aviador 2018-02-28T23:51:03+00:00
Bombardero estratégico 3M.
Desarrollador: OKB Myasishchev
País: URSS
Primer vuelo: 1956
Los trabajos de modernización radical del bombardero estratégico M-4 se llevaron a cabo de conformidad con la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1428-642 del 6 de julio de 1954. En la empresa, el tema recibió el código "36" y la designación del avión fue 3M. A la hora de elegir los motores, se basó en el VD-7, cuyo empuje de despegue superó los 11.000 kgf, y el consumo de combustible en crucero fue de 0,73-0,8 kg/kgf*h (para el AM-3, hasta 1,03), como los mejores modelos extranjeros. Utilizando estos motores, aumentando la cantidad de combustible a bordo, instalando un sistema de repostaje en vuelo y también mejorando la aerodinámica, fue posible obtener una autonomía suficiente para llegar al punto más remoto de Estados Unidos. Esto fue muy importante porque... En la parte sur de los Estados Unidos había instalaciones nucleares: Los Alamos (Nuevo México), Oak Ridge (Tennessee), las bases aéreas SAC Castle y March (California), Dyess y Carswells (Texas), Berksdale (Luisiana) y muchas otras. En estas mismas bases se concentraban las principales instalaciones de almacenamiento de armas nucleares. Además, se estaban construyendo complejos de lanzamiento de misiles y centros de control en California, Texas y Florida. Era muy tentador atacarlos.
Se rediseñaron todo el fuselaje y los sistemas del bombardero. Los estándares de resistencia vigentes en ese momento para aviones pesados especificaban la sobrecarga al maniobrar con un peso máximo de al menos 2,5 y al volar en condiciones difíciles: 3,0. Myasishchev logró demostrar que estos requisitos eran demasiado altos y optó por un diseño más ligero. Otras medidas también permitieron reducir el peso, en particular sustituyendo la goma de los depósitos de combustible por una película de poliamida. Como resultado, el peso del vehículo vacío se redujo en casi 3 toneladas en comparación con el M-4 de serie.
El avión recibió una nueva ala de mayor envergadura, sin pliegues en el borde de salida, con un número reducido de deflectores aerodinámicos por par y un nuevo perfil en las partes finales. La experiencia operativa con el M-4 hizo posible abandonar el estabilizador transversal en V. La calidad aerodinámica del coche alcanzó un valor récord de 18,5 unidades. A modo de comparación: esta cifra para el Tu-16 era de aproximadamente 14, y para los aviones extranjeros "Vulcan" y B-47, que en ese momento estaban muy avanzados, - 17,0 y 17,25, respectivamente. Se pudo superar las 19 unidades sólo en los vehículos pesados con alas de barrido variable B-1B y Tu-160.
En el morro del 3M colocaron un compartimento de radar sin presión, cubierto con una cúpula radiotransparente. La cabina delantera fue reconfigurada, con el puesto de trabajo del navegante-bombardero colocado debajo de los pilotos, desplazado hacia la izquierda, y debajo se creó un dosel. El número de tripulantes se redujo en una persona.
El chasis y el sistema de control se han mejorado significativamente. Se ha mejorado el equipamiento, incl. Máquina de navegación y bombardeo de la NBA instalada. Debido a la retirada de servicio de las bombas de 6 toneladas, se hizo imposible realizar una capacidad de carga de 24 toneladas y se redujo a 18. En el compartimento de carga se previó la suspensión de tanques adicionales simultáneamente con las bombas, y se Decidió colgar dos PTB más debajo del ala. El peso máximo de despegue del avión superó las 200 toneladas, mientras que se mantuvo la longitud de despegue, lo que fue garantizado por una mejor aerodinámica y un mayor empuje del motor.
