Fəsil 5. Şimali Qafqaz iqtisadi rayonu iqtisadiyyatının ərazi və sahə strukturu ilə müəyyən edilən Şimali Qafqaz dəmir yolunun xüsusiyyətləri.
Şimali Qafqaz yolu qərbdə Azovdan Qara dənizə və şərqdə Xəzərə, şimalda Şərqi Don silsiləsindən cənubda Qafqaz silsiləsinə qədər olan ərazidə yerləşir. Yolun ağırlıq sahəsi demək olar ki, tamamilə Şimali Qafqaz iqtisadi rayonu ilə üst-üstə düşür. Yol Şimali Qafqazda yerləşir və yolun ağırlıq sahəsinə Volqoqrad və Həştərxan vilayətlərinin, eləcə də Kalmık Respublikasının kiçik bir hissəsi daxildir.
Şimali Qafqaz Dəmir Yolu (yol xəritəsinə bax) həmsərhəddir: şimalda - Cənub-Şərq (Çertkovo stansiyası), şimal-şərqdə Privoljskaya (Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleynikovo stansiyaları), cənubda Zaqafqaziya dəmir yolları ilə. ölkələr (Samur stansiyaları , Veseloye), qərbdə Ukrayna yolları ilə (stansiyalarda: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonnıy, Pleshakovo, Qukovo, Olxovaya).
Yol xəritəsi
Əsas dəmir yolu xətti şimal-qərbdən cənub-şərqə doğru uzanır: Millerovo - Rostov-na-Donu - Tixoretskaya - Qafqaz - Armavir - Proxladnaya - Qudermes - Mahaçqala - Dərbənd. Bu, iki yollu elektrikləşdirilmiş magistraldır.
Tixoretskayada Novorossiysk - Krasnodar - Tixoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo xətti ilə və daha sonra Volqa bölgəsini Novorossiysk ilə birləşdirən Volqoqrada keçir. Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Soçi dəmir yolu xətti ölkənin əsas kurort magistralının bir hissəsidir. Aşağı Volqaya və daha da şərqə çıxış iki hissə ilə təmin edilir: Tixoretskaya - Salsk - Kotelnikovo və daha sonra Volqoqrad və Kizlyar - Oleynikovo.
Ən çox inkişaf etmiş dəmir yolu şəbəkəsi Adıgey Respublikası, Krasnodar diyarı və Rostov vilayətindədir. Rostov vilayətində yol inkişaf etmiş kömür sənayesi və maşınqayırma ilə Donbasın şərq qanadına xidmət edir. Adıgey Respublikasında dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığı təkcə inkişaf etmiş sənaye ilə deyil, həm də yüksək əhalinin sıxlığı ilə əlaqələndirilir. Krasnodar diyarında yol dəniz və çay nəqliyyatı ilə qarşılıqlı əlaqəni təmin edir.
Şimali Qafqaz yolunun sonrakı inkişafına Böyük Qafqaz dağları mane olur. Bəzi yerlərdə yolun tikintisi sadəcə olaraq mümkün deyil, lakin hətta mümkün olan yerlərdə dağlar, dağ təkanlarının ətrafından keçən və təlatümlü dağ vadilərini keçən çoxlu sayda əyri hissələrə görə marşrutları xeyli uzatmağa “məcbur edir”. çaylar.
Şimali Qafqaz dəmir yolunda ildə 30 mindən çox ağır qatar hərəkət edir. Onların əksəriyyəti yolun Lixovski, Krasnodar və Mahaçqala qollarında formalaşır.
Hazırda Şimali Qafqaz yolunda Sibirdən Qara dənizin Novorossiysk və Tuapse limanlarına marşrutun modernləşdirilməsi layihəsi həyata keçirilir: Salsk-Kotelnikovo xətti elektrikləşdirilib, Ukraynaya çıxışı olan Qukovo-Zamçalovo xətti və Lixaya-Morozovskaya. elektrikləşdirilir.
Şimali Qafqaz yolunun bütün yollarının ümumi uzunluğu (6 min km-dən çox) şəbəkənin təxminən 7%-ni təşkil edir. Bu, bütün əsas istiqamətlər (948 km) elektrikləşdirilmiş, yaxşı təchiz olunmuş avtomobil yoludur. Yolun yük dövriyyəsinin 84%-dən çoxu elektrik dartma vasitələri ilə həyata keçirilir.
Yol rəqəmsal rabitə (fiber-optik xətlər) ilə təchiz olunub, onun əsasında hazırda yeni informasiya texnologiyaları uğurla həyata keçirilir. Rostovda regional nəqliyyat idarəetmə mərkəzi yaradılıb, yolun informasiya-hesablama kompleksi müasirləşdirilir. Tərkibinə 14 əsas, 2 avtovaqon və 7 dönmə deposu, həmçinin 11 vaqon deposu, 27 vaqona texniki qulluq məntəqəsi daxil olan vaqon sənayesi daxil olmaqla lokomotiv sənayesi inkişaf edir.
Yolun yük dövriyyəsi 69 milyard t-km (2005) təşkil edir ki, bu da şəbəkənin 4%-ni təşkil edir. Bu pay şəbəkədəki paydan əhəmiyyətli dərəcədə azdır (bax: Əlavələr 1, 2, 3), buna görə də yol hərəkətinin sıxlığı kifayət qədər aşağıdır və şəbəkənin orta göstəricisinin yalnız yarısıdır.
Buraya yükün gəlişi gedişdən 2 dəfə çoxdur. Bu o deməkdir ki, yolun passiv nəqliyyat balansı və yerli nəqliyyatın böyük payı var. Burada daşınan yüklərin payı yük dövriyyəsinin payından çoxdur. Bu, daha çox ölkənin digər rayonlarına deyil, rayonun dəniz limanları vasitəsilə xaricə ixrac olunan tranzit yüklərin mövcudluğundan xəbər verir.
