట్ నంబర్ 23లో జరిగింది. M-4 తో పోలిస్తే, కొత్త Emka సాంకేతికంగా బాగా అభివృద్ధి చెందింది మరియు సంస్థ యొక్క పునః-పరికరాలు ఇప్పటికే పూర్తయ్యాయి, ఇది ఒకే విమానాన్ని నిర్మించడం నుండి సిరీస్‌కు వెళ్లడం సాధ్యం చేసింది. మొదటిది 7 విమానాలు (నం. 0204-0210), తర్వాత 5 విమానాల శ్రేణి ఉన్నాయి. ఫిలిలో మొత్తం 74 సీరియల్ 3Mలు నిర్మించబడ్డాయి. VD-7B పరిమిత పరిమాణంలో మరియు తక్కువ రేటుతో ఉత్పత్తి చేయబడినందున, 3MN (“N” - కొత్త ఇంజిన్) నియమించబడిన బాంబర్లలో దాదాపు సగం వాటితో నిర్మించబడ్డాయి. మిగిలిన వాహనాలు, 3MS (పాత ఇంజిన్ కోసం "S") RD-3M-500Aతో అమర్చబడ్డాయి (మికులిన్ చీఫ్ డిజైనర్ పదవి నుండి తొలగించబడిన తర్వాత, AM-3M ఇంజిన్లు RD-3M హోదాను పొందాయి). బాహ్యంగా, విమానాలు దాదాపు భిన్నంగా లేవు (3MSలో, ఇంజిన్ కంపార్ట్మెంట్ల యొక్క పొదుగులు M-4కి అనుగుణంగా ఉంటాయి, PTB కోసం అండర్వింగ్ హోల్డర్లు లేరు), అయినప్పటికీ, టేకాఫ్ సమయంలో, "ఎమోక్" యొక్క ఖచ్చితమైన సంకేతం VD-7B ఇంజిన్‌లు శక్తివంతమైన, స్మోకీ ఎగ్జాస్ట్. కానీ ఇది కొంతమందికి ఇబ్బంది కలిగించింది, డోబ్రినిన్ ఇంజన్లు చాలా తీవ్రమైన సమస్యలను కలిగి ఉన్నాయి. Ufa ప్లాంట్ నం. 26 ద్వారా ఉత్పత్తి చేయబడిన సీరియల్ VD-7B, శ్రమతో కూడిన ఫైన్-ట్యూనింగ్ తర్వాత, కేవలం 200 గంటల సేవా జీవితాన్ని కలిగి ఉంది - RD-3M-500 కంటే 6.5 రెట్లు (!) తక్కువ. వారి విశ్వసనీయత కూడా అధ్వాన్నంగా ఉంది, ఇది అత్యవసర పాలన లేకపోవడంతో పాటు, విమానం యొక్క భద్రతను గణనీయంగా తగ్గించింది మరియు కస్టమర్‌తో న్యాయబద్ధమైన అసంతృప్తిని కలిగించింది. 1960లలో, 3MNలో కొంత భాగం RD-3M-500తో తిరిగి అమర్చబడింది.

ఉత్పత్తి సమయంలో, వాహనం యొక్క రూపకల్పనలో అనేక ప్రధాన మార్పులు చేయబడ్డాయి, వాటిలో ముఖ్యమైనది స్కిన్ ప్యానెళ్ల మందం కారణంగా ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ యొక్క బలం పెరగడం. 3MS నంబర్ 1101లో కొత్త రీఫ్యూయలింగ్ బూమ్ వ్యవస్థాపించబడింది. తదనంతరం, అదే బార్ నంబర్ 1203, 1301 మరియు 1302 మెషీన్లలో ఇన్స్టాల్ చేయబడింది మరియు 15 వ సిరీస్ నుండి - అన్ని ఇతర 3M మెషీన్లలో. 1962 నుండి, విమానాలు M-4-II రకం ట్యాంకర్‌లుగా మార్చడం ప్రారంభించాయి మరియు అవి 3MS-II మరియు 3MN-II హోదాలను పొందాయి.

దాని ఉనికి యొక్క 9 సంవత్సరాలలో, OKB-23 M-4 మరియు 3M ఆధారంగా అనేక ప్రాజెక్టులను సిద్ధం చేసింది, వివిధ కారణాల వల్ల ఆ పని ఆగిపోయింది. కాబట్టి, 1953 లో, 7000-5400 కిమీ దూరం వరకు 80-130 మందిని రవాణా చేయాల్సిన ప్రయాణీకుల విమానం “29” యొక్క సృష్టిపై పని ప్రారంభమైంది. విమానం M-4 ఆధారంగా సృష్టించబడాలి, దీనికి మొదటగా, కొత్త ఫ్యూజ్‌లేజ్ అభివృద్ధి అవసరం, మిగిలిన ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ యూనిట్లు బాంబర్‌తో అధిక స్థాయి కొనసాగింపును కలిగి ఉన్నాయి (అవి కూడా వదిలివేయాలని అనుకున్నాయి; విమానంలో సైకిల్ చట్రం). ప్రయాణీకుల కంపార్ట్మెంట్ యొక్క లేఅవుట్ కోసం వివిధ ఎంపికలు అధ్యయనం చేయబడ్డాయి, దీని కోసం దాని విభాగం యొక్క పూర్తి స్థాయి నమూనా నిర్మించబడింది. ఈ ప్రాజెక్ట్ ప్రారంభంలో సివిల్ ఎయిర్ ఫ్లీట్‌పై ఆసక్తిని రేకెత్తించింది, అయితే సంభావ్య కస్టమర్ వాహనం కోసం అనేక అవసరాలను ముందుకు తెచ్చారు. ఉదాహరణకు, ఒక సంప్రదాయ చట్రం డిజైన్ ఉపయోగించండి. 4000 కిలోమీటర్ల దూరం వరకు 170-180 మందిని రవాణా చేయడానికి ఒక ఎంపికను అందించడానికి కూడా టాస్క్ సెట్ చేయబడింది. సివిల్ ఎయిర్ ఫ్లీట్ యొక్క అభిప్రాయాలు ఆగస్టు 1955లో జారీ చేయబడిన ప్రభుత్వ అసైన్‌మెంట్‌లో ప్రతిబింబించబడ్డాయి. అయితే, ఇప్పటికే డిసెంబరులో, మంత్రి మండలి వేరే నిర్ణయం తీసుకుంది, ఈ విమానం యొక్క సృష్టిని తగ్గించింది.

"29 వ" వాహనంపై పని చేస్తున్నప్పుడు, మయాసిష్చెవిట్స్ దాని సైనిక రవాణా సంస్కరణ యొక్క ముసాయిదాను సిద్ధం చేశారు. విమానం మొత్తం 40 టన్నుల వరకు లేదా 200 పారాట్రూపర్‌ల వరకు వివిధ సైనిక పరికరాలు మరియు సరుకులను రవాణా చేయాల్సి ఉంది. ఈ వేరియంట్ యొక్క విధి ప్రయాణీకుల మాదిరిగానే మారింది.

1957లో, 3MN బాంబర్ ఆధారంగా అణు విద్యుత్ ప్లాంట్ (YSU)తో ప్రయోగాత్మక విమానాన్ని రూపొందించే అవకాశాన్ని OKB-23 అధ్యయనం చేయడం ప్రారంభించింది. రెండు అంతర్గత VD-7లను గ్యాస్-కూల్డ్ న్యూక్లియర్ ఇంజిన్‌లతో భర్తీ చేయడానికి, కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో రియాక్టర్‌ను ఉంచడానికి, చాలా ఇంధన ట్యాంకులను కూల్చివేయడానికి మరియు సిబ్బందికి జీవ రక్షణను వ్యవస్థాపించడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది. భవిష్యత్తులో, నాలుగు అణు ఇంజిన్లతో నిఘా విమానాన్ని రూపొందించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది, దీని పరీక్ష 1960 లో ప్రారంభమవుతుంది. అదనంగా, ఈ యంత్రం దీర్ఘ-శ్రేణి రాడార్ గస్తీ విమానాన్ని రూపొందించడానికి ఆధారం కావచ్చు. ఈ పథకాలు ఆచరణకు నోచుకోలేదు.

202 టన్నుల టేకాఫ్ బరువుతో 3MR వ్యూహాత్మక నిఘా విమానం కోసం ప్రాజెక్ట్‌లు, అలాగే జలాంతర్గాముల నుండి ఇంధనాన్ని స్వీకరించడానికి సముద్రంలో స్ప్లాష్ చేయగల భారీ 3M-M ఫ్లయింగ్ బోట్ కూడా కాగితంపైనే ఉన్నాయి. రెండు రీఫ్యూయలింగ్‌లతో, అటువంటి ఓడ యొక్క విమాన పరిధి 25,000 కి.మీకి చేరుకోవాలి.

OKB యొక్క లిక్విడేషన్ సేవలో ఉన్న ఎమోక్స్ యొక్క ఆధునికీకరణను నెమ్మదిస్తుంది. ఇది అనేక కొత్త రకాల ఏవియేషన్ ఎలక్ట్రానిక్స్ మరియు అన్నింటికంటే, ఎలక్ట్రానిక్ వార్ఫేర్ పరికరాలను సకాలంలో వ్యవస్థాపించడానికి అనుమతించలేదు. కాలం చెల్లిన SPS-2 విమానంలో ఉండిపోయింది, ఇది తక్కువ విశ్వసనీయతను కలిగి ఉంది మరియు అనేక సెంటీమీటర్-శ్రేణి రాడార్‌ల ఆపరేషన్‌ను కవర్ చేయలేదు.

ఇంకా, "ఎమోక్స్" ను సరైన "రూపంలో" నిర్వహించడం లక్ష్యంగా కొన్ని పనులు జరిగాయి. కాబట్టి, 1963లో, ఒక 3MNలో కొత్త నావిగేషన్ మరియు కమ్యూనికేషన్ పరికరాలు వ్యవస్థాపించబడ్డాయి. కమాండ్ రేడియో స్టేషన్ RSIU-4Vకి బదులుగా, ఒక కొత్త R-802V ఇన్‌స్టాల్ చేయబడింది, ARK-42 రకం యొక్క మూడవ రేడియో కంపాస్ జోడించబడింది, అలాగే స్వల్ప-శ్రేణి రేడియో నావిగేషన్ సిస్టమ్ RSBN-2s “Svod” జోడించబడింది. రన్‌వేను కనిపించకుండా లక్ష్యంగా చేసుకోవడం మరియు గ్లైడ్ మార్గాన్ని "క్యాచ్" చేయడం మాత్రమే సాధ్యమైంది, అయితే ఎయిర్‌ఫీల్డ్ ప్రాంతంలో సంక్లిష్టమైన విన్యాసాలను నిర్వహించడం, ఉదాహరణకు, ఒక సమూహాన్ని సేకరించడం లేదా ఇంధనం నింపే విమానం మరియు ట్యాంకర్‌ను కలవడం. ఆ సమయంలో మరొక కొత్తదనం బాంబర్‌లో ఉపయోగించబడింది - డాప్లర్ స్పీడ్ మరియు డ్రిఫ్ట్ మీటర్ DISS-1, ఇది చనిపోయిన గణన యొక్క ఖచ్చితత్వాన్ని గణనీయంగా పెంచింది. విజయవంతమైన పరీక్షల తరువాత, అనేక విమానాలపై ఇటువంటి సవరణలు జరిగాయి, వీటిలో "P" అనే అక్షరం జోడించబడింది (ఉదాహరణకు, M-4P-II, 3MNR, 3MSR-II).

1967 లో, M-4 మరియు 3M విమానాల కోసం "యజమానిలేని" కాలం ముగిసింది - మయాసిష్చెవ్ మళ్లీ డిజైన్ కార్యకలాపాలకు తిరిగి వచ్చాడు మరియు అతని నాయకత్వంలో ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ (EMZ) ఏర్పడింది. ఉత్పత్తి స్థలం, సిబ్బంది మరియు మరెన్నో ప్రారంభ ఇబ్బందులు ఉన్నప్పటికీ, పునరుద్ధరించబడిన సంస్థ వెంటనే చాలా వైవిధ్యమైన పరికరాల అభివృద్ధికి అనేక తీవ్రమైన పనులను అందుకుంది - వాయు రక్షణ వ్యవస్థల నుండి అధిక-ఎత్తులో ఉన్న నిఘా బెలూన్ ఇంటర్‌సెప్టర్ వరకు. ప్రధాన ప్రయత్నాలు దీనికి అంకితం చేయబడ్డాయి, కానీ 3M విమానం మరచిపోలేదు.

విమానం యొక్క ఆయుధాలు మరియు ప్రత్యేక పరికరాలను గణనీయంగా మెరుగుపరచడానికి ప్రయత్నం జరిగింది. 3MN నం. 0503 వద్ద, రాడార్ మరియు NBA నావిగేషన్ మరియు బాంబింగ్ సిస్టమ్‌తో పాటుగా ఒక కొత్త OPB-112 బాంబర్ సైట్ వ్యవస్థాపించబడింది. విమానం RSDN-3s లాంగ్-రేంజ్ నావిగేషన్ రేడియో సిస్టమ్‌ను కూడా పొందింది, ఇది మేఘాల వెనుక నుండి మరియు రాత్రి సమయంలో రాడార్ మరియు సవరించిన AP-15 ఆటోపైలట్‌ను ఉపయోగించకుండా ప్రాంత లక్ష్యాలపై లక్ష్యంగా బాంబు దాడి చేయడం సాధ్యపడింది. పాత RV-2 తక్కువ ఎత్తులో ఉన్న ఆల్టిమీటర్ కొత్త RV-5 "Reper"తో భర్తీ చేయబడింది. బోర్డులో కమ్యూనికేషన్ సీక్రెసీ పరికరాలు కనిపించాయి, ఆ సమయంలో అత్యంత ఆధునిక క్రియాశీల జామింగ్ స్టేషన్, అజలేయా, మరింత సరళమైన ఎలక్ట్రానిక్ వార్‌ఫేర్ సిస్టమ్‌లు, అలాగే డైపోల్ రిఫ్లెక్టర్‌లను బయటకు తీసే పరికరాలు. ఆన్‌బోర్డ్ తుపాకుల యొక్క మందుగుండు సామగ్రిలో రాడార్ మరియు థర్మల్ సీకర్స్‌కు అంతరాయం కలిగించేలా రూపొందించిన షెల్‌లు ఉన్నాయి.

కానీ విమానం యొక్క ప్రధాన లక్షణం D-5 క్రూయిజ్ క్షిపణితో కూడిన తాజా ఆయుధ వ్యవస్థ, ఇది భారీగా రక్షిత సముద్రం మరియు భూమి రేడియో-కాంట్రాస్ట్ లక్ష్యాలను చేధించగలదు. దీని విమాన పరిధి 280 కి.మీ, మరియు దాని వేగం ధ్వని వేగం కంటే మూడు రెట్లు ఎక్కువ. ఇది అధిక-పేలుడు సంచిత మరియు అణు వార్‌హెడ్‌లు రెండింటినీ అమర్చవచ్చు. ఈ క్షిపణిని విజయవంతంగా పరీక్షించారు మరియు KSR-5 హోదాతో ఉత్పత్తిలోకి ప్రవేశించారు.

1973లో 3M-5గా నియమించబడిన విమానం నంబర్ 0503 యొక్క మార్పిడిపై పని ప్రారంభమైంది మరియు 1975లో కొత్త ఏవియేషన్-క్షిపణి సముదాయం యొక్క GSI విజయవంతంగా పూర్తయింది. వారు నవీకరించబడిన ఎమ్కా యొక్క గొప్ప సామర్థ్యాలను చూపించారు, కానీ 3M ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ఫ్లీట్‌ను తిరిగి సన్నద్ధం చేయడానికి ఎటువంటి నిర్ణయం తీసుకోలేదు. Tu-95 కోసం ఇదే విధమైన ఆధునీకరణ ప్రాజెక్ట్ అదే విధిని ఎదుర్కొంది మరియు Tu-16 మాత్రమే కొత్త క్షిపణితో సాయుధమైంది. వాస్తవానికి, 3M-5 యొక్క వైఫల్యానికి ప్రధాన కారణం వైమానిక దళం అటువంటి విమానాల ఆధునికీకరణపై ఆసక్తిని కోల్పోయింది.

డెబ్బైల ప్రారంభంలో, అంతర్జాతీయ సంబంధాలలో డిటెన్టే కాలం ప్రారంభమైంది మరియు మొదటి వ్యూహాత్మక ఆయుధ పరిమితి ఒప్పందం ముగిసింది. US ఎన్నికలలో శాంతికాముక అభ్యర్థి G. ఫోర్డ్ విజయం సాధించారు. L.I. బ్రెజ్నెవ్ 20 3M వ్యూహాత్మక బాంబర్లను ఇంధనం నింపే విమానాలుగా మారుస్తానని వాగ్దానం చేశాడు, ఇది ఇకపై అణు దాడులకు ఉపయోగించబడదు. రీఫ్యూయలింగ్ రాడ్‌లు మరియు అన్ని బాంబర్ ఆయుధాలు సవరించబడిన వాహనాల నుండి తీసివేయవలసి ఉంటుంది మరియు కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్ ఓపెనింగ్ పాక్షికంగా రివర్ట్ చేయబడాలి, కోన్‌తో ఇంధనం నింపే గొట్టం యొక్క అవుట్‌లెట్ కోసం ఒక చిన్న హాచ్ మాత్రమే మిగిలి ఉంది.

ఎయిర్ ఫోర్స్ కమాండ్ ఈ చొరవకు ఉత్సాహంతో ప్రతిస్పందించింది, ఎందుకంటే వాడుకలో లేని బాంబర్లను అత్యవసరంగా అవసరమైన ట్యాంకర్లుగా మార్చడానికి ఆసక్తి చూపింది. అదే సమయంలో, కేటాయించిన 3M వనరును పొడిగించే సమస్య పరిష్కరించబడింది. ఇది చేయుటకు, పురాతన కారు నోవోసిబిర్స్క్‌కు రవాణా చేయబడింది, అక్కడ దాని బలం పరీక్షలు సిబ్‌నియాలో జరిగాయి. స్థానిక నిపుణులు సిఫార్సులు చేసారు, ఆ తర్వాత కనీసం మరో 10 సంవత్సరాల పాటు 3M విమానాలను నడపవచ్చు.

రియాజాన్ మరమ్మత్తు కర్మాగారం నం. 360లో మార్పులు జరిగాయి. వాటి అమలు చాలా పెద్ద ఎత్తున ప్రచారానికి దారితీసింది, దీని సమన్వయం కోసం ప్రత్యేకంగా అప్పటి వైమానిక పరిశ్రమల శాఖ మంత్రి ఐ.ఎస్ అతని కఠినమైన కోపానికి "ఇవాన్ ది టెరిబుల్" అనే మారుపేరు. అయితే, బ్రెజ్నెవ్ ఆర్డర్ ప్రకారం కొన్ని కార్లు మాత్రమే మార్చబడ్డాయి. మిగిలిన 3M విమానం, ట్యాంకర్‌లుగా మార్చబడింది, తిరిగి బాంబర్‌లుగా మార్చగల సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంది.