El diseño preliminar del avión 3M y el diseño de su cabina delantera se presentaron para la defensa a principios del otoño de 1954. El avión experimental nº 0201 se construyó en Fili utilizando unidades del modelo de serie M-4. Su montaje finalizó el 30 de octubre de 1955. Dado que los motores VD-7 se encontraban en ese momento en la etapa de prueba y su confiabilidad estaba en duda, decidieron iniciar vuelos de 3M, equipándolos con dos VD-7 y dos AM-3A. El proceso de pruebas en tierra y depuración del vehículo prototipo llevó bastante tiempo. Despegó del aeródromo LII recién el 27 de marzo de 1956 bajo el control de la tripulación de M.L. Gallai.
El primer vuelo fue bastante dramático. Apenas despegó de la pista, el avión comenzó a levantar el morro de manera suave pero constante. Incluso el “regreso” total del timón no permitió que esto se detuviera. Unos segundos más y la máquina de varias toneladas se habría caído. Entonces Gallay tomó, quizás, la única decisión correcta: cerrar el gas. El avión moderó su ardor y el empuje restante fue suficiente para ascender a una altura de 500 m, el piloto giró el avión y comenzó a aterrizar manteniendo estrictamente la velocidad. Sin embargo, el avión sobrepasó el punto de contacto y voló sobre la carretera de cemento. Era posible "avanzar" sólo soltando los paracaídas de freno. Los problemas no terminaron ahí. Durante la carrera, durante una frenada fuerte, el sistema hidráulico falló y tuvimos que cambiar al modo de emergencia. La enorme franja del aeródromo del instituto de pruebas fue suficiente para completar el vuelo con seguridad.
En julio, en el primer prototipo, ambos motores AM-3 fueron reemplazados por VD-7. En octubre, se conectó a las pruebas el segundo vuelo 3M No. 0203 (el avión No. 0202 estaba destinado a pruebas estáticas). Tenía un juego completo de equipamiento y cerraduras Der5-48 para dos tanques debajo de las alas con una capacidad de 6500 litros cada uno.
Las pruebas del bombardero 3M comenzaron en enero de 1958 en el avión n° 0201 y seis meses más tarde llegó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el avión n° 0203. El primer avión se utilizó para determinar las características de vuelo, la estabilidad y la controlabilidad, así como la el segundo se utilizó para evaluar equipos y armas. Además de estos aviones, durante los programas de pruebas estatales principales y especiales se utilizaron los aviones de serie No. 0204, 0206, 0701 y 0705 (por ejemplo, en el 0206 se probaron asientos eyectables).
Los motores VD-7 retrasaron significativamente la finalización de las pruebas de gas; durante el despegue se observaron peligrosas oscilaciones espontáneas de las palas de las primeras etapas del compresor. Este problema se resolvió, como dicen, de frente. En el VD-7B, la velocidad era limitada, mientras que el empuje máximo disminuyó en 2000 kgf y fue necesario reducir el peso de despegue reduciendo el suministro de combustible. El aumento de autonomía en comparación con el M-4 ya no era el 25% previsto, sino sólo el 15%, y el diseñador jefe se vio obligado a alcanzar la autonomía requerida a medida que se desarrollaba el motor.
Durante las pruebas, se detectó una pérdida de flujo en el ala y hubo que restaurar las crestas internas previamente eliminadas. Se descubrieron otros defectos que requerían una eliminación urgente. Sin embargo, en general, la máquina resultó ser mucho más fácil de operar, su diseño y la mayoría de los sistemas eran más confiables que el M-4, lo cual fue apreciado y el avión se consideró adecuado para su uso en la Fuerza Aérea. Se le asignó la marca 3M como oficial.