Yolla ixrac edilən əsas mallar tikinti materialları, fluxlar, heyvan yemi və əlvan metal filizləridir. Yük daşımalarında neft yükləri, kömür, taxıl, sement, kimyəvi gübrələr, qara metallar da böyük paya malikdir.
Yolla gələn əsas yüklər neft yükləri, tikinti materialları, qara metallar, kömür, taxıl, emal sənayesi məhsulları (o cümlədən maşınqayırma), kimyəvi gübrələr, sement, taxta yükləridir.
Şimali Qafqaz Dəmir Yolu Rusiya Dəmir Yollarının digər filial yollarından (şəbəkənin 28%-i) daha çox axın və böyük miqdarda tikinti materialları nəql edir. Bu mallar rayon daxilində istehsal olunaraq həm rayon daxilində, həm də respublikanın digər bölgələrinə və xaricə ixrac üçün daşınır.
Rayon daxilində taxıl və üyüdülmüş məhsullar böyük miqdarda istehsal olunur. Şimali Qafqaz ölkəmizin çörək səbətidir. Yol şəbəkədəki bütün taxıl yüklərinin 17% -ni daşıyır, bu, Rusiya Dəmir Yollarının bütün filial yollarının ən böyük payıdır.
Ərazidə liftlərə xidmət göstərən stansiyalar Salsk və Stavropoldur. Şimali Qafqaz yolu rayonun kənd təsərrüfatına da xidmət edir. Məsələn, yolun Salski hissəsi (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) Rostov vilayətinin Krasnodar və Stavropol diyarlarının kənd ərazilərinin ərazisindən keçir, bunun üçün dəmir yolu mineral gübrələrin, yanacaq-sürtkü materiallarının, müxtəlif kənd təsərrüfatı texnikasının daşınmasını təmin edir. , taxıl və tərəvəz bitkiləri.
Kömür Donetsk kömür hövzəsinin şərq qanadında çıxarılır və əsasən bölgə daxilində istifadə olunur. Bununla belə, Kuzbass və Peçora kömür hövzəsindən kömür buraya tranzitlə gəlir, ondan həm bölgə daxilində istifadə olunur, həm də ixraca göndərilir. Yolda kömür yüklərinin gəlişinin gedişdən artıqlığı təxminən 1,5 dəfədir.
Yolda ən böyük yük istehsal edən məntəqələr Rostov vilayətinin Zverevo, Gornaya, Yubileinaya və s. kömür yükləmə stansiyalarıdır.
Neft yükləri həm Şimali Qafqaz regionunda (neft hasilatı və emalı) istehsal olunur, həm də boru kəməri sistemi ilə Volqaboyu və Qərbi Sibirdən idxal olunur. Onlar region daxilində istifadə olunur və Qara dəniz limanları vasitəsilə ixrac üçün tranzitlə göndərilir.
Neftin boru kəmərlərindən dəmir yollarına və neft emalı zavodlarına xidmət göstərən stansiyalara axıdılması üçün məntəqələr Krasnodar və Novorossiyskdir.
Bölgəyə əsasən qara metallar və taxta idxal olunan mallardır. Qara metalların yola düşməsi onların gedişindən 10 dəfə, taxta yükü isə 26 dəfə çoxdur. Amma bu mallar təkcə rayonda istifadə olunmur, həm də xaricə tranzitlə daşınır.
Bölgənin əsas qovşaq stansiyaları bunlardır: Rostov-na-Donu, Taqanroq, Likhaya, Tixoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnıye Vodı, Krasnodar; Tuapse, Novorossiysk və s.
Novorossiysk və Tuapse cənub dəniz limanları Şimali Qafqaz regionunun nəqliyyat qovşaqları arasında xüsusi yer tutur.
Novorossiysk Rusiyanın cənubundakı ən böyük nəqliyyat mərkəzidir. Ölkənin ixrac yüklərinin əsas axını oradan keçir, ona görə də Novorossiysk dəmir yolu qovşağının köklü şəkildə yenidən qurulması ən mühüm ümummilli vəzifədir. Burada müasir texnologiyalar əsasında ölkənin bütün dəmir yolu stansiyalarından qatarların qəbulu və limana göndərilməsi məsələlərini həll edən logistika mərkəzi yaradılır. Burada çoxlu ümumi yüklər göndərilən güclü neft terminalı var.
İkinci ən böyük və ən əhəmiyyətli dəniz limanı Tuapsedir. Burada ümumi və neft yüklərinin daşınma qabiliyyəti artırılır, ona görə də dəmir yolu Tuapse liman stansiyasının inkişafı üçün əsaslı işlər görür.
Yolun sərnişin dövriyyəsi ildə təxminən 12 milyard pass-km təşkil edir. 2005-ci ildə bu yolda 44 milyon sərnişin gedib. Uzun məsafəli sərnişinlərin sayına görə ölkədə 3-cü yerdədir.
Sərnişin daşınması yolun əsas fəaliyyət sahələrindən biridir. Uzun illərdir ki, magistral ənənəvi olaraq ölkədə sərnişindaşımanın ümumi həcmində aparıcı yerlərdən birini tutur və intensiv sərnişindaşıma ilə səciyyələnir. Bu, ilk növbədə, ərazinin kurort sənayesində ixtisaslaşması ilə əlaqədardır. Sərnişin axınları Rostov-na-Donuda birləşərək Mineralovodskaya qrupunun kurortlarına və Qafqazın Qara dəniz sahillərinə doğru gedir. Rostov - Armavir - Mineralnıye Vodı və Rostov - Novorossiysk xətləri sərnişin daşımalarını həyata keçirən ən mühüm magistrallardandır.