జీవిత పొడిగింపుకు సంబంధించిన అన్ని పనులు పూర్తి కాలేదు. బయలుదేరే విమానాలు ఎంగెల్స్‌లోని వైమానిక స్థావరం యొక్క సుదూర పార్కింగ్ స్థలాలకు నడపబడటం ప్రారంభించాయి, ఆపై అవి పూర్తిగా చదును చేయని ప్రదేశాలకు లాగబడ్డాయి, ఇవి వసంత ఋతువులో కాలినడకన కూడా చేరుకోవడం కష్టం. అయినప్పటికీ, 1970ల చివరలో 3M మరియు Tu-95 యొక్క బాంబర్ ఆయుధాలను బలోపేతం చేయడంలో ఆసక్తి ఉంది. ఎమ్కా కోసం, 28 FAB-500M54 బాంబులు (లోడ్ 13,280 కిలోలు) లేదా 52 FAB-250M54 (12,640 కిలోలు) సస్పెన్షన్ కోసం అందించిన పరికరాల ఎంపిక అభివృద్ధి చేయబడింది. లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ మాజీ కమాండర్-ఇన్-చీఫ్ జనరల్ V.V. రెషెట్నికోవ్ యొక్క జ్ఞాపకాల ప్రకారం, 1979 వసంతకాలంలో ఈ విమానాలు ఆఫ్ఘనిస్తాన్, ప్రధానంగా హెరాట్, తిరుగుబాటు ప్రారంభమైన మరియు అనేక సోవియట్‌లలో లక్ష్యాలను చేధించడానికి ఉపయోగించబడ్డాయి. నిపుణులు చంపబడ్డారు. కానీ హెరాత్ తిరుగుబాటును ఆఫ్ఘన్ ప్రభుత్వ దళాలు త్వరగా అణిచివేసాయి మరియు సంవత్సరం చివరిలో సోవియట్ బృందాన్ని ప్రవేశపెట్టిన తరువాత, భారీ బాంబర్లను ఉపయోగించడం గురించి కొంత సమయం వరకు లేవనెత్తలేదు. ఇంకా, లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ ఆఫ్ఘన్ లక్ష్యాలపై పని చేయాల్సి వచ్చింది, అయితే ఈ పాత్రను Tu-16 మరియు Tu-22M2 / M3 చేత నిర్వహించబడింది.

మొదటి 3M మే 1957లో ఎంగెల్స్‌కు చేరుకుంది. 201వ TBAD యొక్క పునఃశిక్షణ వేగవంతమైన వేగంతో కొనసాగింది, ఇప్పటికే ఉన్న అనుభవం, M-4తో పోలిస్తే కొత్త విమానం యొక్క పెరిగిన విశ్వసనీయత మరియు దాని వ్యవస్థల యొక్క గొప్ప పరిపూర్ణతను పరిగణనలోకి తీసుకుంటుంది. అయినప్పటికీ, ల్యాండింగ్ కోణాన్ని మించిన ప్రమాదాలు చాలా కాలం పాటు జరుగుతూనే ఉన్నాయి. VD-7B ఇంజిన్‌లతో కూడిన విమానం రావడంతో, సమస్యలు పెరిగాయి, అయితే ప్రతిదీ సంఘటన లేకుండా పనిచేసింది. అయినప్పటికీ, గ్రౌండ్ సర్వీస్ నిపుణులు ఇంజిన్‌లను మార్చవలసి వచ్చింది, అక్షరాలా "గ్లోవ్స్ లాగా."

సాధారణంగా, సిబ్బంది విమానాన్ని చాలా ఎక్కువగా రేట్ చేసారు. చాలా సంవత్సరాలుగా ఈ నౌకలను నడిపిన చాలా మంది పైలట్‌లు 3M గురించి ప్రేమతో మాట్లాడతారు మరియు పైలట్‌కు చాలా ఫ్లై మరియు ఆహ్లాదకరమైనదిగా భావిస్తారు.

పెరిగిన 3M బాంబర్ల సంఖ్య వారితో మరొక రెజిమెంట్‌ను సన్నద్ధం చేయడం సాధ్యపడింది - 40వ గార్డ్స్ TBAP, ఇది ఉక్రెయింకా ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో ఉంది. 79వ రెజిమెంట్ కూడా అదే స్థావరానికి మార్చబడింది. రెండు యూనిట్లు 73వ టెర్నోపిల్ TBAPలో భాగమయ్యాయి.

అన్ని 3Mలు రీఫ్యూయలింగ్ సిస్టమ్‌తో వచ్చాయి. మార్చి 1, 1959న, మిస్టర్. నజిమ్కిన్ పైలట్ చేసిన ఓడ, ఆపరేషన్ సేవలో మొదటిసారిగా గాలిలోని ట్యాంకర్ నుండి ఇంధనాన్ని పొందింది. సంవత్సరం చివరి నాటికి, 201వ డివిజన్‌కు చెందిన బాంబర్లు ఇప్పటికే 303 అటువంటి కార్యకలాపాలను నిర్వహించారు మరియు జూన్ 1960లో, Mr. బులావిన్ సిబ్బంది 17 గంటల 25 నిమిషాల పాటు పూర్తి స్థాయి విమానాన్ని పూర్తి చేశారు. ఒక రీఫ్యూయలింగ్ తో.

1961లో, వైమానిక దళ కమాండ్ లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ కంబాట్ యూనిట్ల నుండి సిబ్బందిని నిజమైన పోరాట కార్యకలాపాలకు సిద్ధం చేయడానికి అణు పరీక్షలో పాల్గొనాలని నిర్ణయించింది. 35వ BAPకి రెండు 3M డిటాచ్‌మెంట్‌లు (6 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లు) కేటాయించబడ్డాయి, ఇది అణు బాంబులను పడవేయడం మరియు 71వ టెస్ట్ సైట్ యొక్క కమాండ్‌కు లోబడి ఉంది. అక్టోబర్ 2 న, ఉత్తర నోవాయా జెమ్లియా పరీక్షా స్థలంలో "అణు బాప్టిజం" జరిగింది. Tu-16 నుండి 250 kt బాంబు వేయబడింది మరియు అది పేలిన తర్వాత, గాలిలోని ఎమోక్స్ సిబ్బంది పోరాట పరిస్థితిలో వారు అనుభవించే దానికి దగ్గరగా ప్రభావం చూపారు. మరుసటి సంవత్సరం, పది-మెగాటన్ తరగతి బాంబును ఉపయోగించి మొదటి 3M డ్రాప్ జరిగింది.

Tu-95 యొక్క బాంబర్ వెర్షన్ కంటే ఎక్కువ 3M విమానాలు సేవలో ఉన్నాయి మరియు క్షిపణి వాహకాలు సేవలో ప్రవేశించడానికి ముందు, అవి లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ యొక్క ప్రధాన స్ట్రైక్ ఫోర్స్‌గా పరిగణించబడ్డాయి. ఇంతలో, 1950ల మధ్యలో ప్రారంభమైన అంతర్జాతీయ ఉద్రిక్తత క్రమంగా ప్రచ్ఛన్నయుద్ధం యొక్క కొత్త పారోక్సిస్‌కు దారితీసింది. సోవియట్ బాలిస్టిక్ క్షిపణులు క్యూబాలో కనిపించాయి, ఇది అమెరికన్లతో సంబంధాలను తీవ్రంగా దెబ్బతీసింది మరియు 1962 చివరలో అప్రసిద్ధ క్యూబా క్షిపణి సంక్షోభానికి దారితీసింది.

USSR సాయుధ దళాల కమాండ్ త్వరత్వరగా తన బలగాలను తిరిగి సమూహపరిచింది. 201వ TBAD యొక్క రెజిమెంట్లు సియౌలియాకి బదిలీ చేయబడ్డాయి. అమెరికాతో అణు ఘర్షణ యొక్క మొత్తం చరిత్రలో మొదటి మరియు చివరిసారిగా, సోవియట్ వ్యూహాత్మక బాంబర్లు ఇంత అధిక స్థాయి సంసిద్ధతతో పోరాట విధిలో ఉన్నారు: విమానం పూర్తిగా ఇంధనం మరియు అమర్చారు, థర్మోన్యూక్లియర్ మందుగుండు సామగ్రి నిలిపివేయబడింది, కార్గో కంపార్ట్మెంట్లు మూసివేయబడ్డాయి. , సిబ్బందికి రూట్ మ్యాప్‌లతో సీల్డ్ బ్రీఫ్‌కేస్‌లు మరియు ఫ్యూజ్ ఆర్మింగ్ కోడ్‌లతో కూడిన "సీల్డ్" ఎన్వలప్‌లు వచ్చాయి.

నలభై సంవత్సరాల క్రితం జరిగిన ఈ సంఘటనల యొక్క అనేక వివరాలు ఇప్పటికీ "రహస్యం" గా వర్గీకరించబడ్డాయి, అయితే అనుభవజ్ఞుల కథల నుండి ప్రణాళికాబద్ధమైన ఆపరేషన్ గురించి ఒక ఆలోచనను పొందవచ్చు. ప్రతి రెజిమెంట్‌లో, రెండు స్క్వాడ్రన్‌లు నేరుగా రాష్ట్రాలపై పనిచేయాలి. కొన్ని విమానాలు తొందరగా ట్యాంకర్లుగా మార్చబడ్డాయి, ఇవి M-4-IIతో కలిసి దాడి వాహనాలకు ఇంధనం నింపుతాయి. ఉత్తర ఐరోపా మరియు అలాస్కాలో ఉన్న NATO స్థావరాలకు సమీపంలో వ్యూహాత్మక బాంబర్ల మార్గాన్ని నిర్ధారించడం ఫ్రంట్-లైన్ ఏవియేషన్, అలాగే Tu-16 లు (సమ్మె మరియు జామర్లు రెండూ) అప్పగించబడ్డాయి. లెక్కల ప్రకారం, శత్రు వాయు రక్షణ సౌకర్యాలను నిరోధించడానికి ఇది చాలా సరిపోతుంది. అయితే, కెనడా మరియు యునైటెడ్ స్టేట్స్ భూభాగాలపై, "వ్యూహకర్తలు" స్వతంత్రంగా వ్యవహరించవలసి ఉంటుంది మరియు వారు ఆశ్చర్యం కలిగించే అంశంపై ఆధారపడవలసిన అవసరం లేదు. నిజమే, అవి కనిపించిన సమయానికి, వ్యూహాత్మక క్షిపణి దళాల భాగాలకు ఇప్పటికే "వెనక్కి కాల్చడానికి" సమయం ఉండేది, కానీ మొదటి తరం ICBM నుండి అణు దాడి ఎంత ప్రభావవంతంగా ఉంటుందో మరియు శత్రువు యొక్క గాలిలో ఏ భాగం ఉంటుందో ఎవరూ చెప్పలేరు. రక్షణ దళాలు పోరాటానికి సిద్ధంగా ఉంటాయి.

ఈవెంట్‌లలో పాల్గొనేవారి చిన్న జ్ఞాపకాలలో, ఆ రోజుల్లోని అమానవీయ ఉద్రిక్తతను అనుభవించవచ్చు. యుద్ధం చెలరేగడం అంటే ప్రపంచవ్యాప్త విపత్తు అని అందరూ అర్థం చేసుకున్నారు - పేరుకుపోయిన అణు ఆయుధాలు భూమిపై జీవితాన్ని అసాధ్యం చేయడానికి ఇప్పటికే సరిపోతాయి మరియు వారి స్వంత కుటుంబాల విషాద విధి అనివార్యంగా అనిపించింది. అయినప్పటికీ, అనుభవజ్ఞులు సిబ్బంది యొక్క అధిక ధైర్యాన్ని, ఫస్ లేకపోవడం మరియు కనిపించే భయాన్ని గమనించారు. ఉదాహరణకు, ప్రత్యేక మందుగుండు సామగ్రిని వేలాడదీసే ప్రక్రియ, సాధారణంగా వ్యాయామాల సమయంలో చాలా అనవసరమైన భావోద్వేగాలకు కారణమైంది, సజావుగా మరియు సజావుగా సాగింది. విమాన సిబ్బంది బాంబులను తాము చూడలేదు, అప్పటికే మూసివేసిన బాంబు బేలతో కూడిన విమానాలను స్వీకరించారు. మరియు, వాస్తవానికి, పెరిగిన పోరాట సంసిద్ధతను రద్దు చేయాలనే ఆర్డర్‌ను ఏ ఉల్లాసమైన భావాలతో అందరూ గుర్తుంచుకుంటారు. సంక్షోభం దాటింది, భయంకరమైన అగాధం యొక్క స్పష్టమైన అవగాహనను వదిలి మానవత్వం అంచున నిలిచింది.

201వ TBAD పోరాట సంసిద్ధత యొక్క అత్యంత ఉన్నత స్థాయికి చేరుకున్న దాని మొదటి దశాబ్దానికి చేరుకుంది. సముద్ర విస్తీర్ణంతో సుదూర విమానాలు సర్వసాధారణంగా మారాయి. 1964లో, విమాన సిబ్బంది కొత్త మిషన్‌ను ప్రారంభించారు: అట్లాంటిక్‌లోని US విమానాల క్యారియర్ స్ట్రైక్ గ్రూపులను గుర్తించడం. అటువంటి విమానాల సాధారణ వ్యవధి 16 గంటలు. మరుసటి సంవత్సరం వేసవిలో, సబ్-సబ్ A. బులావిన్ యొక్క సిబ్బంది రెండు రీఫ్యూయలింగ్‌లతో డివిజన్ చరిత్రలో మొదటి విమానాన్ని ప్రదర్శించారు మరియు 21 గంటలకు పైగా గాలిలో ఉన్నారు. ఇటువంటి దాడులు మానవ శరీరానికి కష్టమైన పరీక్ష అని చెప్పాలి. అసౌకర్యమైన ఎజెక్షన్ సీట్లు, ఇరుకైన పరిస్థితులు మరియు స్పార్టాన్ జీవన పరిస్థితులు తరచుగా "అన్ని కష్టాలను మరియు సేవా లేమిలను స్థిరంగా భరించాలనే" చట్టబద్ధమైన ఆవశ్యకతను గుర్తుచేసుకోవలసి వస్తుంది.

ప్రమాదాల గరిష్ట స్థాయి దాటిపోయినప్పటికీ, 1960ల మొదటి అర్ధభాగం అనేక విపత్తులకు దారితీసింది. 1962లో, విమానంలో జరిగిన అగ్నిప్రమాదం కారణంగా, సరికొత్త 3MD నం. 1801 మరియు దాని సిబ్బంది మొత్తం మార్చి 7, 1963న సముద్రం మీదుగా ప్రయాణిస్తున్న సమయంలో ఒక జత 3M బాంబర్‌లు పోయాయి. అనుచరుడు అనుకోని లేన్ మార్పు చేయడం ప్రారంభించాడు మరియు నాయకుడిని ఢీకొన్నాడు. ఆరుగురు మాత్రమే తప్పించుకోగలిగారు. మే 5, 1965 న, "సుదీర్ఘ-శ్రేణి సైనికులు" ముఖ్యంగా బాధాకరమైన నష్టాన్ని చవిచూశారు - డివిజన్లలో ఒకటైన V.I. బోల్డిన్స్కీ తన సిబ్బందితో కలిసి ఫార్ ఈస్ట్‌లో మరణించాడు. అతను మరొక బాంబర్‌తో జతగా 3MD నంబర్ 1301లో చెక్ ఫ్లైట్ చేశాడు. "వ్యూహకర్తలు" మేఘాలలో సముద్రం మీదుగా నడిచారు, ఆపై తీరం వైపు తిరిగారు. సహజంగానే, బోల్డిన్స్కీ మరియు అతని నావికుడు 1200 మీటర్ల ఎత్తు వరకు కొండలు ఉన్నాయని మరియు దాని ఫలితంగా 600 మీటర్లకు పడిపోయిందని పరిగణనలోకి తీసుకోలేదు.

1965 మే 27న జరిగిన ఈ సంఘటన చాలా సంతోషంగా ముగిసింది. ట్యాంకర్ M-4-II మిస్టర్ వాసిలీవ్ Tu-95Kకి ఇంధనాన్ని అందించాడు, దీని సిబ్బందికి సబ్-కమాండర్ గెర్షునెంకో నాయకత్వం వహించారు. అన్‌కప్లింగ్ తర్వాత, క్షిపణి క్యారియర్ ట్యాంకర్‌ను అధిగమించడం ప్రారంభించింది, దాని కమాండర్ కాక్‌పిట్ పరికరాలతో పని చేయడం నుండి పరధ్యానంలో ఉన్నాడు మరియు అతను ఎమ్కాను ఎలా చేరుకుంటున్నాడో గమనించలేదు. Tu-95K దాని కీల్‌తో కింద నుండి ట్యాంకర్ ఫ్యూజ్‌లేజ్ ముందు భాగాన్ని ఢీకొట్టింది. అదృష్టవశాత్తూ, సమీపంలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లలో దిగిన రెండు ఓడలకు "ప్రాణాంతకం కానిది" నష్టం జరిగింది.

వ్యూహాత్మక ఆయుధాల అభివృద్ధితో, 201 వ డివిజన్ యొక్క విధులు గణనీయంగా మారడం ప్రారంభించాయి. 3M ట్యాంకర్‌లుగా మార్చబడినందున, ఇంధనం నింపడం యూనిట్ యొక్క ప్రాథమిక లక్ష్యం. 1970వ దశకంలో, సియౌలియా మరియు ఉక్రెయింకాలో ఉన్న స్క్వాడ్రన్‌లు రెజిమెంట్‌లను భర్తీ చేస్తూ ఎంగెల్స్‌కు తిరిగి వచ్చారు. 1230వ TBAPని ఎయిర్ రీఫ్యూయలింగ్ రెజిమెంట్ (APSZ) అని పిలవడం ప్రారంభమైంది. ఈ విమానాలను నియంత్రించే పద్ధతులు చాలా భిన్నంగా ఉన్నందున, EMC సిబ్బంది యొక్క ఫ్లయింగ్ నైపుణ్యాలను నిర్వహించడానికి వారు Tu-16 వాడకాన్ని విడిచిపెట్టారు.

ట్యాంకర్ల భారం నిరంతరం పెరుగుతూ వచ్చింది. సేవలో ఉన్న 3M బాంబర్లతో పాటు, Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మరియు Tu-142 లాంగ్-రేంజ్ యాంటీ సబ్‌మెరైన్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ల యొక్క వివిధ మార్పుల ద్వారా ట్యాంకర్ల సేవలు అవసరం. Tu-22M రీఫ్యూయలింగ్ బూమ్‌లు సాల్ట్-1 ఒప్పందం ప్రకారం కూల్చివేయబడే వరకు కొద్దికాలం పాటు నిర్వహించబడ్డాయి. 1980ల మధ్య నాటికి, ఎంగెల్స్ నుండి గ్యాస్ స్టేషన్ల "క్లయింట్ల" మొత్తం సంఖ్య 500 కార్లను మించిపోయింది. మరియు USA లో KS-10 ట్యాంకర్ విమానం కనిపించడానికి ముందు, సోవియట్ 3M-II ప్రపంచంలోనే ఈ తరగతికి చెందిన అత్యంత శక్తివంతమైన యంత్రంగా మిగిలిపోయింది, ఇది అమెరికన్ KS-135, అలాగే బ్రిటీష్‌లను గణనీయంగా అధిగమించింది. VC-10K, మార్చబడిన వల్కాన్ మరియు విక్టర్ బాంబర్లు "

రీఫ్యూయలింగ్ విమానాల జీవిత చరిత్రలో అత్యంత ఆసక్తికరమైన పేజీలలో ఒకటి హిందూ మహాసముద్రంలో స్ప్లాష్ చేయబడిన చంద్ర ఆటోమేటిక్ ప్రోబ్ "జోండ్" యొక్క డిసెంట్ మాడ్యూల్స్ (SA)ని గుర్తించడానికి Tu-95RTs విమానాలను అందించడం. సోవియట్ "లున్నిక్" యొక్క మొదటి విమానం మిషన్ కంట్రోల్ సెంటర్ నుండి మాత్రమే కాకుండా జాగ్రత్తగా పర్యవేక్షించబడిందని చూపించింది - స్ప్లాష్‌డౌన్ తర్వాత, అమెరికన్ ఓడ SA ని పట్టుకునే ప్రయత్నం చేసింది. కింది పరికరాలను సాధ్యమైనంత వేగంగా గుర్తించడం మరియు ఎంపిక నౌకల మార్గదర్శకత్వం నిర్ధారించడం అవసరం, మరియు ఇది చాలా ఎత్తు నుండి మాత్రమే చేయబడుతుంది.