La producción en serie del bombardero tuvo lugar en la Planta No. 23 en los años 1956-1959. En comparación con el M-4, el nuevo Emka resultó estar mejor desarrollado tecnológicamente y ya se había completado el reequipamiento de la empresa, lo que permitió pasar de la construcción de un solo avión a la serie. El primero incluía 7 aviones (No. 0204-0210), luego hubo series de 5 aviones. En Fili se construyeron un total de 74 3M en serie. Dado que el VD-7B se produjo en cantidades limitadas y a bajo ritmo, aproximadamente la mitad de los bombarderos, denominados 3MN ("N" - motor nuevo), se construyeron con ellos. Los vehículos restantes, denominados 3MS ("S" para motor antiguo), estaban equipados con el RD-3M-500A (después de que Mikulin fuera destituido del puesto de diseñador jefe, los motores AM-3M recibieron la designación RD-3M). Externamente, los aviones casi no eran diferentes (en el 3MS, las escotillas de los compartimientos del motor correspondían al M-4, no había soportes debajo de las alas para el PTB), sin embargo, durante el despegue, una señal segura de un "emoc" con Los motores VD-7B tenían un escape potente y lleno de humo. Pero esto molestó a pocas personas; los motores de Dobrynin resultaron tener problemas mucho más graves. La serie VD-7B producida por la planta número 26 de Ufa, después de un minucioso ajuste, tuvo una vida útil de solo 200 horas, 6,5 veces (!) menos que el RD-3M-500. Su fiabilidad también fue peor, lo que, sumado a la ausencia de un régimen de emergencia, redujo significativamente la seguridad de la aeronave y provocó un justificado descontento por parte del cliente. En la década de 1960, parte de 3MN fue reequipada con el RD-3M-500.
Durante la producción, se realizaron varios cambios importantes en el diseño del vehículo, el más importante de los cuales fue un aumento en la resistencia de la estructura del avión debido al grosor de los paneles de revestimiento. Se instaló una nueva barrera de repostaje en el 3MS No. 1101. Posteriormente, se instaló la misma barra en las máquinas nº 1203, 1301 y 1302 y, a partir de la serie 15, en todas las demás máquinas 3M. A partir de 1962, los aviones comenzaron a convertirse en aviones cisterna del tipo M-4-II y recibieron las designaciones 3MS-II y 3MN-II.
Durante 9 años de su existencia, el OKB-23 preparó una serie de proyectos basados en M-4 y 3M, cuyo trabajo cesó por diversas razones. Así, en 1953 se empezó a trabajar en la creación del avión de pasajeros “29”, que debía transportar entre 80 y 130 personas a una distancia de entre 7.000 y 5.400 km. Se suponía que el avión se crearía sobre la base del M-4, para lo cual fue necesario, en primer lugar, desarrollar un nuevo fuselaje; el resto de las unidades del fuselaje mantuvieron un alto grado de continuidad con el bombardero (incluso planearon dejar un chasis de bicicleta en el avión). Se estudiaron varias opciones para la distribución del habitáculo, para lo cual se construyó una maqueta a escala real de su sección. Inicialmente, el proyecto despertó el interés de la Flota Aérea Civil, pero el cliente potencial planteó una serie de requisitos para el vehículo. Por ejemplo, utilice un diseño de chasis convencional. También se propuso ofrecer la posibilidad de transportar entre 170 y 180 personas a una distancia de hasta 4.000 kilómetros. Las opiniones de la Flota Aérea Civil se reflejaron en la asignación gubernamental, que se emitió en agosto de 1955. Sin embargo, ya en diciembre, el Consejo de Ministros tomó una decisión diferente, limitando la creación de este avión.
Mientras trabajaban en el vehículo "29", los myasishchevitas prepararon un borrador de su versión de transporte militar. El avión debía transportar diversos equipos militares y carga con un peso total de hasta 40 toneladas o hasta 200 paracaidistas. El destino de esta variante resultó ser similar al de la de pasajeros.
En 1957, el OKB-23 comenzó a estudiar la posibilidad de crear un avión experimental con una central nuclear (YSU) basado en el bombardero 3MN. Se planeó reemplazar dos VD-7 internos con motores nucleares refrigerados por gas, colocar un reactor en el compartimiento de carga, desmantelar la mayoría de los tanques de combustible e instalar protección biológica para la tripulación. En el futuro, se planeó crear un avión de reconocimiento con cuatro motores nucleares, cuyas pruebas comenzarían en 1960. Además, esta máquina podría convertirse en la base para la creación de un avión de patrulla por radar de largo alcance. Estos planes no se pusieron en práctica.