Şimali Qafqaz Dəmir Yolunda 6 markalı sərnişin qatarı formalaşır. Belorechenskaya - Tuapse - Adler xəttində ED 4 M yüksək sürətli lüks elektrik qatarı işləyir.O, 1 ay ərzində 4 mindən çox sərnişin daşıyır.
Dəmir yolu digər nəqliyyat növləri ilə sıx əlaqədədir.
Beləliklə, yolun ağırlıq sahəsini Azov və Xəzər dənizlərinə axan bir çox çaylar keçir. Don və Kuban nəqliyyat əhəmiyyətlidir.
Donun gəmiçilik hissəsinin uzunluğu 1600 km-dir ki, bu da ondan regionda təsərrüfat məqsədləri üçün istifadə etməyə imkan verir. Onun nəqliyyat əhəmiyyəti xüsusilə Volqa-Don kanalının tikintisindən və Volqa bölgəsini dənizlə birləşdirən Tsimlyansk su anbarının yaranmasından sonra artmışdır. Donun yük dövriyyəsinin 70%-ni çörək və kömür təşkil edir. Bundan əlavə, Don boyunca taxta, neft, tikinti materialları, kömür və digər yüklər daşınır. Yolun hüdudları daxilində, yəni çəkisi sahəsində Dondakı əsas limanlar Rostov və Tsimlyanskayadır. Dəmir yolunun Azov, Volqodonsk və Ust-Donetsk çay limanları ilə qarşılıqlı əlaqəsi az əhəmiyyət kəsb etmir.
Yolun sahilyanı mövqeyi Şimali Qafqaz yolunun dəniz nəqliyyatı ilə qarşılıqlı əlaqəsini mühüm edir. Yolda liman stansiyaları və dəniz limanlarına dəmir yolu yanaşmaları fəal şəkildə inkişaf etdirilir. Bu onunla əlaqədardır ki, son vaxtlar qarışıq dəmir yolu-su nəqliyyatında ixrac-idxal daşımalarının həcmi xeyli artıb.
Yol Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Mahaçqala, Yeisk kimi limanlarla qarşılıqlı əlaqədədir. Bu limanlardan çıxan əsas yüklər bunlardır: sement, neft, taxıl (Novorossiysk, Tuapse), kömür, metal (Rostov, Taqanroq). Əhəmiyyətli sərnişin axını dəniz limanlarından keçir.
Yaxın gələcəkdə Taman yarımadasındakı Cape Jelezny Rog ərazisində ammonyak, neft və neft məhsullarının daşınması üçün ixtisaslaşmış komplekslərin bir hissəsi kimi yeni liman tikiləcəkdir. Yeni limanın 2015-ci ilədək yükdaşıma qabiliyyəti 30 milyon tondan çox olacaq.
Boru kəmərinin nəqli böyük əhəmiyyət kəsb edir. Neft yataqlarından çıxan neft neft emalı zavodlarına axır. Regionun ən böyük neft kəmərləri bunlardır: Qroznı - Tuapse; Mahaçqala - Qroznı; Maykop - Krasnodar; Tixoretskaya - Novorossiysk - Tuapse. Ölkənin digər bölgələrini də qazla təmin etmək üçün Şimali Qafqazın ən zəngin yataqları əsasında qaz kəmərləri çəkilirdi. Onlardan ən böyüyü: Stavropol - Moskva; Krasnodar - Novorossiysk; Stavropol - Nevinnomısk - Mineralnıye Vodı - Qroznı.
Yolun ağırlıq sahəsi də bir sıra magistral yollarla kəsişir. Burada avtomobil nəqliyyatının mühüm rolu bir çox amillərlə müəyyən edilir: ərazinin kurort ixtisaslaşması, kənd təsərrüfatının yüksək intensivliyi. Ərazidən Rostov-na-Donu - Mineralnıye Vodı - Vladiqafqaz, Rostov-na-Donu - Krasnodar - Tuapse - Soçi kimi əsas magistral yollar keçir. Qafqaz silsiləsi ilə üç keçid yolu çəkildi: Vladiqafqaz - Tbilisi, Alaqir - Kutaisi, Çerkessk - Suxumi. Bu yollar Gürcüstan və Zaqafqaziyanın digər ölkələri ilə beynəlxalq idxal-ixrac əlaqələrini təmin edir.
Yüklərin birbaşa alıcılara çatdırılması üçün dəmir yoluna xidmətdə avtomobil nəqliyyatının da rolu böyükdür.
Moskva - Rostov - Krasnodar - Adler hava yolları yolun ağırlıq sahəsi üzərində yerləşir; Rostov - Mineralnıye Vodı - Qroznı - Mahaçqala və s.
Bu məqalənin yenilənməsi lazımdır.Ən son məlumatları əlavə etməklə kömək edə bilərsiniz.