Tu-95 రీఫ్యూయలింగ్‌తో మాత్రమే జోండ్ యొక్క ల్యాండింగ్ యొక్క దక్షిణ ప్రాంతాన్ని చేరుకోగలదు. ప్రాథమిక విమాన శిక్షణ తర్వాత, సెప్టెంబరు 21, 1968న, మోజ్‌డోక్ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి 3M-II - Tu-95RTల జత బయలుదేరింది. అంతరిక్ష నౌక వాతావరణంలోకి ప్రవేశించే సమయానికి, మొదటి జంట ల్యాండింగ్ కారిడార్‌కు అత్యంత సుదూర ప్రదేశంలో మరియు చివరి జంట దగ్గరగా ఉండే విధంగా ఒక గంట వ్యవధిలో దీనిని అనుసరించారు. ఒకటి. ఫ్లైట్ ట్రాన్స్‌కాకాసియా మరియు ఇరాన్ మీదుగా జరిగింది, అప్పుడు గల్ఫ్ ఆఫ్ ఒమన్ జలాలు విమానాల క్రింద కనిపించాయి. ట్యాంకర్లు 20 టన్నుల ఇంధనాన్ని పంపిణీ చేసి వెనక్కి తిరిగాయి, అయితే Tu-95RTలు దాని మార్గంలో కొనసాగాయి. నార్తర్న్ ఫ్లీట్ ఎయిర్ ఫోర్స్ I.F గ్లాడ్‌కోవ్ యొక్క 392వ ODRAP కమాండర్ నేతృత్వంలోని లీడ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సిబ్బంది, విమానాన్ని దృశ్యమానంగా గుర్తించి, దాని రేడియో బెకన్‌ను గుర్తించి, రికవరీ నౌకను స్ప్లాష్‌డౌన్ సైట్‌కు పంపారు. సెప్టెంబరు 22న, "ప్రోబ్" పైకి ఎత్తబడింది.

M-4-II మరియు 3M-II విమానాల సిబ్బంది పని ఏ విధంగానూ సులభం కాదు. ఇక్కడ కొన్ని ఉదాహరణలు మాత్రమే ఉన్నాయి. తదుపరి విమానంలో, కొరోలెవ్ సిబ్బందిచే నియంత్రించబడే M-4-II ట్యాంకర్ 3M ఇంధనాన్ని నింపవలసి వచ్చింది. పైలట్‌లు చాలా సేపు సంప్రదించలేకపోయారు మరియు తీవ్రమైన రీఫ్యూయలింగ్ లైన్‌ను దాటిన తరువాత, బాంబర్ కమాండర్ "మళ్లీ ప్రయత్నించండి" అని అడిగాడు. ఈసారి అది పనిచేసింది. ట్యాంకర్ కిరోసిన్ వదులుకుంది, కానీ ఇప్పుడు, బేస్ చేరుకోవడానికి, అది "పైకప్పులపై" వెళ్ళవలసి వచ్చింది, ఇక్కడ ఇంధన వినియోగం తక్కువగా ఉంటుంది. అయితే, విడుదలైన తర్వాత, గొట్టం డ్రమ్‌పై సగం గాయమైంది మరియు ఆగిపోయింది. దాన్ని తీసివేయడానికి చేసిన అన్ని ప్రయత్నాలు విఫలమయ్యాయి మరియు అత్యవసర గిలెటిన్ కూడా పని చేయలేదు. మూసివేయబడని హాచ్ విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్స్ను మరింత దిగజార్చింది మరియు కనీస ఇంధన వినియోగంతో ఎగురుతున్నట్లు ఎటువంటి చర్చ లేదు.

సాహిత్యపరంగా అతని గౌరవప్రదమైన మాట ప్రకారం, M-4 ఇప్పటికీ ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌కి చేరుకుంది, అయితే అదృష్టం కొద్దీ, అది ఉరుములతో కూడిన వర్షంతో మూసివేయబడింది. అయితే, సిబ్బందికి వేరే మార్గం లేదు మరియు రిస్క్ తీసుకోవలసి వచ్చింది. భయంకరమైన బంప్ గుండా వెళ్ళిన తరువాత, కారు రన్‌వేకి ముందు ప్రశాంతమైన జోన్‌లోకి ప్రవేశించింది. ఆమె అప్పటికే కాంక్రీటు వెంట తిరుగుతోంది, అకస్మాత్తుగా ఫ్యూజ్‌లేజ్ లోపల ఎక్కడో బలమైన దెబ్బ వినిపించింది. టాక్సీ తర్వాత, KAZ యూనిట్లపై ఏర్పడిన మంచు అది నేల దగ్గర కరిగిపోయిందని తేలింది, మరియు విన్చ్ శుభ్రపరిచే స్థితిలో ఉంచబడినందున, గొట్టం అక్షరాలా కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లోకి వెళ్లింది. అదే దెబ్బ. కానీ సిబ్బందికి ఎలా ఉంది!

ఆఫ్-డిజైన్ సరిహద్దుల వద్ద ఇంధనం నింపే ఇతర సందర్భాలు కూడా ఉన్నాయి. అందులో ఒకటి విషాదకరంగా ముగిసింది. పెద్ద వ్యాయామాల సమయంలో, 201వ TBAD యొక్క ట్యాంకర్లను 106వ డివిజన్ నుండి Tu-95KD క్షిపణి వాహకాలు అందించాయి, ఇవి ఒలెన్యా పోలార్ ఐస్ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి పనిచేస్తాయి. అన్‌కప్లింగ్ తరువాత, ట్యాంకర్‌కు చిన్న ఇంధన సరఫరా మిగిలిపోయింది, ఇది బిగ్ ఎర్త్‌లోని సమీప “ఎక్స్‌ట్రాక్లాస్” ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌కు వెళ్లడానికి అనుమతించలేదు మరియు కమాండర్ ఒలెన్యా వద్ద దిగడానికి అనుమతిని అభ్యర్థించాడు. విమానాలకు నాయకత్వం వహించిన 106వ TBAD యొక్క చీఫ్ ఆఫ్ స్టాఫ్ మాస్కో నుండి అనుమతిని అభ్యర్థించారు. చర్చలు లాగబడ్డాయి; ఇంతలో, పరిస్థితి మరింత క్లిష్టంగా మారింది: Tu-95 రన్‌వే మధ్యలో చిక్కుకుంది మరియు దూర ధ్రువ “పాయింట్” వద్ద అందుబాటులో ఉన్న మార్గాలతో దాన్ని తొలగించడం సాధ్యం కాదు. ఎమ్కా యొక్క కమాండర్, చివరి కిరోసిన్ మీద ప్రదక్షిణ చేస్తూ, ఇది దురదృష్టకరమైన తుని దాటవేస్తుందని రేడియోలో ప్రసారం చేశాడు - రన్‌వే చాలా వెడల్పుగా ఉంది. మరియు విమాన డైరెక్టర్ ఒక నిర్ణయం తీసుకున్నాడు.

ట్యాంకర్ ఈ విధానాన్ని ఖచ్చితంగా నిర్వహించింది, కానీ రన్‌వే, మధ్య వైపున హంప్ లాగా పైకి లేచి, పైలట్ల నుండి మిస్సైల్ క్యారియర్ ప్రమాద దృశ్యాన్ని అడ్డుకుంది. పైలట్లు అతనిని చూసేసరికి, అప్పటికే చాలా ఆలస్యం అయింది. ఢీకొనడంతో తప్పించుకునే ప్రయత్నంలో ఎమ్కా రన్‌వేను వదిలి మంటల్లో చిక్కుకుంది. ఆమె సిబ్బంది ఎవరూ ప్రాణాలతో బయటపడలేదు. 106వ TBAD యొక్క చీఫ్ ఆఫ్ స్టాఫ్, అతని సబార్డినేట్‌ల ప్రకారం, సమర్థుడైన అధికారి అతని పదవి నుండి తొలగించబడ్డారు.

అత్యంత ప్రమాదకరమైన పరిస్థితి ఫిబ్రవరి 29, 1972 న ట్యాంకర్ 3M లో తలెత్తింది, దీనిని మిస్టర్ A.G. ఇగ్నాటీవ్ సిబ్బంది పైలట్ చేశారు. 11,000 మీటర్ల ఎత్తులో, ఫ్రంట్ ప్రెషరైజ్డ్ క్యాబిన్ యొక్క ఎడమ పొక్కు నాశనమైంది, ఇది దాని తక్షణ ఒత్తిడికి కారణమైంది. ఆ సమయంలో పైలట్ల ఆక్సిజన్ మాస్క్‌లు తొలగించి స్పృహ కోల్పోయారు. నియంత్రణ కోల్పోయిన విమానం, ముఖ్యమైన ఎడమ ఒడ్డుతో వేగంగా మురిగా దిగడం ప్రారంభించింది. ఫైరింగ్ ఇన్‌స్టాలేషన్‌ల కమాండర్, వెనుక కాక్‌పిట్‌లో ఒంటరిగా కూర్చొని, మిగిలిన సిబ్బందిని సంప్రదించడానికి విఫలయత్నం చేసిన తర్వాత, విపత్తు అనివార్యమని భావించి, 4800 మీటర్ల ఎత్తులో బయటకు తీశారు. అయితే విమాన సాంకేతిక నిపుణుడు పైలట్‌లకు మాస్క్‌లు వేసి తేరుకోవడంతో పెను ప్రమాదం తప్పింది.

వియత్నాంలో అమెరికన్లు B-52ను చురుకుగా ఉపయోగించడం ప్రారంభించినప్పుడు, సోవియట్ లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ వ్యూహాత్మక సమస్యలను పరిష్కరించడానికి M-4, 3M మరియు Tu-95 విమానాల వినియోగాన్ని అభివృద్ధి చేయడంపై శ్రద్ధ చూపడం ప్రారంభించింది. అదే సమయంలో, సిబ్బంది వాయు రక్షణ వ్యవస్థను అధిగమించడానికి కొత్త పద్ధతులను స్వాధీనం చేసుకున్నారు, ఇందులో తాజా వాయు రక్షణ వ్యవస్థలు మరియు సూపర్సోనిక్ ఇంటర్‌సెప్టర్లు ఉన్నాయి. ప్రత్యేకించి, ఆ సమయంలో విమానాలు మరియు జతల విమానాల విమానాలు చాలా దట్టమైన నిర్మాణంలో ప్రవేశపెట్టబడ్డాయి, మొత్తం సమూహం నుండి గ్రౌండ్ రాడార్ సూచికపై ఉన్న గుర్తు ఒకే విమానం నుండి కనిపించే విధంగా విరామాలు ఎంపిక చేయబడ్డాయి. శిక్షణా కార్యక్రమాలలో తక్కువ మరియు అత్యంత తక్కువ ఎత్తుల నుండి విమానాలు మరియు బాంబింగ్, అలాగే భూ లక్ష్యాలకు వ్యతిరేకంగా ఫిరంగి ఆయుధాలను ఉపయోగించడంలో శిక్షణ ఉన్నాయి. కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో 500 కిలోల క్యాలిబర్‌తో ఒక జత బాంబులను వేలాడదీయగల సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉన్న బాంబర్ మరియు ట్యాంకర్ సిబ్బంది ఈ మిషన్‌లను నిర్వహించారు.

దురదృష్టవశాత్తు, తీవ్రమైన విమాన ప్రమాదాలు కొనసాగాయి. కాబట్టి, ఏప్రిల్ 15, 1972 న, 5 3M నౌకల సమూహం బలమైన క్రాస్‌విండ్‌లో తడి మంచుతో కప్పబడిన రన్‌వేపై దిగవలసి వచ్చింది. ఇప్పటికే మొదటి విమానం రన్‌వేపై నుంచి వెళ్లిపోవడంతో 2 కిలోమీటర్ల మేర సైడ్ లైటింగ్ లైట్లు దెబ్బతిన్నాయి. అదే సమయంలో, రన్‌వే చివర ఉన్న లిమిటింగ్ లైట్లు ఆరిపోయాయి. కాంక్రీట్‌ రోడ్డుపై నుంచి మరో కారు బోల్తా పడి భూమిలో కూరుకుపోయింది. కానీ అన్నిటికంటే విషాదకరమైనది మిస్టర్ జి.ఎ.లిబిన్ సిబ్బందిచే పైలట్ చేయబడిన విమానం. "ఎమ్కా" 1000 మీటర్ల ఫ్లైట్‌తో, పెరిగిన వేగంతో మరియు ముందు ల్యాండింగ్ గేర్‌లో దిగింది. "మేకదారి" ప్రారంభమైంది. మూడవ జంప్ సమయంలో, విమానం రెక్కపై పడింది, బలమైన ప్రభావం తర్వాత, అది కూలిపోయి కాలిపోయింది. మొత్తం సిబ్బంది మరణించారు.

1970లలో, గాలిలో మంటల కారణంగా కనీసం 3 విపత్తులు సంభవించాయి. సెప్టెంబర్ 17, 1974 న, షిప్ యొక్క కమాండర్ L.N స్టానిస్లావ్స్కీ చేత పైలట్ చేయబడిన M-4-II యొక్క టేకాఫ్ తర్వాత, ల్యాండింగ్ గేర్ చక్రాలు బ్రేకింగ్ చేస్తున్నప్పుడు, కుడి వెనుక చక్రం యొక్క బ్రేక్ ఛాంబర్ సముచితంలో పగిలిపోయింది. హైడ్రాలిక్ మిశ్రమం వేడి డ్రమ్‌లపైకి చిమ్మి, మంటలు వ్యాపించాయి మరియు వాయు టైర్లకు మంటలు అంటుకున్నాయి. 9 నిమిషాల తర్వాత, ఇది సమీపంలోని ఇంధన ట్యాంకుల పేలుడుకు దారితీసింది, అయినప్పటికీ, మంటల్లో చిక్కుకున్న ట్యాంకర్ ఎగురుతూనే ఉంది. సిబ్బంది బయటకు వెళ్లడం ప్రారంభించారు, కానీ ఓడ యొక్క కమాండర్ మరియు రేడియో ఆపరేటర్ తప్పించుకోలేకపోయారు. మే 13, 1975 దురదృష్టకరమైన రోజున, మిస్టర్ క్రిలోవ్స్ 3M విమానంలో జరిగిన అగ్నిప్రమాదం ఫలితంగా పేలుడు సంభవించి, గాలిలో వాహనం దాదాపు వెంటనే ధ్వంసమైంది. రెజిమెంట్ కమాండర్ బ్లింకోవ్‌తో సహా విమానంలోని అందరూ మరణించారు. జూలై 7, 1978న, మిస్టర్ V.V. ఉసోవ్ పైలట్ చేసిన 3M, ఒక ఇంజిన్‌లో మంటలను ఎదుర్కొంది. కుడి పైలట్, నాడీ, పని టర్బోజెట్ ఇంజిన్ ఆఫ్. సహజంగానే, ఈ పైలట్ పరిస్థితి త్వరగా ఇతర సిబ్బందికి వ్యాపించింది మరియు గందరగోళం మరియు భయాందోళనలు చోటుచేసుకున్నాయి, దీనిలో సేవ చేయదగిన కానీ పనిచేయని ఇంజిన్ యొక్క అగ్నిమాపక యంత్రాలు ఆన్ చేయబడ్డాయి. ఫలితంగా, మంటలు పెరిగాయి మరియు 4 నిమిషాల 30 సెకన్ల తర్వాత సిబ్బంది యాదృచ్ఛికంగా ఓడను విడిచిపెట్టడం ప్రారంభించారు మరియు ఫ్లైట్ ఇంజనీర్ మరియు గన్నర్-రేడియో ఆపరేటర్ మరణించారు.

1980 ల మొదటి భాగంలో, K-22 వేరియంట్‌లో Tu-95KM యొక్క ఆధునీకరణ పూర్తయింది, కొత్త క్షిపణి వాహకాలు Tu-95MS సేవలోకి ప్రవేశించడం ప్రారంభించింది మరియు కొంత సమయం తరువాత - Tu-160. అదే సమయంలో, Tu-16, Tu-22 మరియు Tu-95 యొక్క వాడుకలో లేని మార్పులు రద్దు చేయబడ్డాయి, ఇది వ్యూహాత్మక ప్రమాదకర ఆయుధాల తగ్గింపుగా ప్రచారం ద్వారా ప్రదర్శించబడింది. చివరి 3M బాంబర్లు కూడా ఈ ప్రచారంలో పడ్డారు. వారి "విచ్ఛిన్నం" యొక్క ఛాయాచిత్రం అనేక ముద్రిత ప్రచురణలను చుట్టుముట్టింది. 9 విఫలమైన 3MD క్షిపణి వాహకాలు ఆ తర్వాత బయటపడ్డాయి, బహుశా ఆదేశం యొక్క సానుభూతి కారణంగా. కుటుంబంలో అత్యంత సొగసైన, వారు "హిప్స్టర్స్" అనే మారుపేరును అందుకున్నారు మరియు కమాండ్ వాహనాలుగా పరిగణించబడ్డారు. వారు గౌరవప్రదమైన పదవీ విరమణకు పంపబడ్డారు, ఎంగెల్స్ సమీపంలోని నిల్వ స్థావరం వద్ద మోత్‌బాల్ చేయబడ్డారు.

ఈ కాలంలో, 73వ TBAD Tu-95K-22 మరియు Tu-95KMలతో తిరిగి అమర్చబడింది. ఈ నిర్మాణంలో 3M విమానాల ఆపరేషన్ 1985లో ముగిసింది.

అయినప్పటికీ, వారు స్పష్టంగా "ట్రిపుల్స్" కట్ చేయడంతో ఆతురుతలో ఉన్నారు. అన్నింటికంటే, ఆధునిక Il-78 రీఫ్యూయలింగ్ విమానంతో దళాల సంతృప్తత ఆమోదయోగ్యం కాదు, కాబట్టి మయాసిష్చెవ్ ట్యాంకర్ల అవసరం పెరుగుతూనే ఉంది మరియు మార్చబడిన బాంబర్లు ఇప్పటికీ సేవ చేయగలవు. అంతేకాకుండా, ఫ్రంట్-లైన్ ఏవియేషన్ మరియు ఎయిర్ డిఫెన్స్ ద్వారా వారి సేవలు అవసరమవుతాయి, ఇది ఇంధనం నింపే వ్యవస్థలతో కూడిన Su-24Mని స్వీకరించడం ప్రారంభించింది. అందువల్ల, పురాతన M-4లతో సహా మిగిలిన ఎమ్కాలు 1990ల ప్రారంభం వరకు కష్టపడి పనిచేయడం కొనసాగించాయి మరియు వాటిని సృష్టించిన దేశం కంటే ఎక్కువ కాలం జీవించాయి.