También quedaron en el papel los proyectos para el avión de reconocimiento estratégico 3MR con un peso de despegue de 202 toneladas, así como para el enorme hidroavión 3M-M, que podría aterrizar en el océano para recibir combustible de los submarinos. Con dos repostajes, la autonomía de vuelo de un barco de este tipo debería haber alcanzado los 25.000 km.
La liquidación del OKB ralentizó la modernización de los Emok que estaban en servicio. Esto no permitió la instalación oportuna de una serie de nuevos tipos de electrónica de aviación y, sobre todo, equipos de guerra electrónica. En el avión permaneció el obsoleto SPS-2, que tenía baja confiabilidad y no cubría el funcionamiento de muchos radares de alcance centimétrico.
Y, sin embargo, se llevaron a cabo algunos trabajos destinados a mantener los "emoks" en la "forma" adecuada. Entonces, en 1963, se instalaron nuevos equipos de navegación y comunicaciones en un 3MN. En lugar de la estación de radio de comando RSIU-4V, se instaló un nuevo R-802V, se agregó una tercera brújula de radio del tipo ARK-42, así como un sistema de navegación por radio de corto alcance RSBN-2s “Svod”, que no solo permitió apuntar a la pista fuera de la vista y "captar" la trayectoria de planeo, pero también realizar maniobras complejas en el área del aeródromo, por ejemplo, reunir un grupo o encontrarse con un avión de reabastecimiento de combustible y un camión cisterna. Otra novedad de esa época se utilizó en el bombardero: el medidor de velocidad y deriva Doppler DISS-1, que aumentó significativamente la precisión de la navegación a estima. Después de pruebas exitosas, este conjunto de modificaciones se llevó a cabo en varios aviones, en cuyas designaciones se agregó la letra "P" (por ejemplo, M-4P-II, 3MNR, 3MSR-II).
En 1967, terminó el período de "falta de propietario" para los aviones M-4 y 3M: Myasishchev volvió nuevamente a las actividades de diseño y bajo su liderazgo se formó la Planta Experimental de Construcción de Máquinas (EMZ). A pesar de las dificultades iniciales con el espacio de producción, el personal y mucho más, la empresa revivida recibió inmediatamente una serie de tareas serias para el desarrollo de equipos muy diversos, desde sistemas de defensa aérea hasta un globo interceptor de reconocimiento de gran altitud. A esto se dedicaron los principales esfuerzos, pero el avión 3M no quedó en el olvido.
Se intentó mejorar significativamente el armamento y el equipamiento especial del avión. En 3MN No. 0503, se instaló una nueva mira de bombardero OPB-112, junto con un radar y un sistema de bombardeo y navegación NBA. El avión también recibió el sistema de radio de navegación de largo alcance RSDN-3, que permitió realizar bombardeos selectivos de objetivos de área desde detrás de las nubes y de noche sin el uso de radar, y un piloto automático AP-15 modificado. El antiguo altímetro de baja altitud RV-2 fue reemplazado por el nuevo RV-5 “Reper”. A bordo aparecieron equipos de secreto de comunicaciones, la estación de interferencia activa más moderna en ese momento, Azalea, varios sistemas de guerra electrónica más simples, así como equipos para expulsar reflectores dipolo. La munición de los cañones a bordo incluía proyectiles diseñados para interferir con el radar y los buscadores térmicos de misiles tierra-aire y aire-aire.
Pero la característica principal del avión era el último sistema de armas con el misil de crucero D-5, que podía alcanzar objetivos de contraste de radio terrestres y marítimos fuertemente protegidos. Su alcance de vuelo era de 280 km y su velocidad era tres veces la velocidad del sonido. Podría estar equipado con ojivas nucleares y acumulativas de alto explosivo. El misil fue probado con éxito y entró en producción con la designación KSR-5.