ŞİMALİ QAFQAS DƏMİR YOLU - Rusiya Dəmir Yollarının bir hissəsidir və qərbdə Azovdan Qara dənizə və şərqdə Xəzər dənizinə, şimalda Şərqi Don silsiləsindən cənubda Qafqaz silsiləsinə qədər olan ərazidən keçir. Rostov-na-Donuda yol şöbəsi. Yolun filialları daxildir: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Mahaçqala, Lixovskoe. Yolun istismar uzunluğu (01.01.2001) 6427 km-dir. Yol Rostov vilayəti, Krasnodar və Stavropol diyarları, Dağıstan, Şimali Osetiya, İnquşetiya, Çeçenistan, Qaraçay-Çərkəz, Adıgey, Kabardin-Balkariyaya xidmət edir və onları Rusiyanın Şimal, Mərkəzi və Volqa bölgələri, Baltikyanı ölkələr, Belarusiya ilə birləşdirir. , Ukrayna və Zaqafqaziya. Yol boyu böyük limanlar vasitəsilə Şimali Qafqaz ölkənin cənub rayonları və Aralıq dənizi hövzəsi ölkələri ilə, Volqa-Don gəmiçilik kanalı vasitəsilə isə Volqaboyu rayonları və Mərkəzlə əlaqə saxlayır. Yol Taqanroq, Yeisk, Novorossiysk və Tuapse limanları vasitəsilə Azov-Qara dəniz hövzəsinin dəniz nəqliyyatı ilə, Mahaçqala limanı vasitəsilə isə Xəzər hövzəsi ilə qarşılıqlı əlaqədə olur; Don və Seversky Donets boyunca çay nəqliyyatı ilə - Azov, Volqodonski, Rostov, Ust-Donetsk limanları vasitəsilə, çay boyunca. Kuban - Krasnodar və Temryuk limanları ilə.
Yol xəritəsi
Yol 2 min müəssisənin giriş-çıxış yoluna xidmət edir. Hər il təxminən 50 milyon ton müxtəlif yüklər daşınır, təqribən. 54 milyon sərnişin. Yük dövriyyəsi (B000) 48,2 milyon tarif t-km təşkil etmişdir. Göndərilən yüklərin strukturu: tikinti yükləri (30%), kömür (15,8%), neft və neft məhsulları (9,2%), taxıl (6,5%). Təxminən nəql edilmişdir. 40 milyon şəhərətrafı sərnişin və 14 milyon uzun məsafəli sərnişin (1999).
Dəmir yolunun tikintisi Şimali Qafqazda Şahtnaya-Aksay (1861), Zverevo-Şaxtnaya (1871), Aksay-Rostov (1875) xətlərinin tikintisi ilə başlamışdır. 1872-1875-ci illərdə. Rostov-Vladiqafqaz xətti çəkildi. 1917-ci ilin oktyabrına qədər yolun ümumi uzunluğu 5000 verst idi. Vətəndaş müharibəsi və hərbi müdaxilə zamanı dəmir yolları dağıdılıb. relslər, stansiyalar və digər dəmir yolları. nəinki müharibədən sonra bərpa edilmiş, həm də əhəmiyyətli dərəcədə yenidən qurulmuş obyektlər. 1922-ci ildə yol Şimali Qafqaz Dəmir Yolu adını aldı.
Böyük Vətən Müharibəsi illərində dəmir yolunda. silah, sursat və ərzaqla hərbi eşelonlar yaradıldı; Yeni bölmələrin tikintisi davam etdirildi. Müharibədən sonrakı illər yolun texnoloji potensialının tədricən artması və yolun elektrikləşdirilməsinə başlanması ilə xarakterizə olunur. 50-60-cı illərdə. elektrik dartma ilə bölmələr tikildi: Mineralnıye Vodı - Kislovodsk və Belorechenskaya - Kurinsky (1957) və daha sonra Soçi vasitəsilə Tuapse (1958). Kuberle stansiyasından Volqa-Don kanalına və Tsimlyansk dənizinə xətt çəkildi. Yolun inkişafında mühüm mərhələ Rostov nəqliyyat qovşağından yan keçərək Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovski (1977), Krasnodar - Tuapse (1978) xətlərinin tikintisi idi. bir sıra böyük yük stansiyaları, o cümlədən. Rostov-Zapadnı (Kazaçya stansiyası) və stansiya. Qırmızı bağ (1983-1985).
80-ci illərin sonu - 90-cı illərin əvvəllərində. Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Qırmızı Qvardiya istiqamətləri hazırlanmışdır. Yol Qudermes - Çervlyonaya hissəsində (1989) iki yollu körpüdə dəreqdən keçirdi. Timaşevskaya - Protozha xətti elektrikləşdirildi; Elektrik mərkəzləşdirmə Tsimlyanskaya - Kuberle bölməsində tətbiq edildi. Bataysk stansiyasının qərb dolama yolu (1990) və Lixaya stansiyasının şərq dolama yolu (1991) tikilmişdir.
Yol yüksək texniki təchizata malikdir: daşıma prosesinin idarə olunmasında avtomatlaşdırılmış sistemlərdən geniş istifadə olunur (Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarnı, Tixoretskaya və s. stansiyaları); Sərnişin daşımalarında “Express-2” sistemi fəaliyyət göstərir. Dispetçer mərkəzləşdirmə sistemləri mikroprosessor texnologiyasından istifadə edir.
90-cı illərdə yolda ciddi dəyişikliklər baş verdi. Cənub Regional Nəzarət Mərkəzinin (SRCC) yaradılması qərarı ilə. Əməliyyat işində əsas xətti əlaqə dayaq məntəqələri idi: 2001-ci ildə yolda 34 dayaq məntəqəsi var idi. Konsentrasiya edilmiş idarəetmə əməliyyat və yüklərin idarə edilməsi performansını yaxşılaşdırdı. Maşın və mexanizmlərdən daha dolğun istifadə olunmağa başlandı; Fiber-optik rabitə xətləri yaradılır: Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler xətti yol rəqəmsal rabitə şəbəkəsini yaratmağa imkan verəcək.
Yolda Moskva-Rostov-Adler, Moskva-Mineralnıye Vodı-Kislovodsk marşrutları üzrə sərnişin qatarlarının icazə verilən sürətinin 120-140 km/saata çatdırılması problemi həll edilir. Yeni RM-76, SHOM6B, SC-600, VPR-09-32 trek maşınlarının istifadəsi ilə həyata keçirilən yolun bərpası böyük xərclər tələb edirdi. Yeni nəsil maşınlar dinamik trek stabilizatoru və ballast planlayıcısı ilə birlikdə işləyir.