ఒకప్పుడు బలీయమైన నౌకల చారిత్రక దశ నుండి నిష్క్రమణ కొత్త రష్యాకు కష్టమైన సమయంలో వచ్చింది. వారు మొదట రిజర్వ్కు బదిలీ చేయబడ్డారు, ఆపై స్క్రాప్ మెటల్లో కత్తిరించడం ప్రారంభించారు. ఈ కుటుంబానికి చెందిన విమానం యొక్క చివరి ఫ్లైట్ మార్చి 21, 1994న జరిగింది, Mr. V. గుర్ సిబ్బంది 3MN-IIని రియాజాన్ నుండి ఎంగెల్స్‌కు రవాణా చేశారు. "ఎమ్కి" వారు నిస్సందేహంగా అర్హులైన గౌరవాలు లేకుండా, నిశ్శబ్దంగా మరియు నిరాడంబరంగా వెళ్లిపోయారు.

దాదాపు 40 సంవత్సరాలు, మయాసిష్చెవ్ యొక్క బాంబర్లు సైనిక సేవను నిర్వహించారు. ఇది ఒక రాతి ప్రారంభానికి దారితీసింది. విమానం కోసం కస్టమర్ యొక్క అవసరాలు పూర్తిగా నెరవేరలేదు మరియు తీవ్రమైన విమాన ప్రమాదాలు తరచుగా సంభవించాయి. ప్లాంట్ నంబర్ 23 యొక్క డిజైనర్లు, ఉద్యోగులు, టెస్టర్లు మరియు పోరాట యూనిట్ల సిబ్బంది, వారి అంకితమైన పనితో, విమాన లక్షణాలు, వాహనం యొక్క కార్యాచరణ లక్షణాలు మరియు దాని విశ్వసనీయతను ఆమోదయోగ్యమైన స్థాయికి పెంచగలిగారు. ఇంకా, సాహిత్యంలో, విమానం ఇబ్బందుల్లో ఉన్నందుకు ఖ్యాతిని కలిగి ఉంది. నిజానికి, ఆపరేషన్‌లో ఉన్న 116 "ఎమోక్స్"లో, 27 మంది ప్రమాదాలు మరియు విపత్తులలో మరణించారు మరియు యూనిట్‌కు పంపిణీ చేయడానికి ముందు కనీసం మరో ముగ్గురు క్రాష్ అయ్యారు. అందువలన, నష్టాలు మొత్తం నౌకాదళంలో నాలుగింట ఒక వంతు. అయితే, అందుబాటులో ఉన్న డేటా ప్రకారం, ఈ నష్టాలలో దాదాపు 63% (17 వాహనాలు) తక్కువ అభివృద్ధి చెందిన M-4 ద్వారా సంభవించాయి. విమాన ప్రమాదాలలో గణనీయమైన భాగానికి కారణం మానవ కారకం అని కూడా పరిగణనలోకి తీసుకోవడం అవసరం.

క్షిపణి ఆయుధాల కొరత USSR యొక్క రాజకీయ మరియు సైనిక నాయకత్వం యొక్క అత్యున్నత స్థాయిలలో విమానం పట్ల వైఖరిని ముందే నిర్ణయించింది. కానీ నేడు, ప్రాంతీయ సంఘర్షణలలో అమెరికన్లు B-52 యొక్క ఉపయోగం యొక్క ఫలితాలు తెలిసినప్పుడు, "ఎమోక్" యొక్క సామర్థ్యాలు పూర్తిగా ఉపయోగించబడలేదని మేము నమ్మకంగా చెప్పగలం.

ఆపరేషన్ యొక్క మొదటి కాలంలో, మయాసిష్చెవ్ యొక్క బాంబర్లు తమ పాత్రను గౌరవంగా నెరవేర్చారు, అణు సూపర్ పవర్స్ యొక్క ప్రమాదకరమైన ఆటలలో ముఖ్యమైన ట్రంప్ కార్డులలో ఒకటి. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో ప్రసిద్ధి చెందిన "నిరోధక ఆయుధం" అనే పదం ఈ విమానాలకు చాలా సముచితమైనది. అసాధారణమైన విమానాలకు, వాటి సృష్టికర్తలకు మరియు ఈ శక్తివంతమైన నౌకల్లో పనిచేసిన వారికి నివాళులు అర్పిద్దాం.

సవరణలు:
3M - పెరిగిన విమాన పరిధితో M-4 యొక్క మార్పు. అసలు పేరు M-6 (ఉత్పత్తి "201").
M-29 - 1956లో, 3M బాంబర్ ఆధారంగా, M-29 ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (M-6Pకి మరొక పేరు) 200-250 సీట్లతో (ఇది అమలు చేయబడలేదు) కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్ అభివృద్ధి చేయబడింది.
3MR - సుదూర సముద్ర నిఘా విమానం. 1964లో నేవీ ఏవియేషన్‌లో చేరారు.
3MS అనేది RD-3M-500A ఇంజన్‌లతో కూడిన 3M బాంబర్ యొక్క వైవిధ్యం. VD-7 ఇంజిన్ల యొక్క చిన్న సేవా జీవితం కారణంగా, M-4లో ఇన్స్టాల్ చేయబడిన అదే ఇంజిన్లకు తిరిగి రావాలని నిర్ణయించారు. 3Mకి సంబంధించి లక్షణాలు క్షీణించాయి, అయితే M-4 కంటే మెరుగ్గా ఉన్నాయి. ముఖ్యంగా, విమానంలో ఇంధనం నింపకుండా విమాన పరిధి 9,400 కి.మీ.
3MN - VD-7B ఇంజిన్‌లతో 3M యొక్క మార్పు. VD-7 ఇంజిన్ల సేవా జీవితాన్ని పెంచడానికి ధర 9500 kgf కి థ్రస్ట్‌లో తగ్గింపు. విమానం పనితీరులో సాధారణ క్షీణతతో, ఇంజిన్ల సామర్థ్యం కారణంగా విమాన పరిధి 3MS కంటే 15% ఎక్కువగా ఉంది.
3MD - 1960లో, వైమానిక దళం యొక్క పోరాట విభాగాలలో VD-7B ఇంజిన్‌లతో కూడిన కొత్త 3MD బాంబర్ కనిపించింది. ఈ మార్పుపై, 3M మరింత అధునాతన పరికరాలను వ్యవస్థాపించింది మరియు విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్స్‌ను మెరుగుపరిచింది. బాహ్యంగా, ఇది చివరిలో ఇంధన రిసీవర్ రాడ్‌తో పొడుగుచేసిన, కోణాల LF ద్వారా వేరు చేయబడింది. స్థిరమైన వ్యవధితో, రెక్కల ప్రాంతం కొద్దిగా పెరిగింది. ఈ విమానం మొట్టమొదట జూలై 1967లో డొమోడెడోవోలో విమానయాన పరికరాల ప్రదర్శనలో ప్రదర్శించబడింది. NATO కోడ్ హోదా బైసన్-C.
3ME అనేది VD-7P (RD-7P) ఇంజిన్‌లతో కూడిన ఎత్తైన బాంబర్. వారి టేకాఫ్ థ్రస్ట్ ప్రాథమిక VD-7 స్థాయికి పెంచబడింది. ఇది 11,300 కేజీఎఫ్ మరియు అధిక ఎత్తులో ఉన్న విమాన పరిస్థితుల్లో VD-7Bతో పోలిస్తే 28% పెరిగింది. 1963లో రాకెట్ సాంకేతికత అభివృద్ధి పట్ల దేశ నాయకత్వంలో ప్రాధాన్యతలలో మార్పు కారణంగా ఈ విషయం 1963లో నమూనా యొక్క విమాన పరీక్ష కంటే ముందుకు సాగలేదు.
VM-T (3M-T) - విమానం యొక్క రవాణా మార్పు.
3MS-2, 3MN-2 - 80ల ప్రారంభం వరకు, 3MS మరియు 3MN బాంబర్‌లు ట్యాంకర్‌లుగా మార్చబడ్డాయి. వ్యూహాత్మక బాంబర్ల సంఖ్యను తగ్గించడంపై అంతర్జాతీయ ఒప్పందాలకు సంబంధించి వారు M-4-2 స్థానంలో ఉన్నారు మరియు చాలా కాలం పాటు కోన్ సిస్టమ్‌తో కూడిన వ్యూహాత్మక విమానాలకు విమానంలో ఇంధనం నింపడానికి ప్రధాన సాధనంగా ఉన్నారు. ఫ్లైట్ సమయంలో విడుదలైన ఇంధనం గరిష్ట మొత్తం 40,000 కిలోలకు చేరుకుంది, రీఫ్యూయలింగ్ యూనిట్ యొక్క పనితీరు 2250 l / min. 1975 ప్రారంభంలో, Tu-22M సూపర్‌సోనిక్ బాంబర్‌లకు ఇంధనం నింపడానికి మొత్తం 3M బాంబర్‌లను ఎయిర్ ట్యాంకర్‌లుగా మార్చడంపై దృష్టి పెట్టారు. కానీ ఇల్యుషిన్ డిజైన్ బ్యూరోలో సృష్టించబడిన Il-78 ఇంధనం నింపే విమానం ఈ ప్రయోజనాల కోసం మరింత ప్రాధాన్యతనిస్తుంది.
3M-5 - KSR-5 క్షిపణుల వాహక నౌక. ఇది దాని ఏవియానిక్స్ కూర్పులో భిన్నంగా ఉంటుంది. 1973లో అభివృద్ధి చేయబడింది.

సవరణ: 3MN
వింగ్స్పాన్, మీ: 53.14
విమానం పొడవు, మీ: 48.76
ఎత్తు, మీ: 14.10
వింగ్ ప్రాంతం, m2: 351.78
బరువు, కేజీ
-ఖాళీ: 75740
-సాధారణ టేకాఫ్: 140000
-గరిష్ట టేకాఫ్: 193000
ఇంజిన్లు: 4 x TRD VD-7B
థ్రస్ట్, kgf: 4 x 9500
గరిష్ట వేగం, km/h: 925
ఫెర్రీ పరిధి, కిమీ: 15400
ప్రాక్టికల్ పరిధి, కిమీ: 11800
ప్రాక్టికల్ సీలింగ్, మీ: 122500
సిబ్బంది, వ్యక్తులు: 8
ఆయుధం: 6 x 23 mm AM-23 ఫిరంగులు
పోరాట లోడ్: 9000 కిలోల సాధారణ, 18000 కిలోల గరిష్ట; 4 సుదూర క్షిపణులు, బాంబులు (సాంప్రదాయ, అణు).

3M విమానం యొక్క మొదటి నమూనా.

పార్కింగ్ స్థలంలో 3M బాంబర్.

ఎయిర్ఫీల్డ్ వద్ద 3M బాంబర్లు.

పార్కింగ్ స్థలంలో 3M బాంబర్.

పార్కింగ్ స్థలాలలో 3M బాంబర్లు.

"వందలాది పెద్ద కర్మాగారాలు పాల్గొన్నాయి, వీటి మధ్య ప్రయోగ వాహనం యొక్క భాగాల ఉత్పత్తి మరియు కక్ష్య విమానం యొక్క ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ పంపిణీ చేయబడ్డాయి. ఇది అసెంబ్లీ సైట్‌లను నిర్ణయించడం మరియు ఈ భాగాలను ప్రయోగ ప్రదేశానికి, కాస్మోడ్రోమ్‌కు పంపిణీ చేయడంలో తీవ్రమైన సమస్యను సృష్టించింది. . ప్రారంభంలో, బైకోనూర్‌లో ప్రధాన సాంకేతిక అసెంబ్లీ ప్రక్రియలను కేంద్రీకరించాలని ప్రతిపాదించబడింది, అయితే ఇది తగనిదిగా పరిగణించబడింది, ఎందుకంటే అక్కడ శక్తివంతమైన ఉత్పత్తి వర్క్‌షాప్‌ల నిర్వహణ మరియు అధిక సంఖ్యలో అర్హత కలిగిన నిపుణుల ప్రమేయం మాత్రమే అవసరం కాస్మోడ్రోమ్‌లో చివరి అసెంబ్లీ మరియు ప్రీ-లాంచ్ టెస్టింగ్, మరియు ప్రధాన కర్మాగారాల వద్ద అసెంబ్లీ పని యొక్క ప్రధాన వాల్యూమ్‌ను నిర్వహించండి.

బురాన్ ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ యొక్క అసెంబ్లీని తుషిన్స్కీ మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్‌కు అప్పగించారు. మాస్కో నుండి బైకోనూర్‌కు డెలివరీ చేసే మార్గాలను ఎంచుకోవడానికి, భూమి మరియు వాయు రవాణా యొక్క అవకాశాలను అధ్యయనం చేశారు. ఖరీదైన సుదూర రహదారుల నిర్మాణం అవసరమయ్యే భూ రవాణా యొక్క వస్తు ఖర్చులు ఆమోదయోగ్యంగా లేనట్లు లెక్కలు చూపించాయి.

గ్లైడర్ ఎయిర్ డెలివరీ వాహనాలను ఉపయోగించడం కోసం ఎంపికలు ఉత్తమమైనవి. ప్రయోగ వాహన తయారీదారులు కూడా ఇదే నిర్ణయానికి వచ్చారు. వాయు రవాణా కోసం రెండు ఎంపికలు పరిగణించబడ్డాయి: హెలికాప్టర్ మరియు విమానం.

హెలికాప్టర్ డెలివరీ కోసం, 26 టన్నుల లిఫ్టింగ్ సామర్థ్యంతో కొత్తగా ప్రవేశపెట్టిన Mi-26 హెలికాప్టర్‌ను ఉపయోగించాలని ప్రతిపాదించబడింది. ఈ ప్రాజెక్ట్ ప్రకారం, 2 లేదా 3 హెలికాప్టర్లు కేబుల్స్ ద్వారా పెద్ద మాస్ (ఎయిర్‌ఫ్రేమ్, రాకెట్ కంపార్ట్‌మెంట్లు) యొక్క పెద్ద-పరిమాణ కార్గోకు అనుసంధానించబడ్డాయి మరియు అటువంటి “బండిల్” తో సరైన ఎత్తు మరియు విమాన వేగాన్ని ఎంచుకుని మార్గాన్ని అనుసరించాలని ప్రతిపాదించబడింది. . ఈ ఎంపికకు ఆధారం "క్రేన్" కార్యకలాపాలకు హెలికాప్టర్ల ఉపయోగం యొక్క ఉదాహరణ, కానీ "జట్టు" విమానాలలో అనుభవం లేదు.

LII వద్ద, ప్రయోగాత్మక విమానాలు రాకెట్ ట్యాంక్ కంపార్ట్‌మెంట్ యొక్క ఆకృతీకరణను కలిగి ఉన్న ప్రోటోటైప్ కార్గోతో నిర్వహించబడ్డాయి. పరీక్షలు ఈ రకమైన డెలివరీ యొక్క సంక్లిష్టత మరియు ప్రమాదాలను వెల్లడించాయి. ఒక విమానంలో, బలహీనమైన వాతావరణ అల్లకల్లోలం అకస్మాత్తుగా తలెత్తినప్పుడు, కేబుల్స్‌పై లోడ్ యొక్క “లోలకం” స్వింగ్ ప్రారంభమైంది, ఇది హెలికాప్టర్ల ఫ్లైట్ యొక్క స్థిరత్వానికి అంతరాయం కలిగించింది, దీని ఫలితంగా సిబ్బంది పడిపోవలసి వచ్చింది. లోడ్.

భవిష్యత్ విమానాలలో ఇటువంటి పరిస్థితి ఉండవచ్చని మరియు మరింత తీవ్రమైన వాతావరణ అవాంతరాలతో అది విపత్తు పరిణామాలకు దారితీస్తుందని గణన చూపించింది. దాని ఉపయోగం యొక్క ఆర్థిక లాభదాయకత కూడా ఈ ఎంపికను వదిలివేయడానికి దోహదపడింది: సస్పెండ్ చేయబడిన కార్గోతో హెలికాప్టర్ల యొక్క నాన్-స్టాప్ ఫ్లైట్ యొక్క స్వల్ప శ్రేణి, మార్గంలో తరచుగా ఇంధనం నింపే స్టేషన్లతో అనేక ల్యాండింగ్ సైట్‌లను సృష్టించాల్సిన అవసరానికి దారితీసింది.

An-124 రుస్లాన్ విమానం ఎనర్జియా-బురాన్ వ్యవస్థ యొక్క పెద్ద శకలాలు గాలి డెలివరీ కోసం ఉద్దేశించబడింది. అయితే, ఈ విమానం ఇంకా నిర్మాణంలో ఉంది. భవిష్యత్తులో మాత్రమే దానిపై లెక్కించడం సాధ్యమైంది మరియు ఇతర అవకాశాల కోసం వెతకడం అవసరం. మునుపటి సంవత్సరాలలో వ్యూహాత్మక బాంబర్ అయిన 3M విమానాన్ని కార్గో ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌గా మార్చాలని ప్రతిపాదించిన జనరల్ డిజైనర్ V.M. ఈ విమానం దీర్ఘ-శ్రేణి విమానాలకు అవసరమైన అధిక ఏరోడైనమిక్ నాణ్యతను కలిగి ఉంది, దానిని కార్గో ట్రాన్స్‌పోర్టర్‌గా మార్చినప్పుడు త్యాగం చేయవచ్చు.

దాని సవరణ కోసం రెండు ఎంపికలు పరిగణించబడ్డాయి. మొదటి ఎంపిక ఏమిటంటే, ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క విస్తరించిన కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్ లోపల కార్గోను ఉంచడం (గెలాక్సీ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మాదిరిగానే). దీని కోసం పెరిగిన వ్యాసంతో కొత్త ఫ్యూజ్‌లేజ్‌ను రూపొందించాల్సిన అవసరం ఉంది (3M విమానానికి 3 మీ బదులుగా 10 మీ). ఈ సందర్భంలో, బురాన్ గ్లైడర్‌ను అన్‌డాక్ చేసిన రెక్కలతో రవాణా చేయవలసి ఉంటుంది (బురాన్ యొక్క రెక్కల వెడల్పు ~ 24 మీ), ఇందులో టైల్డ్ హీట్-ప్రొటెక్టివ్ కోటింగ్‌లో కొంత భాగాన్ని తొలగించడం జరిగింది. అదే సమయంలో, 3M విమానం యొక్క సైకిల్ ఛాసిస్‌ను మూడు చక్రాలతో భర్తీ చేయాల్సి వచ్చింది. ఫలితంగా, విమానం నిర్మాణం యొక్క బరువు పెరిగింది, దీని వలన దాని మోసుకెళ్లే సామర్థ్యం తగ్గింది. కానీ, ముఖ్యంగా, కార్గో వెర్షన్ కోసం ఉత్పత్తి సమయం ఆమోదయోగ్యం కాదు. రెండవది, V.M. మయాసిష్చెవ్, బాంబర్‌కు చిన్న మార్పులతో ఒక ఎంపికను ప్రతిపాదించాడు, అవి ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ వెలుపల, ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క "వెనుక"పై ఉంచడంతో, వాటి కాన్ఫిగరేషన్‌లో తక్కువ మార్పులతో సరుకును రవాణా చేయడం సాధ్యపడింది. విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్ ఆకృతుల వెలుపల రవాణా చేయబడిన సరుకును ఉంచే ఆలోచన, సూత్రప్రాయంగా, కొత్తది కాదు. ఈ పరిష్కారం అన్ని దేశాల యుద్ధ మరియు రవాణా విమానయానంలో విస్తృతంగా ఉపయోగించబడుతుంది. కార్గో మరియు క్యారియర్ విమానం యొక్క కొలతలు (రాకెట్ ట్యాంక్ కంపార్ట్‌మెంట్ల వ్యాసం 8 మీ, విమానం ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క వ్యాసం 3 మీ) మధ్య అసాధారణ సంబంధాలలో కొత్తదనం ఉంది.