Los trabajos de conversión del avión número 0503, denominado 3M-5, comenzaron en 1973 y en 1975 se completó con éxito el GSI del nuevo complejo de aviación y misiles. Mostraron las grandes capacidades del emka actualizado, pero no se tomó ninguna decisión sobre reequipar la flota de aviones 3M. Un proyecto de modernización similar para el Tu-95 corrió la misma suerte, y sólo el Tu-16 estaba armado con un nuevo misil. De hecho, la razón principal del fracaso del 3M-5 fue que la Fuerza Aérea perdió interés en dicha modernización de aviones.
A principios de los años setenta comenzó un período de distensión en las relaciones internacionales y se concluyó el primer tratado de limitación de armas estratégicas. El candidato pacifista G. Ford ganó las elecciones estadounidenses. L. I. Brezhnev prometió al nuevo presidente que convertiría 20 bombarderos estratégicos 3M en aviones de reabastecimiento de combustible, que ya no podrían usarse para lanzar ataques nucleares. De los vehículos modificados hubo que retirar las barras de reabastecimiento de combustible y todas las armas de los bombarderos, y la abertura del compartimiento de carga tuvo que remacharse parcialmente, dejando solo una pequeña trampilla para la salida de la manguera de reabastecimiento de combustible con un cono.
El mando de la Fuerza Aérea reaccionó a esta iniciativa con entusiasmo, porque Estaba interesado en convertir bombarderos obsoletos en aviones cisterna que se necesitaban desesperadamente. Al mismo tiempo, se resolvió la cuestión de la ampliación del recurso asignado a 3M. Para ello, el coche más antiguo fue transportado a Novosibirsk, donde se llevaron a cabo sus pruebas de resistencia en SibNIA. Los expertos locales hicieron recomendaciones, tras las cuales los aviones de 3M podrían funcionar durante al menos otros 10 años.
Las modificaciones se llevaron a cabo en la planta de reparación número 360 de Ryazan. Su implementación resultó en una campaña a gran escala, para cuya coordinación se creó especialmente una comisión encabezada por el entonces Viceministro de Industria de Aviación, I.S. Silaev, quien recibió el Apodado "Iván el Terrible" por su temperamento duro. Sin embargo, sólo unos pocos coches fueron convertidos según la orden de Brezhnev. Los aviones 3M restantes, convertidos en aviones cisterna, conservaron la capacidad de volver a convertirse en bombarderos.
No se han completado todos los trabajos relacionados con la extensión de la vida. Los aviones que partían comenzaron a ser conducidos a los lejanos estacionamientos de la base aérea de Engels, y luego fueron completamente remolcados a sitios sin pavimentar, a los que era difícil llegar incluso a pie durante el deshielo primaveral. Sin embargo, a finales de la década de 1970 hubo interés en fortalecer el armamento de los bombarderos 3M y Tu-95. Para Emka, se desarrolló una opción de equipamiento que preveía la suspensión de 28 bombas FAB-500M54 (carga 13.280 kg) o 52 FAB-250M54 (12.640 kg). Según las memorias del ex comandante en jefe de la aviación de largo alcance, general V.V. Reshetnikov, en la primavera de 1979 se suponía que estos aviones se utilizarían para atacar objetivos en Afganistán, principalmente Herat, donde comenzó el levantamiento y varios soviéticos. Los especialistas fueron asesinados. Pero la rebelión de Herat fue rápidamente reprimida por las tropas del gobierno afgano y, tras la introducción del contingente soviético a finales de año, la cuestión del uso de bombarderos pesados no se planteó durante algún tiempo. Y, sin embargo, la aviación de largo alcance tuvo que trabajar en objetivos afganos, pero este papel lo desempeñaron los Tu-16 y Tu-22M2/M3.