Yolun inkişafının növbəti mərhələsi Kizlyar-Karlan-Yurt xəttinin tikintisi olmuşdur (1999); liman stansiyalarının (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse) yenidən qurulması və inkişafı, dəmir yolu stansiyalarının (Soçi, Krasnodar) yenidən qurulması.
1998-2000-ci illərdə Krasnodar-Tikhoretskaya, Tixoretskaya-Salsk və Salsk-Kotelnikovo hissələrində hərəkət elektrik dartma ilə həyata keçirildi. 2000-ci ilin noyabr ayından etibarən, yolda uzanan qollarda lokomotivlərin istismarı başladı: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. Sərnişinlərə xidmət texnologiyası təkmilləşdirilir: “Sevkaveekspress” (Rostov, Adler, Novorossiysk vaqon depoları daxildir), eləcə də “Donexpress”, “Kubanexpress” və “Kavkazexpress” şəhərlərarası nəqliyyatda sərnişinlərə xidmət idarəsi. yaradılmışdır. Yol şəhərlərarası, yerli və şəhərətrafı marşrutlarda sürətli sərnişin qatarlarının təşkilinə təşəbbüs göstərib. Sifarişlərin yerinə yetirilməsinə, yükdaşımaların planlaşdırılmasına, marketinq və reklam xidmətlərinin göstərilməsinə, müştərilərə informasiya-texniki dəstək, tarif siyasəti və ekspeditorlarla işləməyə, konteyner parkının operativ idarə olunmasına və nəqliyyat vasitələrinin idarə edilməsinə nəzarət edən Brend nəqliyyat xidmətləri üzrə Yol Mərkəzi yaradılmışdır. konteyner daşınması. Korporativ nəqliyyat xidmətlərinin üç regional agentliyi yaradıldı: Mahaçqala, Krasnodar və Mineralovodsk.
Mövcud olduğu ilk gündən yolda mütərəqqi təcrübə və iş üsulları yarandı; dəmir yolunda şəbəkələr məlumdur: sürücü P.F. Krivonos - qənaətcil yanacaq sərfiyyatının təşəbbüskarı, SV-nin dispetçeri. Kutafin prefabrik qatarların hərəkətinin təşkilatçısıdır. Bu səylər bütün komandalar tərəfindən davam etdirilir: Art. Bataysk inzibati və təsərrüfat fəaliyyəti üçün kompleks uyğunlaşa bilən avtomatlaşdırma sisteminin təşkilatçısıdır (1999-2000-ci illərdə stansiya Dəmir Yolları Nazirliyinin və Həmkarlar İttifaqı Mərkəzi Komitəsinin sənaye müsabiqəsinin qalibi olub), Timaşevskaya lokomotiv deposu. lokomotivlərin texniki diaqnostika vasitələrinin həyata keçirilməsi üzrə yolun əsas müəssisəsi; yolda resursa qənaət edən texnologiyalar tətbiq edilir və s.
Yol Lenin ordeni (1984) və digər mükafatlara layiq görülüb.
2017-ci ilin 9 ayı ərzində Şimali Qafqaz Dəmir Yolunda (ŞDY) yüklənmənin həcmi 52,2 milyon ton təşkil edib ki, bu da ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə 12,1% çoxdur. Bu ilin yanvar-sentyabr aylarında qara metalların yüklənməsi əhəmiyyətli dərəcədə artıb - 1,3 milyon tona (73,6%) və kömürün - 8,1 milyon tona (41,5%) qədər. Taxılın (29,1%), neft və neft məhsullarının (20,4%) yüklənməsinin həcmi də artıb.Şirkətdən verilən məlumata görə, 2017-ci ilin sentyabr ayında Şimali Qafqaz Dəmir Yolu ilə yüklənmə 6,5 milyon ton təşkil edib ki, bu da əvvəlki göstəricidən 17,6% çoxdur. keçən ilin eyni dövrü. 2017-ci ilin 9 ayı ərzində Şimali Qafqaz Dəmir Yollarının ümumi yük dövriyyəsi 80,5 milyard ton-km təşkil edib.
2017-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında Şimali Qafqaz Dəmir Yolu ilə daşınan sərnişinlərin sayı 11,3% azalıb. Ən nəzərəçarpacaq azalma sərnişinlərin sayının 15% azaldığı şəhərətrafı daşımaların həcmində olub”, - deyə hesabatda qeyd olunub. Ümumilikdə qeyd olunan dövr ərzində Şimali Qafqaz Dəmir Yolunun xidmətlərindən 28 milyondan çox insan istifadə edib ki, bunun da 3,7-si. Sentyabrda milyon sərnişin daşınıb, qeyd olunan dövr ərzində sərnişin dövriyyəsinin 7,7% azaldığı bildirilir.
2017-ci ilin dekabr ayından yeni Juravka - Millerovo dəmir yolu xəttində uzun məsafəli sərnişin qatarları fəaliyyət göstərir. 2017/2018-ci illər üçün yeni qatarların hərəkət cədvəlinin tətbiqi ilə bu hissədə hər gün 120-dən çox sərnişin və 30-a qədər yük qatarı hərəkətə başlayıb. Uzunluğu 137 km olan Juravka-Millerovo avtomobil yolu Mərkəzi Rusiyanı Qara dəniz sahilləri ilə birləşdirən sürətli dəmir yolunun bir hissəsi oldu. Layihəyə əsasən, sərnişin qatarlarının maksimal sürəti 140 km/saat, yük qatarlarının maksimal sürəti 90 km/saat təşkil edəcək. Yeni dəmir yolu Voronej və Rostov vilayətlərinin ərazisindən keçir. Layihənin məqsədi Mərkəz-Cənub istiqamətində dəmir yolu infrastrukturunu inkişaf etdirmək, onun imkanlarını artırmaq, Ukrayna ərazisindən yan keçməklə yük və sərnişin daşımalarının nəqliyyat təhlükəsizliyini təmin etməkdir.