పేలోడ్‌ను బాహ్యంగా ఉంచినప్పుడు, ఏదైనా విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్ మరియు మాస్-ఇనర్షియల్ లక్షణాలు దీని కారణంగా మారుతున్న విమాన పనితీరు డేటాను అంచనా వేయడానికి గణనీయంగా మారుతాయి, కదలిక యొక్క డైనమిక్స్ మరియు కార్యాచరణ భద్రతను నిర్ధారించడం గురించి తీవ్రమైన అధ్యయనాలు నిర్వహించబడతాయి. మయాసిష్చెవ్ యొక్క ప్రతిపాదనను అమలు చేసేటప్పుడు పరిష్కరించాల్సిన పనులు సాంప్రదాయికమైన వాటి కంటే చాలా క్లిష్టంగా ఉన్నాయి.

ఎయిర్ డెలివరీ కోసం ఉద్దేశించిన కొత్త సిస్టమ్ యొక్క అన్ని కార్గోను దాని ఎయిర్‌ఫ్రేమ్‌లో ఉంచడం సాధ్యమయ్యే విధంగా 3M విమానం యొక్క జ్యామితిని మార్చడం అవసరం. అదే సమయంలో, విమానంలో ప్రతి నిర్దిష్ట లోడ్ యొక్క సంస్థాపన దాని ఏరోడైనమిక్ లక్షణాలు మరియు సాగే-మాస్ కాన్ఫిగరేషన్‌ను చాలా గణనీయంగా మార్చింది, తద్వారా కొత్త ఏరోడైనమిక్ మరియు డైనమిక్ కాన్ఫిగరేషన్ యొక్క విమానం తప్పనిసరిగా ఏర్పడింది. ఈ విషయంలో, 3M విమానం దాని సృష్టి సమయంలో గతంలో నిర్వహించిన ఏరోడైనమిక్స్ మరియు బలంపై అన్ని అధ్యయనాలను పునరావృతం చేయాల్సిన అవసరం ఉంది.

V.M. మయాసిష్చెవ్ యొక్క ప్రతిపాదన చాలా మంది విమానయాన నిపుణులచే సందేహాస్పదంగా ఉంది. సందేహానికి చాలా కారణాలు ఉన్నాయి. పూర్తయిన గ్లైడర్‌పై దాని కొలతలు కొన్నింటిని మించి లోడ్‌లు వేయడం ఎలా సాధ్యమైంది? విమానం యొక్క ప్రాథమిక విమాన లక్షణాలు క్షీణించకుండా డ్రాగ్‌లో పదునైన పెరుగుదలను ఎలా అధిగమించాలి? ఓవర్ హెడ్ కార్గో నుండి అస్థిరపరిచే ప్రభావాల సమక్షంలో విమానాన్ని నియంత్రించడం మరియు విమానంలో పార్శ్వ స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారించడం సాధ్యమవుతుందా? స్పేస్ షటిల్‌తో బోయింగ్ 747 ప్రయాణించే సమయంలో కనిపించిన ఎంపెనేజ్ బఫెటింగ్ ప్రమాదాన్ని మనం ఎలా తొలగించగలం? 3M విమానం కోసం, ఈ దృగ్విషయం మరింత ప్రమాదకరంగా మారవచ్చు. చివరకు, 25 సంవత్సరాలకు పైగా సుదూర విమానయానంలో ఉపయోగించిన విమానం యొక్క నిర్మాణం ఇప్పటికే అనేక అలసట నష్టాలను కలిగి ఉన్నట్లయితే, కొత్త ఆపరేటింగ్ పరిస్థితుల్లో లోడింగ్‌ను తట్టుకోగలదా?

పైన పేర్కొన్న విధంగా తీసుకున్న ప్రధాన రూపకల్పన నిర్ణయం, అల్ట్రా-లాంగ్-రేంజ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (K max = C y / C x = 18.5) యొక్క అధిక ఏరోడైనమిక్ నాణ్యతలో కొంత భాగాన్ని త్యాగం చేయడం ద్వారా డ్రాగ్ పెరుగుదలను భర్తీ చేయడం. "వెనుక" పై లోడ్ అవుతుంది. ఇది ఆమోదయోగ్యమైనది, ఎందుకంటే కార్గో రవాణా యొక్క పొడవు 3M విమానం అందుబాటులో ఉన్న విమాన పరిధి కంటే తక్కువగా ఉండేలా సెట్ చేయబడింది. బరువుల సంస్థాపన కారణంగా తగ్గించాల్సిన విమాన వేగం, లాభదాయకంగా తగ్గిన లోడ్లు మరియు అల్లాడు నుండి భద్రత పెరిగింది. 3M ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ను "వెనుక" కార్గోతో ట్రాన్స్‌పోర్టర్‌గా మార్చడానికి అనుకూలమైన అంశం రెక్కల చివర్లలో సహాయక మద్దతు స్ట్రట్‌లతో దాని సైకిల్-రకం చట్రం. ఈ పథకం క్రాస్‌విండ్‌లలో నేలపై కదలిక యొక్క స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారిస్తుంది మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్ పైన ఉంచిన కార్గోపై పనిచేసే శక్తుల ద్వారా విమానం ఒరిగిపోకుండా కాపాడుతుంది. సింగిల్-ఫిన్ వర్టికల్ టెయిల్‌ను డబుల్-ఫిన్‌తో భర్తీ చేయడం ద్వారా బఫెటింగ్ దృగ్విషయం వీలైనంత వరకు తగ్గించబడాలి.

3M ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ రూపకల్పన దాని 25 సంవత్సరాల ఆపరేషన్‌లో జాగ్రత్తగా అధ్యయనం చేయబడింది. ఈ సమయంలో, మూడు ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లు వాటి ఫలితాల ఆధారంగా సిబ్‌ఎన్‌ఐఐఏలో పదేపదే స్టాటిక్ స్ట్రెంగ్త్ టెస్ట్‌లకు గురయ్యాయి; కార్గో ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యొక్క అత్యంత క్లిష్టమైన నిర్మాణాలను భర్తీ చేయడానికి లేదా బలోపేతం చేయడానికి పరిష్కారాలను కనుగొనడంలో కూడా వారు సహాయం చేయవలసి ఉంది, వాటి లోడ్ యొక్క కొత్త పరిస్థితులను పరిగణనలోకి తీసుకుంటుంది. స్థిరమైన మరియు నియంత్రిత విమానాన్ని నిర్ధారించడానికి, ఇది నియంత్రణ వ్యవస్థలో మార్పులు చేయవలసి ఉంది. వాస్తవానికి, సాగే నిర్మాణం యొక్క లోడింగ్‌ను నిర్ణయించడానికి మరియు అల్లాడు మరియు బఫెటింగ్ నుండి భద్రతను నిర్ధారించడానికి విమానం యొక్క డైనమిక్ డిజైన్ (వివిధ లోడ్‌లతో) యొక్క అన్ని రకాల వివరణాత్మక అధ్యయనాలు అవసరం.

M-4 (3M) భారీ వ్యూహాత్మక బాంబర్ V.M డిజైన్ బ్యూరోలో సృష్టించబడింది. మయాసిష్చెవా. యుద్ధం ముగిసిన వెంటనే ప్రారంభమైన హిట్లర్ వ్యతిరేక సంకీర్ణంలోని మాజీ మిత్రుల మధ్య సంబంధాలలో శీతలీకరణ మరింత ఉద్రిక్తంగా మారింది. హిరోషిమా మరియు నాగసాకిలో అమెరికా అణు ఆయుధాల ప్రదర్శన సోవియట్ వైపు తన స్వంత అణు బాంబును సృష్టించే వేగాన్ని వేగవంతం చేయవలసి వచ్చింది. బాంబు త్వరలో యుఎస్‌ఎస్‌ఆర్‌లో కనిపించింది, కానీ ఇది సరిపోదు - దాని క్యారియర్‌ను సృష్టించడం కూడా అవసరం, ఇది "కార్గో" ను అమెరికాకు పంపిణీ చేయగలదు, ఇది ఊపందుకుంటున్న ఘర్షణలో ప్రధాన శత్రువు.

వ్యూహాత్మక బాంబర్ యొక్క సృష్టి వంటి సంక్లిష్టమైన ప్రాజెక్ట్ యొక్క అమలు, బహుశా, A.N యొక్క డిజైన్ బ్యూరో ద్వారా మాత్రమే తీసివేయబడుతుంది. టుపోలేవ్. అయితే దేశానికి ఇంత కీలకమైన అంశంలో ఆయనపై మాత్రమే ఆధారపడటం సమంజసం కాదు. ఆపై సోవియట్ నాయకత్వం విమాన డిజైనర్ వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ మయాసిష్చెవ్‌ను జ్ఞాపకం చేసుకుంది, యుద్ధ సమయంలో దీని డిజైన్ బ్యూరో దీర్ఘ-శ్రేణి ఎత్తైన బాంబర్ల రూపకల్పనలో నిమగ్నమై ఉంది మరియు ఫిబ్రవరి 1946లో లిక్విడేట్ చేయబడింది. మార్చి 24, 1951 న, V.M నాయకత్వంలో OKB యొక్క పునఃస్థాపనపై CPSU సెంట్రల్ కమిటీ మరియు USSR కౌన్సిల్ ఆఫ్ మినిస్టర్స్ సంయుక్త తీర్మానాన్ని జారీ చేశాయి. మయాసిష్చెవ్ అతనికి పైలట్ మరియు సీరియల్ ప్లాంట్ల కేటాయింపుతో. డిజైన్ బ్యూరోకు ప్రధాన పని ఇవ్వబడింది - వ్యూహాత్మక దీర్ఘ-శ్రేణి బాంబర్ (LTB) ను రూపొందించడం, మరియు చాలా కఠినమైన గడువు విధించబడింది - 2 సంవత్సరాలు. ఎగువన పనుల పురోగతిని పరిశీలించారు. బహుశా SDB సృష్టిలో అడ్డంకి ఇంజిన్లు కావచ్చు. జెట్ ఇంజన్లు ఇప్పటికీ పరిపూర్ణతకు సుదీర్ఘ రహదారిని కలిగి ఉన్నాయి, ఆపై అవి "బాల్య వ్యాధులు" యొక్క పూర్తి సెట్‌ను కలిగి ఉన్నాయి: తక్కువ విశ్వసనీయత, సేవా జీవితం మరియు థ్రస్ట్ మరియు అధిక నిర్దిష్ట వినియోగం.

అయితే, 2 సంవత్సరాల లోపే, జనవరి 20, 1953న, F.F. Opadchiy మొదటిసారిగా Myasishchevsky దిగ్గజం గాలిలోకి ఎత్తాడు.

రాష్ట్ర పరీక్షల ముగింపులో, అవసరమైన పరిధిని సాధించనప్పటికీ, M-4 హోదాలో ఉన్న విమానాన్ని లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ స్వీకరించింది.

1954లో, దాని సీరియల్ నిర్మాణం ప్రారంభమైంది. ఈ విమానం 1961 వరకు ఫిలిలోని మాస్కో ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ప్లాంట్ నం. 23లో ఉత్పత్తి చేయబడింది.

సీరియల్‌గా నిర్మించబడింది:

M-4 - AM-3M ఇంజిన్లతో బాంబర్;

M-4-2 - అదే M-4, ట్యాంకర్ విమానంగా మార్చబడింది;

3M - ఆధునికీకరించిన బాంబర్ (రెక్క, తోక, ఫ్యూజ్‌లేజ్ ఆకృతులు మొదలైనవి మార్చబడ్డాయి); భాగాలలో RD-3M-500 ఇంజిన్‌లతో కూడిన విమానాన్ని 3MS అని పిలుస్తారు, VD-7B ఇంజిన్‌లతో - 3MN;

3MD - అదే 3M, కానీ సవరించబడింది, విమానంలో రీఫ్యూయలింగ్ కోసం బూమ్‌తో అమర్చబడింది.

మొత్తం 116 విమానాలు నిర్మించబడ్డాయి - M-4 మరియు 3M మరియు 10 విమానాలు - 3MD.

మే 1954లో, M-4 బాంబర్ రెడ్ స్క్వేర్ మీదుగా వైమానిక కవాతుకు నాయకత్వం వహించింది.

అదే సంవత్సరంలో, పోరాట రెజిమెంట్లు విమానంలో నైపుణ్యం సాధించడం ప్రారంభించాయి. వాటిలో మొదటిది ఎంగెల్స్‌లోని 201వ TBAలో 1096వ TBA. తరువాత, M-4 బాంబర్లు మరియు దాని మరింత అధునాతన వెర్షన్ 3M ఎంగెల్స్‌లోని 201వ TBA యొక్క 1230వ TBAతో మరియు ఉక్రెయింకాలోని 73వ TBAలో 40వ మరియు 79వ TBAతో ఆయుధాలు పొందాయి. అటువంటి సంక్లిష్ట విమానాల అభివృద్ధి మరియు ఆపరేషన్ అంత సులభం కాదు మరియు పెద్ద సంఖ్యలో విమాన ప్రమాదాలతో కూడి ఉంది.

1959 లో, మయాసిష్చెవ్ యొక్క విమానం మూసివేసిన మార్గంలో పేలోడ్ మరియు వేగం కోసం అనేక ప్రపంచ రికార్డులను నెలకొల్పింది. రికార్డ్ కార్లను FAI అధికారికంగా 103M మరియు 201M అని పిలిచింది.

ఫిబ్రవరి 27, 1962న, 3M బాంబర్ (1096వ TBA నుండి N.A. బెలెంకోవ్ సిబ్బంది) నోవాయా జెమ్లియా పరీక్షా స్థలంలో 320 kt దిగుబడితో అణు బాంబును జారవిడిచారు.

ఆపరేషన్ సమయంలో విమానం ఆధునికీకరించబడింది. పని యొక్క ప్రధాన రంగాలలో ఒకటి విమాన పరిధిని పెంచడం. క్యూబన్ క్షిపణి సంక్షోభం తలెత్తే సమయానికి, 3M US భూభాగంపై అణు దాడిని ప్రారంభించి, తిరిగి రావచ్చు. దాని శాంతియుత తీర్మానం తర్వాత, అణ్వాయుధాలను అందించడానికి విమానాన్ని ఉపయోగించే సంభావ్య అవకాశం నిరోధకంగా మారుతుంది.

అతని కెరీర్ చివరిలో, మయాసిష్చెవ్ యొక్క విమానాలు ఎయిర్ ట్యాంకర్లుగా మార్చబడ్డాయి.

మార్చి 23, 1994న, 3MS-2 దాని చరిత్రలో దాని చివరి విమానాన్ని చేసింది. దీని తరువాత, ఈ రకమైన అన్ని వాహనాలు కట్టింగ్ మరియు రీసైక్లింగ్ బేస్కు బదిలీ చేయబడ్డాయి.

విమాన లక్షణాలు:

సిబ్బంది, ప్రజలు 8 7

విమానం పొడవు, మీ 47.6 48.5

వింగ్స్పాన్, మీ 50.5 52.4

ఇంజిన్లు AM-3A VD-7

థ్రస్ట్, kgf 4 x 8700 4 x 11000

టేకాఫ్ బరువు, కేజీ

సాధారణ 130000 135000

గరిష్టంగా 180000 190000

వేగం, కిమీ/గం

గరిష్టంగా 947 970

ప్రాక్టికల్ సీలింగ్, m 12500 12700

విమాన పరిధి, km 9020 11870

డిఫెన్సివ్ ఆయుధాలు: జంట 23 mm ఫిరంగుల రిమోట్-నియంత్రిత సంస్థాపనలు

USSRలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి బయలుదేరి, యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లోని లక్ష్యాలపై దాడి చేయగల హై-స్పీడ్ స్ట్రాటజిక్ బాంబర్ కోసం వైమానిక దళం యొక్క అవసరం, భారీ విమానాలు, వాటి పవర్ ప్లాంట్లు వాగ్దానం చేసే ఏరోడైనమిక్స్‌పై విస్తృత శ్రేణి పనిని మోహరించింది. , ఆయుధాలు మరియు ఆన్-బోర్డ్ పరికరాలు. డిజైన్ బ్యూరో, పరిశోధనా సంస్థలు MAP మరియు వైమానిక దళం, అలాగే దేశంలోని ప్రముఖ విమానయాన విశ్వవిద్యాలయాలు ఈ పనిలో పాల్గొన్నాయి. మాస్కో ఏవియేషన్ ఇన్స్టిట్యూట్లో, ఈ సమస్యలతో V.M. మాస్కో ఏవియేషన్ ఇన్స్టిట్యూట్ యొక్క ఎయిర్క్రాఫ్ట్ ఇంజనీరింగ్ విభాగానికి అధిపతిగా, అతను నేతృత్వంలోని డిజైన్ బ్యూరో యొక్క 1946లో లిక్విడేషన్ తర్వాత నియమించబడ్డాడు. మయాసిష్చెవ్ నాయకత్వంలో, విద్యార్థులు మరియు గ్రాడ్యుయేట్ విద్యార్థులు వివిధ డిజైన్ల (స్ట్రెయిట్ మరియు స్వెప్ట్ రెక్కలు, PD థియేటర్ ఇంజన్లు, టర్బోజెట్ ఇంజన్లు లేదా కంబైన్డ్ పవర్ ప్లాంట్లు), అలాగే దీర్ఘ-శ్రేణి ఏవియేషన్ ఎస్కార్ట్‌లతో కూడిన వ్యూహాత్మక బాంబర్లపై పెద్ద సంఖ్యలో అధ్యయనాలు నిర్వహించారు. విమానం (ముఖ్యంగా, డిప్లొమా డిజైన్‌లో భాగంగా, విద్యార్థి D.P. పోకర్జెవ్స్కీ ఒక బాంబర్ యొక్క బాంబు బేలో ఉన్న ఎయిర్-లాంచ్డ్ ఫైటర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్‌ను అభివృద్ధి చేశాడు, అయితే ఈ విమానం యొక్క ప్రధాన పారామితులు మరియు ఏరోడైనమిక్ డిజైన్ అమెరికాకు చాలా పోలి ఉంటాయి. "సస్పెండ్" గోబ్లిన్ ఫైటర్, ఆ సమయంలో ప్రాజెక్ట్ రచయితకు అమెరికన్ కారు గురించి ఆచరణాత్మకంగా ఏమీ తెలియదు). 1940ల చివరి నాటికి, V.M. మైసిష్చెవ్ టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌తో వ్యూహాత్మక విమానం రూపాన్ని రూపొందించగలిగాడు, ఇప్పటికే ఉన్న ఇంజిన్‌ల సామర్థ్యంలో కొంత పెరుగుదల తర్వాత శక్తివంతమైన బాంబు ఆయుధాలను ఖండాంతర శ్రేణులకు తీసుకువెళ్లగల సామర్థ్యం ఉంది.