El primer 3M llegó a Engels en mayo de 1957. El reentrenamiento del 201 TBAD avanzó a un ritmo rápido, teniendo en cuenta la experiencia existente, la mayor confiabilidad del nuevo avión en comparación con el M-4 y la mayor perfección de sus sistemas. Sin embargo, los accidentes relacionados con la superación del ángulo de aterrizaje continuaron ocurriendo durante mucho tiempo. Con la llegada de los aviones con motores VD-7B, los problemas aumentaron, pero todo salió bien. Sin embargo, los especialistas del servicio en tierra tuvieron que cambiar los motores, literalmente "como guantes".
En general, las tripulaciones valoraron bastante bien el avión. Muchos pilotos que han pilotado estos barcos durante muchos años hablan del 3M con cariño y lo consideran muy volador y agradable de pilotar.
El mayor número de bombarderos 3M hizo posible equipar con ellos otro regimiento: el 40.º TBAP de Guardias, que tenía su base en el aeródromo de Ukrainka. El 79.º Regimiento también fue trasladado a la misma base. Ambas unidades pasaron a formar parte del 73º TBAP de Ternopil.
Todos los 3M llegaron equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible. El 1 de marzo de 1959, el barco, pilotado por el Sr. Nazimkin, recibió combustible de un camión cisterna en el aire por primera vez durante el servicio operativo. A finales de año, los bombarderos de la 201.ª División ya habían realizado 303 operaciones de este tipo y, en junio de 1960, la tripulación del Sr. Bulavin completó un vuelo de alcance completo que duró 17 horas y 25 minutos. con un repostaje.
En 1961, el mando de la Fuerza Aérea decidió involucrar al personal de las unidades de combate de la Aviación de Largo Alcance en pruebas nucleares con el fin de prepararlos para operaciones de combate reales. Se asignaron dos destacamentos 3M (6 aviones) al 35º BAP, que realizaba el lanzamiento de bombas nucleares y estaba subordinado al mando del 71º polígono de pruebas. El 2 de octubre tuvo lugar un “bautismo atómico” en el polígono de pruebas del norte de Nueva Zembla. Desde un Tu-16 se lanzó una bomba de 250 kt y, tras su detonación, las tripulaciones de los Emoks en el aire sintieron un impacto cercano al que experimentarían en una situación de combate. Al año siguiente, tuvo lugar el primer lanzamiento de 3M, utilizando una bomba de diez megatones.
Había más aviones 3M en servicio que la versión bombardero del Tu-95, y antes de que los portamisiles entraran en servicio, se los consideraba la principal fuerza de ataque de la aviación de largo alcance. Mientras tanto, la distensión de la tensión internacional que comenzó a mediados de la década de 1950 fue dando paso gradualmente a un nuevo paroxismo de la Guerra Fría. Los misiles balísticos soviéticos aparecieron en Cuba, lo que tensó gravemente las relaciones con los estadounidenses y condujo a la infame Crisis de los Misiles Cubanos en el otoño de 1962.
El mando de las Fuerzas Armadas de la URSS reagrupó apresuradamente sus fuerzas. Los regimientos del 201 TBAD fueron trasladados a Siauliai. Por primera y última vez en toda la historia de la confrontación nuclear con Estados Unidos, los bombarderos estratégicos soviéticos estaban en servicio de combate con un grado tan alto de preparación: los aviones estaban llenos de combustible y equipados, la munición termonuclear estaba suspendida y los compartimentos de carga estaban sellados. , las tripulaciones recibieron maletines sellados con mapas de ruta y sobres "cerrados" con códigos de armado de fusibles.