Şimali Qafqaz Dəmir Yolu “Krasnodar qovşağının dolama yolu ilə Kotelnikovo - Tixoretskaya - Korenovsk - Timaşevskaya - Krımskaya hissəsinin kompleks yenidən qurulması” və “9 km - Yurovski - Anapa - Temryuk - Qafqaz hissəsinin kompleks yenidən qurulması” proqramını həyata keçirir. Volqoqrad-Qafqaz magistralının imkanlarının genişləndirilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur.Taman yarımadasının limanları. Bunun üçün aşağıdakı işlər aparılır:
- Kotelnikovo - Salsk - Tixoretskaya xəttində ikinci yolun tikintisi;
- Timaşevskaya - Krımskaya xəttində ikinci yolun tikintisi;
- 9 km - Yurovski xəttində ikinci yolun yenidən qurulması və tikintisi;
- Kerç boğazı üzərindən yanaşmaların və dəmir yolu körpüsünün tikintisi.
- 9 km-lik stansiyanın elektrikləşdirilməsi - Anapa.
6 fevral 2019-cu il tarixində Kirpili və Beysujek iki yük stansiyası ilə Kozırki - Qreçanaya yeni 65 kilometrlik hissəsində Krasnodardan yan keçərək Azov-Qara dəniz hövzəsinin limanlarına yük qatarlarının hərəkəti açıldı.
Şimali Qafqaz dəmir yolu qərbdə Azov və Qara dənizlərdən şərqdə Xəzər dənizinə, şimalda Şərqi Don silsiləsindən cənubda Qafqaz silsiləsinə qədər uzanır.
1860-cı il martın 1-də Don Ordusunun atamanı Mixail Qriqoryeviç Xomutov Hərbi Nazirə Qruşevski mədənlərindən Melexovskaya kəndindəki estakadaya qədər dəmir yolunun çəkilməsi zərurəti barədə məruzə ilə müraciət etdi. Don ərazilərində dəmir yolunun tikintisi bölgənin ticarət və sənaye inkişafına töhfə verməli idi. 19-cu əsrin ikinci yarısında Dona bitişik ərazidə, Qruşevka çayı ərazisində zəngin kömür yataqları aşkar edilmişdir. Bu kömürün istehlakçılarına - iri sənaye müəssisələrinə xammalın etibarlı və tez çatdırılması lazım idi.
1860-cı ilin mayında İmperator II Aleksandr icazə verdi və yeddi ay sonra, dekabrın 18-də “Qruşevsko-Donskaya dəmir yolunun və Don çayı üzərində estakadanın tikintisi komitəsi haqqında Əsasnamə”ni təsdiq etdi.
1861-ci il aprelin 2-də Novocherkasskdan iki mil aralıda, Tanqaş tirində Qruşevsko-Donskaya dəmir yolunda tikinti işlərinin başlanması münasibətilə təntənəli mərasim keçirildi. "Bu bayram, gözlənildiyi kimi, böyük tamaşaçı cəlb etdi. Namazdan sonra ataman, Don Ordusunun nümayəndəsi olaraq, təkər arabasının üzərinə ilk torpaq blokunu qoyub, onunla bir qədər məsafə qət etdi, ardınca rəis heyət - dəmir yolu komitəsinin üzvü və nəhayət, inşaatçı digər mühəndislərlə yollar. Bayram işçilər və qonaqlar üçün naharla başa çatdı" (Don Military Gazette, 4 aprel 1861)
1861-ci ildə dəmir yolunun istiqaməti üzrə son seçim edildi: o, Qruşevski mədənlərindən əvvəlcə planlaşdırıldığı kimi Melekhovskaya kəndinə deyil, Aksai kəndinə getməli idi. İşə bir çox məşhur rus yazıçıları ilə tanış olan, xüsusən də N.A.Nekrasovla dost olan dəmiryol mühəndisi, polkovnik-leytenant Valerian Aleksandroviç Panayev rəhbərlik edirdi.
Tikintidə Xarkov və Kursk quberniyalarının kəndlilərindən 3000-ə yaxın işçi çalışırdı. Şpallar və taxtalar Rusiyada, metal körpü konstruksiyaları, buxar mühərrikləri, hidravlik kranlar, dönmə masaları, təmir sexləri üçün mexaniki avadanlıqlar, lokomotivlər və vaqonlar - Belçikada Antverpendən Taqanroq yoluna buxar gəmiləri ilə çatdırıldığı yerdən alınıb.
29 dekabr 1863-cü ildə Qruşevkadan (Şaxtı) Maksimovka (Kamenolomni) və Novocherkassk vasitəsilə Aksayskaya kəndinə, kömür şaxtalarına və estakadaya qədər uzunluğu 66 verst (70 km) olan bir dəmir yolu xətti getdi. istismara verilir.
1869-cu il yanvarın 7-də Qafqaz canişini Böyük Hersoq Mixail Nikolayeviç imperatora Qafqazın dəmir yolu ilə Rostov-na-Donudan Vladiqafqaza qədər imperiyanın ümumi şəbəkəsi ilə birləşdirilməsinin zəruriliyi haqqında nota təqdim etdi. Qara dənizə bir qolu ilə. Nazirlər Komitəsi qubernatorun fikrini dəstəklədi və 2 yanvar 1870-ci ildə “Rostovdan Vladiqafqaza qədər olan xəttin əsas dəmir yolları şəbəkəsinə daxil edilməsi və onun tikintisinə 1872-ci ildən gec olmayaraq başlanması haqqında” ən yüksək əmr verildi.