దీర్ఘ-శ్రేణి బాంబర్లను రూపొందించే రంగంలో విస్తృతమైన అనుభవాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే V.M. మయాసిష్చెవ్ (ముఖ్యంగా, 1942 లో అతని నాయకత్వంలో, DBB-102 విమానం సృష్టించబడింది, ఇది ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్, ట్రైసైకిల్ ల్యాండింగ్ గేర్ మరియు సాంకేతిక మెరుగుదలల పరంగా, అమెరికన్ బోయింగ్ B-29 విమానానికి అనుగుణంగా ఉంది. అదే సంవత్సరంలో మొదటి విమానం, మరియు 1945లో DVB-302 వ్యూహాత్మక బాంబర్ కోసం నాలుగు AM-46 PDలు మరియు గరిష్ట పరిధి 5000 కి.మీ మరియు RB-17 జెట్ బాంబర్ నాలుగు RD-10 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో అభివృద్ధి చేయబడింది), వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ మార్చి 24, 1951న ఏర్పాటైన కొత్త OKB నం. 23కి అధిపతిగా అడిగారు, దీనికి ఖండాంతర జెట్ బాంబర్ అభివృద్ధి బాధ్యతలు అప్పగించబడ్డాయి - ఇది యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లో సృష్టించబడిన బోయింగ్ B-52 మరియు కన్వైర్ B-60 విమానాల యొక్క అనలాగ్. . అదే సమయంలో, అదే డిక్రీకి అనుగుణంగా, ప్రపంచంలోని కొత్త, అతిపెద్ద యుద్ధ విమానం యొక్క సాంకేతిక రూపకల్పన ప్రారంభమైంది (గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు - 180,000 కిలోలు). TsAGI విండ్ టన్నెల్స్‌లో 12 వేర్వేరు విమాన వైవిధ్యాల ప్రాథమిక అధ్యయనాలు మరియు పరీక్ష కొత్త బాంబర్ యొక్క సరైన రూపాన్ని గుర్తించడం సాధ్యం చేసింది. నాలుగు A.A టర్బోజెట్ ఇంజన్లు పవర్ ప్లాంట్‌గా ఎంపిక చేయబడ్డాయి. 8700 కేజీఎఫ్ టేకాఫ్ థ్రస్ట్‌తో మికులిన్.

బాంబర్ ZM (ముందు వీక్షణ)

ఇది చాలా పెద్ద స్వెప్ట్ వింగ్ డిజైన్ (50 మీ కంటే ఎక్కువ విస్తీర్ణం), అసాధారణంగా పెద్ద కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్, సూపర్-హెవీ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ కోసం సైకిల్ చట్రం మరియు కొత్త డిజైన్ యొక్క ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్‌లను సృష్టించడం మన దేశంలో మొదటిది; వింగ్ మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్ జంక్షన్ వద్ద నాలుగు శక్తివంతమైన టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లను ఉంచండి; కొత్త నిర్వహణ వ్యవస్థల వినియోగాన్ని నిర్ధారించండి; బోర్డులో ప్రాథమికంగా కొత్త రకాల పరికరాలను ఉంచండి. విమానం యొక్క సిబ్బందిలో ఎనిమిది మంది వ్యక్తులు ఉన్నారు: నావిగేటర్-బాంబార్డియర్, నావిగేటర్-ఆపరేటర్, ఇద్దరు పైలట్లు, ఒక ఫ్లైట్ ఇంజనీర్-గన్నర్, గన్నర్-రేడియో ఆపరేటర్ మరియు ఫ్రంట్ ప్రెషరైజ్డ్ క్యాబిన్‌లో టాప్ గన్నర్, అలాగే వెనుక భాగంలో గన్నర్ ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్. అదనంగా, శాశ్వత సిబ్బంది కాని PREP ఎలక్ట్రానిక్ నిఘా ఆపరేటర్ కోసం ముందు కాక్‌పిట్‌లో చోటు కల్పించబడింది. విమానం ఎగువ, దిగువ మరియు వెనుక మూడు టర్రెట్లలో ఆరు 23 మిమీ ఫిరంగులతో సాయుధమైంది. సిబ్బంది అందరూ కవచంతో రక్షించబడ్డారు మరియు ఎజెక్షన్ సీట్లలో ఉంచబడ్డారు (ఇది తాజా బ్రిటిష్ బాంబర్లు వల్కాన్, విక్టర్ మరియు వాలెంట్ నుండి M-4ని వేరు చేసింది, ఇందులో ఇద్దరు పైలట్‌లు మాత్రమే కాటాపుల్ట్‌లను కలిగి ఉన్నారు మరియు ఇతర ముగ్గురు సిబ్బంది ఒక సందర్భంలో ప్రమాదంలో ఎమర్జెన్సీ హాచ్ ద్వారా విమానం నుండి బయటకు తీయవలసి వచ్చింది, దీని వలన వారికి మోక్షం లభించే అవకాశం చాలా తక్కువ).

Myasishchev OKB ప్రోగ్రామ్‌లో పనిని వేగవంతం చేయడానికి, మూడు Tu-4 విమానాలు బదిలీ చేయబడ్డాయి, వీటిని వివిధ వ్యవస్థలు మరియు బాంబర్ యొక్క పరికరాలను (ముఖ్యంగా, రెస్క్యూ పరికరాలు, ల్యాండింగ్ గేర్ మరియు లాండింగ్ బూస్టర్‌లు) విమాన పరీక్ష కోసం ఫ్లయింగ్ లాబొరేటరీలుగా ఉపయోగించారు. LL లో పరీక్షించబడింది). రికార్డు సమయంలో, మే 1, 1952 నాటికి, మెషిన్ ఫ్రేమ్ యొక్క చివరి డ్రాయింగ్ ఉత్పత్తికి బదిలీ చేయబడింది మరియు మే 15 న, ఇన్‌స్టాలేషన్ కోసం వర్కింగ్ డ్రాయింగ్‌లు విడుదల చేయబడ్డాయి. సాంకేతిక డాక్యుమెంటేషన్ అభివృద్ధి OKB ద్వారా ప్లాంట్ నం. 23 మరియు NIAT సంయుక్తంగా నిర్వహించబడింది. వాహనానికి 1,300,000 రివెట్‌లు, 1,30,000 బోల్ట్‌లు, 1,500 ఎలక్ట్రికల్ పరికరాలు మరియు దాదాపు 60 కి.మీల విద్యుత్ వైరింగ్‌ని ఏర్పాటు చేయాల్సిన అవసరం ఉందని బాంబర్‌ను నిర్మించే పని స్థాయికి నిదర్శనం. వ్యక్తిగత ఇంధన ట్యాంకుల సామర్థ్యం 4000 కిలోల ఇంధనానికి చేరుకుంది, వ్యక్తిగత వర్క్‌పీస్ 2000 కిలోల వరకు బరువు ఉంటుంది, స్కిన్ షీట్‌ల కొలతలు 6 మిమీ వరకు మందంతో 1800 x 6800 మిమీకి చేరుకుంది, 12 మీటర్ల పొడవు వరకు నొక్కిన ప్రొఫైల్‌లు ఉపయోగించబడ్డాయి.

నవంబర్‌లో, M-4 పూర్తయింది మరియు జుకోవ్‌స్కీలోని డిజైన్ బ్యూరో యొక్క విమాన పరీక్ష మరియు అభివృద్ధి స్థావరానికి ఫ్యాక్టరీ పరీక్ష కోసం రవాణా చేయబడింది. డిసెంబర్ 27, 1952న, MAP విమానం యొక్క మొదటి విమానానికి అనుమతి ఇచ్చింది మరియు జనవరి 20, 1953న కొత్త బాంబర్ మొదటిసారి బయలుదేరింది (ఆరుగురితో కూడిన సిబ్బందికి టెస్ట్ పైలట్ F.F. Opadchiy నాయకత్వం వహించారు). 1953లో, మొత్తం 64 గంటల 40 నిమిషాల వ్యవధితో 28 విమానాలు నిర్వహించబడ్డాయి. పరీక్షల సమయంలో, గరిష్టంగా గంటకు 947 కిమీ వేగం సాధించబడింది - ఈ తరగతికి చెందిన విమానాల రికార్డు - మరియు 12,500 మీ సర్వీస్ సీలింగ్.

డిసెంబరు 23, 1953న, రెండవ నమూనా, నమూనా నుండి కొంత భిన్నంగా, విమాన పరీక్షలో ప్రవేశించింది (సుమారు 4,700 కొత్త డ్రాయింగ్‌లు అవసరం). అత్యంత ముఖ్యమైన మార్పులలో ఫ్యూజ్‌లేజ్ పొడవును 1 మీ తగ్గించడం; కొత్త ఫ్రంట్ ల్యాండింగ్ గేర్ అభివృద్ధి మరియు వెనుక ల్యాండింగ్ గేర్ డిజైన్ యొక్క మార్పు, ఇది దాడి యొక్క టేకాఫ్ కోణాన్ని 7.5° నుండి 10.5°కి పెంచడం సాధ్యం చేసింది; ఫ్లాప్ ప్రాంతంలో 20% పెరుగుదల మరియు ఫ్లాప్ విక్షేపం కోణం 30" నుండి 38"కి; గైడెడ్ బాంబుల కోసం బాహ్య సస్పెన్షన్ యూనిట్ల సంస్థాపన; అధిక శక్తి మిశ్రమం V-95 యొక్క విస్తృత ఉపయోగం. అన్ని మెరుగుదలల ఫలితంగా, ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ యొక్క బరువును 850 కిలోల వరకు తగ్గించడం సాధ్యమైంది మరియు టేకాఫ్ రన్ పొడవు (లాంచ్ బూస్టర్‌లు లేకుండా) 650 మీ.

విమానం ZM యొక్క రేఖాచిత్రం, క్రింద - ZMD

సెప్టెంబరు 19, 1953 నాటి USSR కౌన్సిల్ ఆఫ్ మినిస్టర్స్ యొక్క తీర్మానం ద్వారా, ప్లాంట్ నెం. 23 M-4 విమానాల పైలట్ బ్యాచ్‌ను నిర్మించాలని ఆదేశించబడింది - 1954లో మూడు మరియు 1955లో ఎనిమిది. ఏప్రిల్ 15, 1954న, బాంబర్ అధికారికంగా జరిగింది. రాష్ట్ర పరీక్షల కోసం సమర్పించబడింది, ఇది మే 4, 1954 న ప్రారంభించబడింది, అయితే V.M ద్వారా విమానం యొక్క సాంకేతిక రూపకల్పన. మయాసిష్చెవ్ ఇదే విధమైన అమెరికన్ బాంబర్ బోయింగ్ B-52 కంటే రెండు సంవత్సరాల తరువాత ప్రారంభమైంది, M-4 అమెరికన్ విమానం యొక్క మొదటి విమానానికి పది నెలల తర్వాత మాత్రమే బయలుదేరింది మరియు రష్యా మరియు యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లో వ్యూహాత్మక జెట్ బాంబర్ల సీరియల్ ఉత్పత్తి దాదాపు ఏకకాలంలో ప్రారంభమైంది.

బాంబర్ ZM

ZM (సైడ్ వ్యూ)

ఫ్యాక్టరీ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ యొక్క చిన్న రన్‌వే పొడవు కారణంగా, అన్‌డాక్ చేయబడిన వింగ్ కన్సోల్‌లతో కూడిన మొదటి ఉత్పత్తి విమానం మాస్కో నది వెంబడి జుకోవ్‌స్కీ నగరానికి, OKE ఫ్లైట్ డెవలప్‌మెంట్ బేస్ ఉన్న LII ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌కు రవాణా చేయబడింది. మయాసిష్చెవా. తరువాత, ఫైలేవ్స్కీ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి బాంబర్ల టేకాఫ్ నైపుణ్యం పొందింది.

మే 1, 1954న, M-4 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మొదటిసారిగా రెడ్ స్క్వేర్ మీదుగా ఒక ఎయిర్ పరేడ్‌లో ప్రదర్శించబడింది, ఇది యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లో బలమైన అంతర్జాతీయ ప్రతిధ్వనిని కలిగించింది; దీర్ఘ-శ్రేణి బాంబర్ విమానాల రంగంలో రష్యా వెనుక ఉంది.

విమాన పరీక్షల సమయంలో, ముక్కు చక్రాల ట్రాలీ యొక్క బలమైన "షిమ్మీ" వెల్లడైంది, ఇది కొన్ని సందర్భాల్లో బాంబర్ దృష్టిని మౌంట్‌ల నుండి నలిగిపోయేలా చేసింది. అయినప్పటికీ, సమస్య చాలా త్వరగా పరిష్కరించబడింది: TsAGI యొక్క సిఫార్సుపై, ఫ్రంట్ స్ట్రట్ డంపర్ మార్చబడింది మరియు చక్రాల పరిమాణాలు తగ్గించబడ్డాయి.

1955లో ఎంగెల్స్‌లోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో సైనిక పరీక్షలకు గురైన M-4 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లో ఒకటి, ఎయిర్ ఫోర్స్ కంబాట్ యూజ్ సెంటర్ నుండి మిలటరీ పైలట్‌లు (దాని యూనిట్లలో ఒకటి సమీపంలోని రాజ్‌బోయిష్చినా ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో ఉంది. సరాటోవ్) ముందు అర్ధగోళం నుండి హై-స్పీడ్ బాంబర్ ద్వారా టెక్నిక్ దాడులను పరీక్షించాడు. గంటకు 1000 కిమీకి చేరుకునే ఫైటర్ మరియు బాంబర్ వేగంతో ఇటువంటి దాడులు చేయలేమని ఒక అభిప్రాయం ఉంది (ముఖ్యంగా, USAలో ఈ నిర్ధారణకు వచ్చారు, ఇక్కడ B-47 మరియు B-52 జెట్ బాంబర్లు వెనుక భాగాన్ని మాత్రమే కలిగి ఉన్నాయి. ఫైరింగ్ పాయింట్, ముందు అర్ధగోళాన్ని అసురక్షితంగా వదిలివేయడం). ఫిల్మ్-ఫోటో మెషిన్ గన్ నుండి M-4 వద్ద “ఫైర్” గరిష్ట దూరం (సుమారు 3000 మీ) వద్ద తెరవబడింది, దాడి నుండి నిష్క్రమణ బాంబర్ కింద క్రిందికి జరిగింది (పైలట్ E.M. ఇలిన్ ప్రకారం, దీనిని నిర్వహించారు. పరీక్షలు, ఒక జెయింట్ విమానం యొక్క సిల్హౌట్‌ను "ఫైరింగ్" చేసినప్పుడు, అది సమీపిస్తున్నప్పుడు క్రమంగా MiG-17 ఫైటర్ యొక్క మొత్తం దృష్టిని ఆక్రమించింది). మిగ్ -17 జెట్ బాంబర్‌పై “తోకలో” మాత్రమే కాకుండా, “నుదిటిపై” కూడా విజయవంతంగా దాడి చేయగలదని కనుగొనబడింది, ఇది M-4 పై శక్తివంతమైన ఫిరంగి ఆయుధాన్ని నిలుపుకోవడాన్ని సమర్థించింది, ఇది అగ్నిమాపక ప్రాంతాన్ని దగ్గరగా అందిస్తుంది. గోళాకార.

1956 లో, పెద్ద నావికా లక్ష్యాలకు వ్యతిరేకంగా టార్పెడో బాంబర్‌గా విమానాన్ని ఉపయోగించడం రెండవ ప్రయోగాత్మక M-4 లో పరీక్షించబడింది, ఇది విమానం యొక్క పోరాట వినియోగ ప్రాంతాన్ని గణనీయంగా విస్తరించింది. తరువాత "మారిటైమ్ థీమ్" అన్ని దేశీయ భారీ బాంబర్లకు ప్రధానమైన వాటిలో ఒకటిగా మారిందని గమనించాలి, అయితే వారి ప్రధాన దృష్టి టార్పెడోలు కాదు, నౌక వ్యతిరేక క్షిపణులు.

బాంబర్ ZM (వెనుక వీక్షణ)

AM-3 ఇంజిన్ల యొక్క తగినంత సామర్థ్యం కారణంగా, మొదటి ఉత్పత్తి బాంబర్లు అవసరమైన ఖండాంతర పరిధిని చూపించలేదు (9500 కిమీకి బదులుగా, 5000 కిలోల సాధారణ బాంబు లోడ్తో M-4 విమానం యొక్క ఆచరణాత్మక విమాన పరిధి 8500 మాత్రమే. కిమీ). బాంబర్ యొక్క పనితీరు లక్షణాలను మరింత మెరుగుపరచడానికి పని అవసరం. తలెత్తిన సమస్యలను పరిష్కరించడానికి మార్గాలలో ఒకటి విమానంలో కొత్త, మరింత ఆర్థిక ఇంజిన్‌లను వ్యవస్థాపించడం. డిజైన్ బ్యూరో రెండు VD-5 V.A టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో లేఅవుట్ పనిని మరియు విమాన వైవిధ్యాల సంబంధిత గణనలను నిర్వహించింది. డోబ్రినిన్, నాలుగు మరియు ఆరు AL-7 A.M. లియుల్కా మరియు నలుగురు AM-ZF A.A. మికులిన్ (ముఖ్యంగా, నాలుగు AL-7Fలతో, విమానం 5000 కిలోల 12,000 కి.మీ బాంబులు మరియు 14,000 మీటర్ల లక్ష్యానికి పైగా పైకప్పుతో ఆచరణాత్మక పరిధిని కలిగి ఉండాలి). 1956-57లో P. Zubets నాయకత్వంలో సృష్టించబడిన RD-ZM5 ఇంజిన్‌లు M-4 విమానంలో వ్యవస్థాపించబడ్డాయి. తరువాత వాటిని RD-ZM-500A టర్బోజెట్ ఇంజన్ గరిష్ట మోడ్‌లో 9,500 kgf మరియు "అత్యవసర" మోడ్‌లో 10,500 kgf థ్రస్ట్‌తో భర్తీ చేసింది. కొత్త పవర్ ప్లాంట్‌తో, విమానం 7,500 మీటర్ల ఎత్తులో గరిష్టంగా 930 కి.మీ/గం వేగాన్ని అందుకుంది మరియు 12,500 మీటర్ల పైకప్పుకు చేరుకుంది.

సుదీర్ఘ విమాన శ్రేణి M-4 బాంబర్‌ను శత్రు రేఖల వెనుక లోతైన విమానాల కోసం ఫోటో నిఘా విమానంగా ఉపయోగించడం సాధ్యం చేసింది. అదే సమయంలో, చిన్న మార్పులు అవసరం: ఎత్తును పెంచడానికి, విమానం నుండి కొన్ని పరికరాలు మరియు ఆయుధాలు తొలగించబడ్డాయి, సిబ్బందిని ఐదుగురు వ్యక్తులకు తగ్గించారు మరియు కార్గో కంపార్ట్మెంట్లో అవసరమైన ఫోటోగ్రాఫిక్ పరికరాలు వ్యవస్థాపించబడ్డాయి. ఫలితంగా, 8,000 కి.మీల విమాన పరిధితో, బ్రిటీష్ V సిరీస్ బాంబర్ల వలె 15,000 మీటర్ల లక్ష్యం కంటే ఎక్కువ ఎత్తును పొందడం సాధ్యమైంది.

మార్చి 19, 1952 నాటి మంత్రుల మండలి తీర్మానానికి అనుగుణంగా, OKB-23 నాలుగు VD-5 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో అధిక-ఎత్తులో ఉన్న దీర్ఘ-శ్రేణి బాంబర్ "28" రూపకల్పన మరియు నిర్మాణ బాధ్యతలను చేపట్టింది. అక్టోబరు 1, 1952న, విమానం యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పన పరిశీలన కోసం వైమానిక దళానికి సమర్పించబడింది మరియు డిసెంబర్ 1, 1952న దాని కార్యనిర్వాహక నమూనా సమర్పించబడింది. విమానం యొక్క నమూనాను పరిశీలించిన రాష్ట్ర కమిషన్, ఎయిర్ ఫోర్స్ TTT ద్వారా అందించని అనేక అదనపు అవసరాలను ముందుకు తెచ్చింది. వాటిని సంతృప్తి పరచడానికి, బాంబర్ డిజైన్‌లో గణనీయమైన మార్పులు అవసరం. ఉదాహరణకు, కస్టమర్ బాంబుల శ్రేణి మరియు సంఖ్యను పెంచాలని డిమాండ్ చేశాడు (ఇది కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌ను 18% పొడిగించడం, ఫ్రేమ్‌ను బలోపేతం చేయడం మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క కొంత పునర్వ్యవస్థీకరణ), అలాగే జినాన్ రాడార్ గన్ సైట్‌ను ఇన్‌స్టాల్ చేయడం.