Muchos detalles de estos acontecimientos de hace cuarenta años todavía se clasifican como "secretos", pero a partir de las historias de los veteranos uno puede hacerse una idea de la operación planeada. En cada regimiento, dos escuadrones debían operar directamente sobre los Estados Unidos. Algunos de los aviones se convirtieron apresuradamente en aviones cisterna que, junto con el M-4-II, debían repostar vehículos de ataque. Garantizar el paso de los bombarderos estratégicos cerca de las bases de la OTAN ubicadas en el norte de Europa y Alaska se confió a la aviación de primera línea, así como a los Tu-16 (tanto de ataque como de interferencia). Según los cálculos, esto fue suficiente para bloquear las instalaciones de defensa aérea enemigas. Sin embargo, sobre los territorios de Canadá y Estados Unidos, los “estrategas” tendrían que actuar de forma independiente y no tendrían que depender del factor sorpresa. Es cierto que, cuando aparecieron, partes de las Fuerzas de Misiles Estratégicos ya habrían tenido tiempo de "contraatacar", pero nadie podía decir qué tan efectivo sería un ataque nuclear con un misil balístico intercontinental de primera generación y qué parte del aire del enemigo. Las fuerzas de defensa permanecerían listas para el combate.
En los escasos recuerdos de los participantes en los hechos se puede sentir la tensión inhumana de aquellos días. Todos entendieron que el estallido de la guerra significaría una catástrofe mundial: los arsenales nucleares acumulados ya eran suficientes para hacer imposible la vida en la Tierra y el trágico destino de sus propias familias parecía inevitable. Sin embargo, los veteranos notan una moral bastante alta del personal, la ausencia de alboroto y un nerviosismo visible. Por ejemplo, el proceso de colgar municiones especiales, que generalmente causaba muchas emociones innecesarias durante los ejercicios, se desarrolló sin problemas. Las tripulaciones de vuelo no vieron las bombas, sino que recibieron aviones con bahías de bombas ya selladas. Y, por supuesto, todos recuerdan con qué euforia se cumplió la orden de cancelar el aumento de la preparación para el combate. La crisis ha pasado, dejando una clara comprensión del terrible abismo al que se encontraba la humanidad.
El 201º TBAD se acercó a su primera década habiendo alcanzado un nivel muy alto de preparación para el combate. Los vuelos de larga distancia con acceso a grandes extensiones del océano se han convertido en la norma. En 1964, la tripulación de vuelo inició una nueva misión: detectar grupos de ataque de portaaviones de la flota estadounidense en el Atlántico. La duración habitual de estos vuelos era de 16 horas. En el verano del año siguiente, la tripulación del submarino A. Bulavin realizó el primer vuelo en la historia de la división con dos reabastecimientos de combustible y estuvo en el aire más de 21 horas. Hay que decir que tales incursiones fueron una prueba difícil para el cuerpo humano. Los incómodos asientos eyectables, las condiciones de hacinamiento y las condiciones de vida espartanas a menudo obligaban a recordar el requisito legal de “soportar firmemente todas las dificultades y privaciones del servicio”.
Aunque el pico de accidentes ya había pasado, la primera mitad de la década de 1960 se vio empañada por varios desastres. En 1962, debido a un incendio a bordo, perecieron el nuevo 3MD No. 1801 y toda su tripulación. El 7 de marzo de 1963, un par de bombarderos 3M se perdieron durante un vuelo sobre el océano. El seguidor comenzó a realizar un cambio de carril involuntario y chocó con el líder. Sólo seis personas lograron escapar. El 5 de mayo de 1965, los "soldados de largo alcance" sufrieron una pérdida especialmente dolorosa: el comandante de una de las divisiones, V. I. Boldinsky, murió en el Lejano Oriente junto con su tripulación. Realizó un vuelo de control en el 3MD No. 1301 junto con otro bombardero. Los "estrategas" caminaron sobre el mar entre las nubes y luego se dirigieron hacia la orilla. Evidentemente Boldinsky y su navegante no tuvieron en cuenta que a lo largo del recorrido había colinas de hasta 1200 m de altura y un descenso de hasta 600 m, como resultado, el avión se estrelló contra una montaña.