Podratçı S.S. Polyakova gələcək yolun marşrutunu araşdırmaq tapşırıldı. Dəmiryol Komitəsi sorğunun nəticələrinə baxaraq xəttin ümumi istiqamətini müəyyən etdi. Təklif olunan dördündən, Romanovski postu (Kropotkin), Nevinnomysskaya, Pyatiqorskdan 20 verst cənubda, Kuban, Kuma, Terek vadiləri boyunca xəttin çəkilməsi variantı 7 mart 1872-ci ildə imperator tərəfindən qəbul edildi və təsdiq edildi. . Seçilmiş marşrut, nəzərəçarpacaq dərəcədə cənuba doğru yüksələn bir çöl təpəli düzənlik boyunca keçdi və Yekaterinoslav və Stavropol quberniyalarının, Don, Kuban və Terek bölgələrinin torpaqlarını keçdi.
Yolun tikintisi üçün güzəşti dəmir yolu sahibkarları arasında az tanınan, sonra Tsarskoye Selo dəmir yolunda xidmət edən kollegial qiymətləndirici Baron Rudolf Vasilyevich Steingel aldı. Konsessiya şərtlərinə əsasən, təsisçi Rostov-Vladiqafqaz dəmir yolu xəttinin tikintisi və üç il ərzində onun sonrakı istismarı üçün üç ay müddətində Rostov-Vladiqafqaz Dəmir Yolunun Səhmdar Cəmiyyətini yaratmağı öhdəsinə götürüb.
Rostov və Bataysk arasında səkkiz verstlik torpaq bənd və uzunluğu 250 kulaç (533,4 m) olan daş daşqın körpüsü tikildi. Ümumilikdə ondan çox iri və orta ölçülü körpü, 200-dən çox kiçik körpü və suötürücülər tikilmişdir.
Uzunluğu 652 verst (695 km) olan Rostov-Vladiqafqaz dəmir yolu bütün mühəndis və mülki strukturlarla birlikdə üç il ərzində - planlaşdırıldığı kimi tikilib. Qatarların hərəkətinin rəsmi açılışı 2 iyul 1875-ci ildə baş verdi. Vladimir Mixayloviç Verxovski Rostov-Vladiqafqaz dəmir yolunun ilk meneceri oldu, 1879-cu ilin dekabrında onu İ.D.İnozemtsev əvəz etdi.
1883-cü ilin iyulunda Rostov-Vladiqafqaz Dəmir Yolu Cəmiyyətinin idarə heyəti Nazirlər Komitəsinə Tixoretskayadan Novorossiysk xəttinin çəkilişinə güzəşt verilməsi üçün ərizə göndərdi.
1883-cü il noyabrın 9-da icazə alındı və 25 dekabr 1884-cü ildə yolun adı dəyişdirilərək Vladiqafqaz adlandırıldı.
Tikinti 1885-ci ilin aprelində başladı. Tixoretskayadan Novorossiyskə qədər 258 mil uzunluğunda bütün xəttin tikintisinə üç il yarım vaxt ayrıldı. Novorossiysk filialında işə dəmiryol mühəndisi Mixail Stanislavoviç Kerbedz rəhbərlik edirdi.
Relslər Sankt-Peterburqdakı Putilov zavodunda və Yuzovkada (Donetsk) dəmir zavodunda istehsal edilmişdir. Sankt-Peterburqdan relslər paroxodla Rostov və Novorossiyskə, daha sonra dəmir yolu ilə döşənmə yerinə aparıldı. Yaxınlıqdakı meşələrdən palıd şpalları yığılırdı.
Tixoretskayadan Yekaterinodara qədər olan ilk hissə 1887-ci ilin iyulunda nəqliyyat üçün açıldı. Yekaterinodardan Novorossiyskə qədər olan ikinci, daha mürəkkəb hissədə iki dağ tuneli tikildi: kiçik, uzunluğu 180 kulaç və böyük, 650,9 kulaç. Novorossiysk filialı tək bir yol olaraq quruldu, tunellər bir anda iki yolda dizayn edildi, baxmayaraq ki, əvvəlcə yalnız bir yol çəkildi. Tunellərdə süxurların qazılması eyni vaxtda iki portaldan partlayışlar vasitəsilə həyata keçirilib.
Böyük tunelin anbarı əvvəlcə kərpicdən tikilməli idi. Bu məqsədlə iki kərpic zavodu tikilib, lakin yaxınlıqda daş plitə yatağı aşkar olunduğu üçün onlar kərpicdən əl çəkib daha möhkəm və davamlı olan daşa keçiblər.
Yeni tikilmiş dəmir yolu xəttinin açılış mərasimi 1888-ci il iyunun 25-də Novorossiyskdə şəhər əhalisinin böyük izdihamı ilə dəmir yolları naziri K.N.Posyetin, Qafqaz Hərbi Dairəsinin komandiri A.M.Dondukov-Korsakovun iştirakı ilə keçirildi. Kuban kazak ordusunun atamanı G.A. Leonov, Vladiqafqaz Dəmir Yolu Şirkətinin İdarə Heyətinin sədri R.V. Steingel.