ZM విమానం టేకాఫ్ కోసం సిద్ధమవుతోంది

విమానంలో ZM

విస్తరించిన కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్ యొక్క ఎగ్జిక్యూటివ్ మోడల్ అక్టోబర్ 3, 1953న కమిషన్‌కు సమర్పించబడింది మరియు ఆమోదం పొందింది.

జినాన్ RP యొక్క సంస్థాపన దేశీయ జెట్ బాంబర్‌లో అటువంటి పరికరాలను ఉపయోగించే మొదటి ప్రయత్నం, అయినప్పటికీ, స్టేషన్ యొక్క పెద్ద కొలతలు (ఆప్టికల్ సైటింగ్ పోస్ట్‌ను అలాగే ఉంచినట్లయితే) విమాన వేగం గంటకు 30 కిమీ తగ్గుతుంది. మరియు విమాన పరిధి 6%. సిబ్బందిని ఆరు మందికి తగ్గించాలని కూడా ప్రణాళిక చేయబడింది (వాహనం యొక్క ఐదు-సీట్ల వెర్షన్ కూడా పని చేస్తోంది). S28 విమానం యొక్క వ్యూహాత్మక ఉపయోగం యొక్క విలక్షణమైన లక్షణం లక్ష్యం కంటే ఎక్కువ ఎత్తులో 17,000 మీటర్లకు చేరుకోవడం.

ZM (దిగువ వీక్షణ)

విమానం ZM యొక్క తోక విభాగం

అయినప్పటికీ, బాంబర్ యొక్క ప్రత్యేకమైన అధిక-ఎత్తు వెర్షన్‌పై పని కొంత ఆలస్యమైంది మరియు 1955లో రాష్ట్ర కమిషన్‌కు ZM (M-6)గా పేర్కొనబడిన ఒక సరళమైన ఆధునికీకరించిన విమానం యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పన మరియు మాక్-అప్‌ను అందించారు. మరియు మార్చి 27, 1956 న, ఈ యంత్రం యొక్క విమాన పరీక్షలు ఇప్పటికే ప్రారంభమయ్యాయి, ఇది వేరే ఆకారం యొక్క ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క ముక్కు చివరను కలిగి ఉంది, ఇది 1 మీ వరకు విస్తరించబడింది (RBP-4 రాడార్ బాంబర్ యొక్క ముక్కులో ఉంది, తరువాత నావిగేటర్ బ్లిస్టర్ ద్వారా), మెరుగైన (తర్వాత “షిమ్మీ”తో) చట్రం , తేలికపాటి ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ డిజైన్ (ముఖ్యంగా, క్యాబిన్ బరువు 500 కిలోల మేర తగ్గించబడింది), అడ్డంగా ఉండే తోక విలోమ సానుకూల V లేకుండా, మరింత శక్తివంతమైన మరియు తేలికైన BD-7 ఇంజిన్‌లు ( 4 x 11,000 kgf) నిర్దిష్ట ఇంధన వినియోగంతో AM-ZAతో పోలిస్తే 25% తగ్గింది మరియు సిబ్బందిని ఎనిమిది నుండి ఏడు మందికి తగ్గించారు. కొత్త విమానంలో, ఇంధన ట్యాంకుల సామర్థ్యాన్ని కొద్దిగా పెంచడం సాధ్యమైంది, ఇంజిన్ నాసెల్స్ కింద మరియు కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో ఉన్న అవుట్‌బోర్డ్ ఇంధన ట్యాంకులకు మౌంటు పాయింట్లు అందించబడ్డాయి. బాంబర్ యొక్క గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు ట్యాంకులు లేకుండా 193 టన్నులు మరియు ట్యాంకులతో 202 టన్నులకు చేరుకుంది. మునుపటి మార్పుల బాంబర్లతో పోలిస్తే విమాన పరిధి 40% పెరిగింది మరియు ఒక సాధారణ బాంబు లోడ్ వద్ద విమానంలో ఇంధనం నింపుకోవడంతో అది 15,000 కి.మీ. విమాన వ్యవధి ఇప్పుడు 20 గంటలకు చేరుకుంది, బాంబర్‌ను ఖండాంతర అని పిలుస్తారు: ఇది యుఎస్‌ఎస్‌ఆర్ భూభాగంలో లోతుగా ఉన్న ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి బయలుదేరి, యునైటెడ్ స్టేట్స్‌ను కొట్టి దాని స్థావరానికి తిరిగి వచ్చే సామర్థ్యాన్ని పొందింది.

1958లో, ZM విమానం సైనిక పరీక్షలలో ఉత్తీర్ణత సాధించి అధికారికంగా సేవలో ఆమోదించబడింది. అయినప్పటికీ, బాంబర్ల ఆపరేషన్ సమయంలో, VD-7 టర్బోజెట్ ఇంజిన్ యొక్క మరమ్మత్తుల మధ్య సమయాన్ని పేర్కొన్న విలువకు తీసుకురాలేమని స్పష్టమైంది. దీనికి ఇంజిన్‌లను తరచుగా మార్చడం అవసరం, ఇది పోరాట సంసిద్ధతను తగ్గిస్తుంది మరియు నిర్వహణ ఖర్చులను పెంచుతుంది. అందువల్ల, M-4లో తమను తాము నిరూపించుకున్న RD-ZM-500A ఇంజిన్‌లను ZMలో ఇన్‌స్టాల్ చేయాలని నిర్ణయించారు. అటువంటి పవర్ ప్లాంట్ ఉన్న విమానం ZMS హోదాను పొందింది. PTB లేకుండా వారి విమాన పరిధి 9400 కిమీకి తగ్గింది.

కొంత సమయం తరువాత, VD-7 యొక్క కొత్త మార్పు సృష్టించబడింది - VD-7B ఇంజిన్. దాని సేవా జీవితాన్ని ఇచ్చిన స్థాయికి తీసుకురావడం మరియు సామర్థ్యాన్ని కొద్దిగా పెంచడం సాధ్యమైంది, అయితే దీని కోసం గరిష్ట థ్రస్ట్‌ను త్యాగం చేయడం అవసరం, ఇది కేవలం 9500 కేజీఎఫ్ మాత్రమే. VB-7Bతో బాంబర్లు ZMN హోదాను పొందాయి. ZMS కంటే కొంచెం అధ్వాన్నమైన వేగం మరియు ఎత్తు లక్షణాలను కలిగి, వారు 15% ఎక్కువ పరిధిని కలిగి ఉన్నారు.

1960లో, దీర్ఘ-శ్రేణి ఏవియేషన్ రెజిమెంట్‌లు ZMD ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌తో అమర్చడం ప్రారంభించబడ్డాయి, ఇది బాంబర్ యొక్క తాజా సీరియల్ సవరణ. ఈ వాహనం పెద్ద రెక్కల విస్తీర్ణం (స్థిరమైన విస్తీర్ణంతో), అలాగే ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క కోణాల ముక్కును కలిగి ఉంది, ఇది విమానంలో ఇంధనం నింపే వ్యవస్థ కోసం ఇంధన రిసీవర్ రాడ్‌తో ముగుస్తుంది.

1960ల ప్రారంభంలో, V.M అధికారికంగా మూసివేయబడిన తర్వాత. మయాసిష్చెవ్ ప్రకారం, జుకోవ్స్కీలో వారు ZME ఎత్తైన బాంబర్ యొక్క విమాన పరీక్షను ప్రారంభించారు, VD-7P (RD-7P) ఇంజిన్‌లతో గరిష్ట బెంచ్ థ్రస్ట్ 11,300 kgf ఉంటుంది. అధిక ఎత్తులో, కొత్త ఇంజిన్ల థ్రస్ట్ VD-7B యొక్క థ్రస్ట్ కంటే 28% ఎక్కువగా ఉంది, ఇది బాంబర్ యొక్క విమాన లక్షణాలను గణనీయంగా మెరుగుపరిచింది. అయినప్పటికీ, 1963లో, వాహనం యొక్క పరీక్ష నిలిపివేయబడింది మరియు V.M బాంబర్ల సీరియల్ ఉత్పత్తి కూడా నిలిపివేయబడింది. ఫిలిలోని ప్లాంట్‌లో మయాసిష్చెవ్. దాదాపు 10 M-4 మరియు 9 ZMDతో సహా మొత్తం 93 M-4 మరియు ZM విమానాలు అన్ని మార్పులతో నిర్మించబడ్డాయి.

ZM బాంబర్ ఆధారంగా, 1956లో, ప్రయాణీకుల మరియు సైనిక రవాణా డబుల్ డెక్కర్ విమానం b29>> కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్ అభివృద్ధి చేయబడింది. సైనిక రవాణా సంస్కరణలో కార్గో రాంప్ ఉపయోగించబడింది, ఇది భారీ సైనిక సామగ్రిని తీసుకోవడాన్ని సాధ్యం చేసింది. అయితే, ఈ విమానం ఎప్పుడూ లోహంతో నిర్మించబడలేదు (ఈ తరగతికి చెందిన మొదటి సైనిక రవాణా విమానం, లాక్‌హీడ్ C-141, 1963లో మాత్రమే సృష్టించబడింది). రాడార్-శోషక పదార్థాలను ఉపయోగించి తయారు చేయబడిన ఫ్రంట్ వింగ్ మరియు టెయిల్ ఉపరితలాలతో ప్రపంచంలోని మొట్టమొదటి స్టెల్త్ స్ట్రాటజిక్ బాంబర్ యొక్క ప్రాజెక్ట్ కూడా అవాస్తవంగా ఉంది.

వ్యూహాత్మక బాంబర్ యొక్క మొదటి మార్పు యొక్క తగినంత పోరాట వ్యాసార్థం V.M యొక్క డిజైన్ బ్యూరోను తీవ్రంగా సవాలు చేసింది. Myasishchev విమాన పరిధిని పెంచడానికి అసాధారణ మార్గాలను కనుగొనే పని. విమానంలో ఇంధనం నింపుకునే వ్యవస్థను అమర్చడంలో సమస్యకు పరిష్కారం కనిపించింది. రీఫ్యూయలింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌గా, విమానంలో ఇంధనం నింపే విధంగానే మార్చబడిన బాంబర్‌ను ఉపయోగించడం సముచితమైనదిగా పరిగణించబడింది; ఇది బాంబర్ల సమూహం యొక్క ఫ్లైట్ యొక్క సంస్థను సులభతరం చేసింది మరియు అదే విమాన లక్షణాలను కలిగి ఉన్న విమానాలకు ఇంధనం నింపడం, అలాగే సుదూర విమానయాన విమానాల కోసం గ్రౌండ్ సపోర్ట్ (UK ఇదే మార్గాన్ని అనుసరించింది, "V"కి సమాంతరంగా సృష్టించింది. సిరీస్ బాంబర్లు, వారి "ట్యాంకర్" సంస్కరణలు ప్రత్యేకమైన రీఫ్యూయలింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ KS-135ను రూపొందించడానికి ఇష్టపడతాయి.

ZM విమానం ఫిరంగి

సెప్టెంబరు 17, 1953 నాటి విమానయాన పరిశ్రమ మంత్రి ఆదేశం ప్రకారం, విమానంలో ఇంధనం నింపే వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేసే పనిని OKB-23కి అప్పగించారు. అక్టోబర్-నవంబర్ 1953లో, OKB-23 రీఫ్యూయలింగ్ సిస్టమ్ కోసం వివిధ ఎంపికలను అన్వేషించింది మరియు "హోస్-కోన్" వ్యవస్థను ఎంచుకుంది. సిస్టమ్ యొక్క అభివృద్ధి OKB SMతో సంయుక్తంగా నిర్వహించబడింది. G.I నాయకత్వంలో అలెక్సీవ్. అర్ఖంగెల్స్కీ. 1955 లో, నమూనా M-4A విమానంలో ఇంధనం నింపే పరికరాలు ఉన్నాయి - ఒక వించ్, డ్రమ్‌పై ఒక సౌకర్యవంతమైన గొట్టం గాయం మరియు గరాటులో ముగుస్తుంది, అలాగే ఇంధనాన్ని బదిలీ చేయడానికి పంపులు. మరో విమానంలో, M-4-2, ముక్కులో ఇంధన ఇన్లెట్ రాడ్ అమర్చబడింది. ZMS బాంబర్ యొక్క సృష్టికి సమాంతరంగా, దాని “ట్యాంకర్” వెర్షన్, ZMS-2 కూడా అభివృద్ధి చేయబడుతోంది, ఇది దాడి విమానంతో దాదాపు ఏకకాలంలో సేవలోకి ప్రవేశించింది. ZMN బాంబర్ ఆధారంగా ట్యాంకర్ విమానం ZMN-2గా నియమించబడింది. తదనంతరం, అన్ని M-4లు కూడా ట్యాంకర్ విమానాలుగా మార్చబడ్డాయి. బాంబర్‌లను ట్యాంకర్లుగా “మార్పిడి” చేసినప్పుడు, వాటి నుండి ఇంధన రిసీవర్ రాడ్ తొలగించబడింది, బాంబు కంపార్ట్‌మెంట్ గట్టిగా “కుట్టబడింది” (కోన్‌తో గొట్టాన్ని విడుదల చేయడానికి ఒక చిన్న హాచ్ మాత్రమే మిగిలి ఉంది) మరియు 3600 లీటర్ల అదనపు ఇంధన ట్యాంక్ వ్యవస్థాపించబడింది. . ఇరవై సంవత్సరాలు, 1980 ల చివరి వరకు, Il-78 విమానం కనిపించినప్పుడు, ట్యాంకర్ V.M. మయాసిష్చెవ్ దేశీయ వ్యూహాత్మక విమానయానంలో ఇటువంటి విమానాల యొక్క ఏకైక రకంగా మిగిలిపోయింది, ZM, Tu-95 మరియు తరువాత Tu-160 బాంబర్ల యొక్క పోరాట వినియోగాన్ని అందించింది. కొన్ని ZM ఇంధనం నింపే విమానాలు (ఒక ఏవియేషన్ రెజిమెంట్‌లో భాగంగా) 1994 వరకు సుదూర విమానయాన సేవలో ఉన్నాయి. ప్రస్తుతం, ఈ విమానాలు రిజర్వ్‌లో ఉంచబడ్డాయి.

Il-78 ట్యాంకర్ విమానం

START ఒప్పందం ప్రకారం ZM విమానం పూర్తిగా నిరుపయోగంగా మార్చబడింది

1960లో రద్దు చేసిన తర్వాత, OKB V.M. మయాసిష్చెవ్ ప్రకారం, విమానం యొక్క మరింత మెరుగుదలపై పని నిలిపివేయబడింది, అయితే 1970 ల మధ్యలో దానిని ఆధునీకరించే ప్రయత్నం జరిగింది, ఇందులో ZM బాంబర్‌ను రెండు గైడెడ్ క్షిపణులతో సన్నద్ధం చేయడం కూడా ఉంది. ZMD విమానంలో ఒకటి బాహ్య క్షిపణి సస్పెన్షన్ యూనిట్లతో అమర్చబడింది, అయితే ఈ పని మరింత అభివృద్ధి చెందలేదు. మయాసిష్చెవ్ యొక్క బాంబర్లు సుదూర విమాన పైలట్ల ప్రేమను సంపాదించిన నమ్మకమైన యంత్రాలుగా మారాయి (విమానం యొక్క దాదాపు తీవ్రమైన లోపం సైకిల్ చట్రం, ఇది టుపోలెవ్ బాంబర్ల యొక్క మూడు-కాళ్ల చట్రంతో పోలిస్తే టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌ను క్లిష్టతరం చేస్తుంది). ఆపరేషన్ సమయంలో, కేవలం నాలుగు ZM విమానాలు మాత్రమే పోయాయి (1992లో మధ్య-గాలి తాకిడి ఫలితంగా రెండు ఇంధనం నింపే విమానాలు పోయాయి).

ZM బాంబర్లు 1985 వరకు సుదూర విమానయానంతో సేవలో ఉన్నాయి మరియు వ్యూహాత్మక ప్రమాదకర ఆయుధాల తగ్గింపుపై సోవియట్-అమెరికన్ ఒప్పందానికి అనుగుణంగా నాశనం చేయబడ్డాయి (ప్రెస్ పేజీలలో ప్రతి విమానయాన ప్రేమికుడి “హృదయాన్ని విచ్ఛిన్నం చేసే” ఫోటో కనిపించింది, ఆటోజెనస్ కట్స్ ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లు మరియు రెక్కలతో అనేక ZMతో నిండిన ఎయిర్‌ఫీల్డ్ డంప్‌ను వర్ణిస్తుంది). అమెరికన్లు కూడా వారి B-52లతో వ్యవహరించారని గమనించాలి, అంతర్జాతీయ ఒప్పందాల ప్రకారం తగ్గింపుకు లోబడి, సమానమైన అనాగరిక పద్ధతిలో, వాటిని పెద్ద గిలెటిన్‌తో కత్తిరించారు). 1980లో, మళ్లీ నవంబర్ 1966లో పునఃసృష్టించబడింది, OKB V.M. మయాసిష్చెవ్, ZM బాంబర్ ఆధారంగా, VM-T అట్లాంట్ విమానాన్ని సృష్టించాడు, ఇది ఫ్యూజ్‌లేజ్ పైన ఉన్న బాహ్య అటాచ్‌మెంట్ పాయింట్లపై పెద్ద-పరిమాణ కార్గోను రవాణా చేయడానికి రూపొందించబడింది. అట్లాంటా ఫ్యూజ్‌లేజ్ బలోపేతం చేయబడింది, కొత్త టూ-ఫిన్ టెయిల్ మరియు ఆటోమేటిక్ కంట్రోల్ సిస్టమ్‌ని ఏర్పాటు చేశారు. ఈ విమానం యొక్క మొదటి విమానం ఏప్రిల్ 29, 1981 న జరిగింది.

1992లో, TsAGI మరియు NPOతో కలిసి పేరు పెట్టారు. ఎ.ఎం. OKB im లో లియుల్కి. వి.ఎం. మయాసిష్చెవ్ ప్రకారం, క్రయోజెనిక్ భాగాలతో హైడ్రోజన్-ఆక్సిజన్ లిక్విడ్-ప్రొపెల్లెంట్ రాకెట్ ఇంజిన్ యొక్క వాయు ప్రయోగాన్ని పరీక్షించడానికి ఉద్దేశించిన VM-T అట్లాంట్ విమానం ఆధారంగా అంతరిక్ష వస్తువుల “డెమాన్‌స్ట్రేటర్” యొక్క బహుళ-ప్రయోజన ప్రయోగాత్మక క్యారియర్‌ను రూపొందించే పని ప్రారంభమైంది. ఏరోస్పేస్ సిస్టమ్స్ మరియు క్యారియర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ల విభజన యొక్క డైనమిక్స్, లాంచ్, డియోర్బిట్ మరియు ఆటోమేటిక్ ల్యాండింగ్ దశల్లో మానవరహిత ఏరోస్పేస్ సిస్టమ్‌ల కోసం నియంత్రణ వ్యవస్థను సృష్టించడం, అలాగే పునర్వినియోగ ప్రయోగ వ్యవస్థలకు సేవలందించే సాంకేతికతను అధ్యయనం చేయడం.

ZM - “ప్రదర్శకుడు”

ఆశాజనకమైన రష్యన్ ఏరోస్పేస్ సిస్టమ్‌ల సృష్టికి, అలాగే “హోరస్”, “కోర్గస్” మరియు “ఖోటోల్” తరగతికి చెందిన రాకెట్ మరియు స్పేస్ మాడ్యూళ్లను పరీక్షించడానికి “డెమాన్‌స్ట్రేటర్” ప్రోగ్రామ్‌లలో ఉపయోగించబడుతుందని భావిస్తున్నారు. NPO సాటర్న్ రూపొందించిన D-57M లిక్విడ్ రాకెట్ ఇంజిన్‌ను డెమాన్‌స్ట్రేటర్ స్పేస్ సిస్టమ్స్‌లో ఇన్‌స్టాల్ చేయడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది. రాకెట్ మరియు స్పేస్ మాడ్యూల్ యొక్క ప్రయోగ ద్రవ్యరాశి 50,000 కిలోలు, అసెంబుల్డ్ సిస్టమ్ యొక్క ద్రవ్యరాశి 165,000 కిలోలు, క్రియాశీల విమాన దశ ముగింపులో రాకెట్ మాడ్యూల్ గరిష్ట వేగం 2200 మీ/సె (M=7). అదనంగా, చిన్న వాణిజ్య సరుకులను కక్ష్యలోకి ప్రవేశపెట్టడానికి డెమాన్‌స్ట్రేటర్‌ను ఉపయోగించవచ్చు.

1959లో ZM విమానంలో అనేక ప్రపంచ రికార్డులు సృష్టించబడ్డాయి, ప్రత్యేకించి, 10 టన్నుల బరువున్న లోడ్‌ను 15,317 మీటర్ల ఎత్తుకు, 55.2 టన్నులు - 13,121 మీ నుండి మరియు 25 టన్నుల లోడ్‌తో 1000 దూరంలో ఉన్న విమాన వేగం km - 1028 km / h (సిబ్బంది కమాండర్లు N.I. గోరియానోవ్ మరియు A.S. లిప్కో).

ఆకృతి విశేషాలు. ZM విమానం ఒక సాధారణ ఏరోడైనమిక్ డిజైన్ ప్రకారం అధిక-మౌంటెడ్ స్వెప్ట్ వింగ్ మరియు స్వెప్ట్ టెయిల్‌తో తయారు చేయబడింది. ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ రూపకల్పన అధిక వేగంతో తక్కువ ఎత్తులో దీర్ఘకాల విమానాల అవకాశాన్ని అందిస్తుంది, ఇది 1950ల ఇతర భారీ బాంబర్‌ల నుండి ZMని వేరు చేస్తుంది (Tu-16, Tu-95, బోయింగ్ B-47, బోయింగ్ B-52) . అధిక కారక నిష్పత్తి వింగ్ (స్వీప్ 34° 48 నిమిషాలు). ప్రతి కన్సోల్‌లో రెండు ఏరోడైనమిక్ రిడ్జ్‌లు ఉంటాయి. వెనుకంజలో ఉన్న అంచు ట్రిమ్ ట్యాబ్‌లు మరియు ఫ్లాప్‌లతో కూడిన ఐలెరాన్‌లను కలిగి ఉంది.

ZM విమానం యొక్క గరిష్ట ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత 18.5.

ఫ్యూజ్‌లేజ్ వృత్తాకార క్రాస్-సెక్షన్ (గరిష్ట వ్యాసం - 3.5 మీ). ZM విమానంలో ఏడుగురు వ్యక్తులతో కూడిన సిబ్బంది (సిబ్బంది కమాండర్, అసిస్టెంట్ కమాండర్, నావిగేటర్, రెండవ నావిగేటర్, సీనియర్ ఆన్-బోర్డ్ టెక్నీషియన్, సీనియర్ ఎయిర్ గన్నర్-రేడియో ఆపరేటర్, కమాండర్ ఆఫ్ ఫైరింగ్ ఇన్‌స్టాలేషన్‌లు) రెండు ప్రెషరైజ్డ్ క్యాబిన్‌లలో వసతి పొందారు. M-4 విమానం (ఎనిమిది మంది సిబ్బంది) నావిగేటర్ క్యాబిన్‌తో మెరుస్తున్న ఫ్యూజ్‌లేజ్ ముక్కును కలిగి ఉంది. ZM బాంబర్‌లో, రాడార్ యాంటెన్నాతో ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క ముక్కుకు మరింత గుండ్రని రూపురేఖలు ఇవ్వబడ్డాయి. ZMD విమానంలో, ముక్కు కోణాల ఆకారాన్ని కలిగి ఉంటుంది.

చట్రం సైకిల్ రకానికి చెందినది మరియు టేకాఫ్‌ను సులభతరం చేసే "హెవింగ్" వ్యవస్థను కలిగి ఉంది. ప్రధాన ఛాసిస్ బోగీలు నాలుగు ట్రాక్‌లు. చట్రం బేస్ 14.41 మీ, అండర్వింగ్ స్ట్రట్‌ల ట్రాక్ 52.34 మీటర్లు ద్విచక్ర బోగీలతో కూడిన సపోర్టింగ్ స్ట్రట్‌లు ప్రత్యేక గొండోలాస్‌లోకి ముడుచుకొని ఉంటాయి. M-4 విమానం యొక్క పరికరాలు RPB-4 బాంబర్ రాడార్‌ను కలిగి ఉన్నాయి. కొన్ని ZM విమానాలు (USSRలో మొదటిసారి) వీక్షణ మరియు నావిగేషన్ సిస్టమ్‌తో అమర్చబడ్డాయి, ఇందులో ఆల్‌రౌండ్ వ్యూయింగ్ మోడ్‌లో పనిచేసే శక్తివంతమైన రూబిన్ రాడార్ (రాడార్ కంపార్ట్‌మెంట్ వెనుక నేరుగా కూర్చున్న నావిగేటర్‌కు రేడియేషన్ బహిర్గతం కాకుండా నిరోధించడానికి, a క్యాబిన్ గోడలపై ప్రత్యేక సాగే రేడియో-శోషక పూత ఉపయోగించబడింది, ప్రత్యేక షీట్ల రూపంలో తయారు చేయబడింది).

ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క ముందు భాగం కింద PB-11 ఆప్టికల్ బాంబర్ దృష్టి యొక్క పొక్కు ఉంది. ఈ విమానం NBA నావిగేషన్ మరియు బాంబింగ్ మెషీన్‌తో అమర్చబడి ఉంది, ఇది ఆటోమేటిక్ నావిగేషన్ రిఫరెన్స్ మరియు ఇచ్చిన క్రమంలో వివిధ రకాల మందుగుండు సామగ్రితో బాంబింగ్‌ను అందించింది. ఆటోపైలట్ ఉన్నాడు. రక్షణాత్మక ఆయుధాలను నియంత్రించడానికి, వెనుక ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లో ఆర్గాన్ రేడియో దృశ్యం వ్యవస్థాపించబడింది.

శత్రు రాడార్ ఎక్స్‌పోజర్ మరియు నిష్క్రియ జామర్‌ల కోసం ఒక హెచ్చరిక స్టేషన్ ఉంది (డైపోల్ రిఫ్లెక్టర్‌లతో కూడిన మూడు కంటైనర్‌లు వెనుక చట్రం కంపార్ట్‌మెంట్‌లో ఉన్నాయి).

ZMS-2 మరియు ZMN-2 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లు "కోన్" సిస్టమ్‌ను ఉపయోగించి విమానంలో ఇంధనం నింపడాన్ని అందించాయి (విమానంలో విడుదలైన ఇంధనం గరిష్ట మొత్తం 40,000 కిలోలు, ఇంధనం నింపే సామర్థ్యం 2250 l/min). 470-510 km/h వేగంతో 6000-9000 m ఎత్తులో ఇంధనం నింపుకోవచ్చు; 4000 కి.మీ పరిధిలో, విమానం 40 టన్నుల ఇంధనాన్ని బదిలీ చేయగలదు.

సిబ్బంది ఎజెక్షన్ సీట్లపై కూర్చున్నారు. ఫ్యూజ్‌లేజ్ దిగువ భాగంలోని ఐదు పొదుగుల ద్వారా ఎజెక్షన్ జరిగింది, మరియు నావిగేటర్, మొదటి పైలట్ మరియు రెండవ పైలట్ వరుసగా ఒక హాచ్ ద్వారా బయటకు తీయబడ్డారు, దీని కోసం పైలట్ల సీట్లు ప్రత్యేక గైడ్‌ల వెంట అడ్డంగా కదులుతాయి.

బాంబర్ యొక్క ARMAMENTలో మూడు రిమోట్-నియంత్రిత మౌంట్‌లలో ఆరు AM-23 (23 mm) ఫిరంగులు ఉన్నాయి. వెనుక మౌంట్ యొక్క మందుగుండు సామగ్రి 2,000 రౌండ్లు, మిగిలినవి - ఒక్కొక్కటి 1,100 రౌండ్లు.

బాంబ్ బేలో, 52 FAB-500, మూడు (ఓవర్‌లోడ్‌లో నాలుగు) FAB-6000 లేదా ఒకటి (ఓవర్‌లోడ్‌లో రెండు) FAB-9000, రెండు యాంటీ బాంబ్‌లతో సహా మొత్తం 24,000 కిలోల బరువున్న ఫ్రీ-ఫాలింగ్ బాంబులను సస్పెండ్ చేయవచ్చు. - 533 మిమీ క్యాలిబర్ కలిగిన ఓడ టార్పెడోలు, సముద్ర గనులు. అణ్వాయుధాలు - 2000 కిలోల బరువున్న రెండు "ప్రత్యేక మందుగుండు సామగ్రి" లేదా ఒకటి - 4000 కిలోలు.

TsAGI విండ్ టన్నెల్స్‌లో విమానం యొక్క 12 విభిన్న వెర్షన్‌ల యొక్క అనేక ప్రాథమిక అధ్యయనాలు మరియు పరీక్షలు దాని రూపాన్ని గుర్తించడం సాధ్యం చేశాయి. వాహనం యొక్క లేఅవుట్ - ఫార్వర్డ్ ఫేసింగ్ ఫ్యూజ్‌లేజ్, వెనుకకు వాలుగా మరియు కొద్దిగా తగ్గించబడిన రెక్కలు - దాని అసాధారణతలో అద్భుతమైనవి. వింగ్ మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్ జంక్షన్ వద్ద టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లను ఉంచడం, సైకిల్-రకం చట్రం, పెద్ద కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్ పరిమాణాలు మరియు పెద్ద ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్‌లను ఉంచడం కొత్తది. విమానం యొక్క సృష్టికి సంబంధించిన అన్ని పనులు, అనేక శాస్త్రీయ సంస్థలు మరియు విమానాల కర్మాగారం నుండి నిపుణులతో కలిసి రికార్డు సమయంలో పూర్తయ్యాయి - 22 నెలల్లో, మరియు మే 1, 1951 నాటికి, యంత్రం యొక్క డ్రాయింగ్లు ఉత్పత్తికి బదిలీ చేయబడ్డాయి మరియు నవంబర్ M-4 ఇండెక్స్‌తో కూడిన విమానం జుకోవ్‌స్కీలోని OKB ఫ్లైట్ టెస్ట్ బేస్‌కు పంపిణీ చేయబడింది. జనవరి 20, 1953 టెస్ట్ పైలట్ F.F. ఓపడ్చి విమానాన్ని గాల్లోకి లేపాడు. పరీక్షల సమయంలో, ఈ తరగతికి చెందిన విమానాలకు రికార్డు గరిష్ట వేగం 947 కి.మీ/గం మరియు 12,500 మీ.

డిసెంబర్ 1953లో, రెండవ నమూనా విమానం పరీక్షించబడింది. ప్రోటోటైప్ కాకుండా, అనేక మెరుగుదలల ఫలితంగా, ఇది 850 కిలోల తక్కువ బరువు మరియు 650 మీటర్ల తక్కువ టేకాఫ్ రన్‌ను కలిగి ఉంది.

మే 1, 1954న, M-4 బాంబర్ మొదటిసారిగా ఎయిర్ పరేడ్‌లో పాల్గొని రెడ్ స్క్వేర్ మీదుగా వెళ్లింది.

విమానం సీరియల్ ఉత్పత్తిలో ఉంచబడింది, అయితే అదే సమయంలో డిజైన్ బ్యూరో గాలిలో ఇంధనం నింపడం ద్వారా దాని విమాన పరిధిని పెంచే పనిని చేపట్టింది. అక్టోబర్-నవంబర్ 1953లో, రీఫ్యూయలింగ్ సిస్టమ్ కోసం వివిధ ఎంపికలను పరిశీలించిన తరువాత, డిజైన్ బ్యూరో "హోస్-కోన్" సిస్టమ్‌పై స్థిరపడింది, ఇందులో వించ్, గరాటులో ముగిసే సౌకర్యవంతమైన గొట్టం మరియు ఇంధనాన్ని పంపింగ్ చేయడానికి పంపులు ఉన్నాయి. 1955 లో, ప్రయోగాత్మక M-4A విమానం అటువంటి పరికరాలతో అమర్చబడింది. మరో విమానం, M-4-2, దాని ముక్కులో ఇంధన ఇన్లెట్ రాడ్‌ను అమర్చారు.

ZMN-2 ట్యాంకర్ విమానం ZMN బాంబర్ ఆధారంగా సృష్టించబడింది. తదనంతరం, అన్ని M-4 విమానాలు రీఫ్యూయలింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లుగా మార్చబడ్డాయి మరియు 20 సంవత్సరాల పాటు, 1980 వరకు, ప్రత్యేకమైన Il-78 ఇంధనం నింపే విమానం కనిపించినప్పుడు, ZMN-2 విమానం V.M. యుఎస్ఎస్ఆర్ యొక్క వ్యూహాత్మక విమానయానంలో మయాసిష్చెవ్ అటువంటి విమానం యొక్క ఏకైక రకంగా మిగిలిపోయింది.

అదే సమయంలో, AM-3 ఇంజిన్ల యొక్క తగినంత సామర్థ్యం M-4 అవసరమైన పరిధిని సాధించడానికి అనుమతించలేదు. కొత్త, మరింత పొదుపుగా ఉండే ఇంజన్‌ల వినియోగంలో విమాన పనితీరు మరింత మెరుగుపడుతుంది. లేఅవుట్ పని మరియు అవసరమైన లెక్కల సమయంలో, M-4 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌పై 9500 kgf థ్రస్ట్‌తో ZM-500A RDని ఇన్‌స్టాల్ చేయాలని నిర్ణయించారు. ఈ పవర్ ప్లాంట్ M-4 గరిష్టంగా 7,500 మీటర్ల ఎత్తులో 930 km/h వేగంతో మరియు 12,500 m పైకప్పును చేరుకోవడానికి అనుమతించింది.

దాని సుదీర్ఘ విమాన పరిధి కారణంగా, M-4 బాంబర్‌ను ఫోటో నిఘా విమానంగా ఉపయోగించవచ్చు. దీని కోసం కొన్ని పరికరాలు మరియు ఆయుధాలను తొలగించి, సిబ్బందిని ఐదుగురు వ్యక్తులకు తగ్గించాల్సిన అవసరం ఉంది. రెండవ ప్రయోగాత్మక M-4 పెద్ద నావికా లక్ష్యాలకు వ్యతిరేకంగా టార్పెడో బాంబర్‌గా దాని ఉపయోగాన్ని పరీక్షించింది.

అదనంగా, నాలుగు VD-5 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో "28" బాంబర్ యొక్క ప్రత్యేకమైన అధిక-ఎత్తు వెర్షన్‌ను రూపొందించడానికి పని జరుగుతోంది. కాలక్రమేణా, అదనపు అవసరాలు ముందుకు వచ్చాయి, ఇది గణనీయమైన డిజైన్ మార్పులకు దారితీసింది, అలాగే జినాన్ రాడార్ రైఫిల్ దృష్టిని వ్యవస్థాపించాల్సిన అవసరం ఉంది. "28" విమానం యొక్క విలక్షణమైన లక్షణం లక్ష్యం కంటే ఎక్కువ ఎత్తులో ఉంది, ఇది 17,000 మీ.

ఈ విమానంలో పని ఆలస్యమైనందున, రాష్ట్ర కమిషన్‌కు ప్రాథమిక రూపకల్పన మరియు ZM హోదాతో ఆధునికీకరించబడిన మరియు సరళమైన విమానం యొక్క మాక్-అప్ అందించబడింది.

మార్చి 27, 1956న, ZM బాంబర్ యొక్క విమాన పరీక్షలు ప్రారంభమయ్యాయి. ఇది ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క 1 మీ పొడిగించిన ముక్కు ద్వారా వేరు చేయబడింది. RBP-4 రాడార్ ముక్కులో ఉంది. టేకాఫ్‌ను సులభతరం చేయడానికి సైకిల్ చట్రం "హీవింగ్" వ్యవస్థను కలిగి ఉంది. క్యాబిన్ బరువును 500 కిలోల వరకు తగ్గించడం వల్ల ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ డిజైన్‌ను తేలికపరచడం సాధ్యమైంది మరియు తేలికైన కానీ మరింత శక్తివంతమైన ఇంజిన్‌ల సంస్థాపన నిర్దిష్ట ఇంధన వినియోగాన్ని 25% తగ్గించడంలో సహాయపడింది. సిబ్బంది సంఖ్య ఎనిమిది నుండి ఏడు మందికి తగ్గింది. ఇంధన ట్యాంకుల సామర్థ్యంలో కొంత పెరుగుదలను సాధించడం మరియు ఔట్‌బోర్డ్ ఇంధన ట్యాంకుల కోసం మౌంటు పాయింట్లను అందించడం సాధ్యమైంది, వీటిని ఇంజిన్ నాసెల్‌ల క్రింద మరియు కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో ఉంచారు. ZM విమానం యొక్క గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు డ్రాప్ ట్యాంకులు లేకుండా 193 టన్నులు మరియు డ్రాప్ ట్యాంక్‌తో 202 టన్నులు. మునుపటి మార్పుల యొక్క విమానాలతో పోలిస్తే, ZM యొక్క విమాన పరిధి 40% పెరిగింది మరియు గాలిలో ఒక రీఫ్యూయలింగ్‌తో ఇది 20 గంటల విమాన వ్యవధితో 15,000 కిమీకి పైగా ఉంది, ఇది టేకాఫ్ చేయగల సామర్థ్యం కలిగి ఉంది USSRలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌ల నుండి మరియు USAలోని లక్ష్యాలపై దాడి చేయడం.

పైలట్లు N. Goryainov, B. స్టెపనోవ్, A. లిప్కో సిబ్బంది ZM విమానంలో కార్గో మరియు దాని మార్పులతో ఎత్తు మరియు విమాన వేగం కోసం 19 ప్రపంచ రికార్డులను నెలకొల్పారు.

ZMలు 1985 వరకు సుదూర విమానయానంతో సేవలో ఉన్నాయి మరియు వ్యూహాత్మక ప్రమాదకర ఆయుధాల తగ్గింపుపై సోవియట్-అమెరికన్ ఒప్పందం ప్రకారం నాశనం చేయబడ్డాయి.

3M సాంకేతిక డేటా

సిబ్బంది - 7 మంది
గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు - 202,000 కిలోలు

కొలతలు:
పొడవు x రెక్కలు - 51.70 x 53.14 మీ.

పవర్ పాయింట్:
ఇంజిన్ల సంఖ్య x శక్తి - 4 VD-7 x 11,000 కేజీఎఫ్

గరిష్ట విమాన వేగం - గంటకు 940 కి.మీ
సేవా పైకప్పు - 12,150 మీ
విమాన శ్రేణి - 11,850 కి.మీ

ఆయుధాలు:
6 AM-23 తుపాకులు,
సంస్థాపన వెనుక - 2000 షెల్లు,
మిగిలినవి - ఒక్కొక్కటి 1100 గుండ్లు