24 may 1891-ci ildə Vladiqafqaz Dəmir Yolu Cəmiyyəti Petrovskaya xəttini - Vladiqafqaz yaxınlığındakı Beslan stansiyasından Qroznı vasitəsilə Petrovska (Mahaçqala) çəkməyə icazə aldı. 250 mil uzunluğunda olan bu xətt 1894-cü il yanvarın 1-də daimi istifadəyə verilmişdir. Petrovskaya xətti ilə eyni vaxtda Kislovodsk, Essentuki və Pyatiqorsk kurortlarını Vladiqafqaz yolunun əsas xətti ilə birləşdirən 60 verst uzunluğunda Mineralovodskaya filialı tikildi. 1894-cü ildə Kislovodska dəmir yolunun gəlməsi ilə Qafqaz kurortlarının intensiv inkişafı başladı. 1895-ci ildə Kislovodsk stansiyasının yaxınlığında geniş restoranı və teatrı olan gözəl Kurhaus binası (konsertlər, görüşlər və s. üçün otaq) tikildi. Burada opera və dramatik tamaşalar göstərildi, məşhur aktyorların: Çaliapin, Sobinov, Varlamov, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrajenskaya və bir çox başqalarının iştirakı ilə konsert tamaşaları təşkil edildi. Ziyarətçilərin sayı artdı. 1912-ci ildə Mineralovodskaya filialında ikinci bir yol çəkildi.
1890-cı illərin əvvəllərində Stavropol Şəhər Duması Kavkazskaya stansiyasından Stavropola dəmir yolu xəttinin çəkilməsi təklifi ilə hökumətlə dəfələrlə əlaqə saxladı. Vladiqafqaz Dəmir Yolu Cəmiyyəti tərəfindən aparılmalı olan tikinti üçün icazə 1893-cü il mayın 9-da alındı. İşə M. Kerbedz rəhbərlik edirdi .
O, marşrutun qısa hissəsində hündür bəndlərin, dərin qazıntıların, xeyli sayda körpülərin, suötürücü qurğuların və drenaj qurğularının tikintisi kimi çətin vəzifənin öhdəsindən uğurla gəlib, qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyini etibarlı şəkildə təmin edib. Yol 1897-ci ildə istifadəyə verilmişdir.
1904-cü ildə başlayan Rusiya-Yapon müharibəsi və 1905-ci il inqilabı yeni xətlərin çəkilişinin uzun müddət dayandırılmasına səbəb oldu. 1901-1913-cü illərdə Batayskdan Azova qədər 28 mil uzunluğunda bir qol xətti tikilib 1911-ci ildə istifadəyə verildi.
1875-ci ildə tikilmiş Rostov-Vladiqafqaz bölməsi aşağı ötürmə qabiliyyətinə malik idi və buna görə də nəqliyyatın həcminin artması ilə, xüsusən Novorossiysk xətti işə salındıqdan və Volqaya və Xəzər dənizinə çıxışdan sonra onun köklü şəkildə yenidən qurulması tələb olundu. Taxta konstruksiyalar daş konstruksiyalarla əvəz edilib, əlavə relslər çəkilməklə qovşaqlar və iri yük stansiyaları yenidən qurulub.
1875-ci ildə Don üzərində tikilmiş körpü artan yük daşımalarının öhdəsindən gələ bilmirdi. Buna görə də 1912-1917-ci illərdə ən böyük körpüsalma alimi professor N. Belelyubskinin və professor Q. Perederiyanın iştirakı ilə professor S. Belzetski tərəfindən layihələndirilmiş, şaquli yüksələn ferması olan üç aşırımlı və iki yollu yeni körpü tikildi. . Bu, Rusiyada ilk şaquli qaldırıcı körpü idi. Qaldırıcı hissə amerikalı mühəndis Günter tərəfindən hazırlanmışdır. Bütün metal konstruksiyalar Rusiyada Maltsevski zavodunda istehsal olunub.
Getdikcə daha çox ərazinin dəmir yolu şəbəkəsi ilə əhatə olunması ilə şəhərlərin intensiv böyüməsi başladı: Rostov-na-Don, Taqanroq, Novorossiysk, Vladiqafqaz, Yekaterinodar, Armavir.
1908-ci ildə Armavir-Tuapse yolunun, 1912-ci ildə isə Divnoye və Blagodatnoye qolları olan Armavir - Stavropol - Petrovskoye yolunun tikintisinə icazə alan mühəndis Pertsevin səhmdar cəmiyyəti yaradıldı. Armavir - Tuapse hissəsi 1913-cü ildə tamamlanaraq istifadəyə verilmiş, Georgiyevsk - Müqəddəs Kross yolunda nəqliyyatın hərəkəti 1914-cü ildə başlamışdır.
20-ci əsrin əvvəllərində. Vladiqafqaz yolunda 18 emalatxana var idi, onlardan ən böyüyü Rostov və Bataysk, Tixoretsk, Novorossiysk, Qafqaz, Qroznı, Mineralvodçesk depo və emalatxanaları idi. 1904-cü ildə Vladiqafqaz Dəmir Yolu şirkətində 28 mindən çox işçi və qulluqçu var idi. Neft hasilatı və emalı ilə məşğul idi və Novorossiysk limanının bütün infrastrukturuna sahib idi.
Vətəndaş müharibəsi zamanı Vladiqafqaz yolunun dəmir yolları dağıdılıb. Bərpa və yenidənqurma prosesi təxminən 10 il çəkdi. 1929-cu ildən Şimali Qafqazda yeni ərazilərin tikintisinə başlandı (Tuapse - Soçi, Soçi - Adler, Maykop - Xadjox və s.)
1970-1980-ci illərdə yolda aktiv tikinti aparıldı, xüsusən də aşağıdakı xətlər tikildi: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovski (1977), Blaqodarnoye - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Qırmızı Qvardiya ( 1989).
Qruşevsko-Donskayanın və daha sonra Vladiqafqazın varisi olan Şimali Qafqaz Dəmir Yolu regionu Rusiyanın mərkəzi, Ural, Sibir, Uzaq Şərq, Birlik və Baltikyanı ölkələrlə birləşdirir. Şimali Qafqaz Dəmiryolunun rəhbərliyi Rostov-na-Donuda yerləşir.