El incidente del 27 de mayo de 1965 terminó mucho más felizmente. El petrolero M-4-II Vasiliev suministró combustible al Tu-95K, cuya tripulación estaba encabezada por el subcomandante Gershunenko. Después del desacoplamiento, el portamisiles comenzó a adelantar al petrolero; su comandante se distrajo del pilotaje, trabajando con el equipo de la cabina y no se dio cuenta de cómo se acercaba al emka. El Tu-95K golpeó con su quilla la parte delantera del fuselaje del petrolero desde abajo. Afortunadamente, los daños sufridos no fueron mortales para ambos barcos, que aterrizaron en aeródromos cercanos.
Con el desarrollo de armas estratégicas, las funciones de la 201 División comenzaron a cambiar significativamente. Cuando 3M se convirtió en camiones cisterna, el reabastecimiento de combustible se convirtió en la misión principal de la unidad. En la década de 1970, los escuadrones con base en Siauliai y Ukrainka regresaron a Engels, reponiendo los regimientos. El 1230.º TBAP comenzó a llamarse Regimiento de Reabastecimiento Aéreo (APSZ). Se abandonó el uso del Tu-16 para mantener las habilidades de vuelo de las tripulaciones del EMC, ya que los métodos de control de estos aviones eran muy diferentes.
La carga de los camiones cisterna aumentaba constantemente. Además de los bombarderos 3M que permanecieron en servicio, los servicios de los petroleros fueron necesarios para varias modificaciones de los aviones Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS y los aviones antisubmarinos de largo alcance Tu-142. Las barreras de reabastecimiento de combustible del Tu-22M se transportaron durante un breve período hasta que fueron desmanteladas en virtud del acuerdo SALT-1. A mediados de los años 80, el número total de “clientes” de las gasolineras de Engels superaba los 500 coches. Y hay que decir que antes de la aparición del avión cisterna KS-10 en EE. UU., el 3M-II soviético seguía siendo el vehículo de esta clase más potente del mundo, superando significativamente al KS-135 estadounidense y al británico. VC-10K, bombarderos Vulcan y Victor convertidos "
Una de las páginas más interesantes de la biografía del avión de reabastecimiento de combustible fue la provisión de vuelos de los Tu-95RT para detectar los módulos de descenso (SA) de la sonda lunar automática "Zond" que amerizó en el Océano Índico. El primer vuelo del "Lunnik" soviético demostró que fue monitoreado cuidadosamente no solo desde el Centro de Control de Misión: después del aterrizaje, el barco estadounidense intentó atrapar a las SA. Era necesario garantizar la detección más rápida posible de los siguientes dispositivos y el guiado de los barcos de selección, y esto sólo podía hacerse desde una gran altura.
El Tu-95 sólo podría llegar a la zona más meridional del posible aterrizaje del Zond repostando combustible. Después del entrenamiento de vuelo preliminar, el 21 de septiembre de 1968, un par de 3M-II - Tu-95RT despegaron del aeródromo de Mozdok. Fue seguido a intervalos de una hora por los siguientes, de tal manera que cuando la nave espacial entrara en la atmósfera, el primer par estaría en el punto más distante del corredor de aterrizaje y el último par estaría en el punto más cercano. uno. El vuelo tuvo lugar sobre Transcaucasia e Irán, luego las aguas del Golfo de Omán aparecieron bajo los aviones. Los camiones cisterna entregaron 20 toneladas de combustible y regresaron, mientras que los Tu-95RT continuaron su camino. La tripulación del avión líder, encabezada por el comandante del 392º ODRAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, I. F. Gladkov, detectó visualmente el avión, detectó su radiobaliza y dirigió el barco de recuperación al lugar del aterrizaje. El 22 de septiembre se subió a bordo la “Sonda”.
El trabajo de las tripulaciones de los aviones M-4-II y 3M-II no fue nada fácil. Éstos son sólo algunos ejemplos. En el siguiente vuelo, el avión cisterna M-4-II, controlado por la tripulación de Korolev, tuvo que repostar 3M. Los pilotos no pudieron establecer contacto durante mucho tiempo y, tras pasar la línea de reabastecimiento de combustible extrema, el comandante del bombardero pidió "intentar de nuevo". Esta vez funcionó. El camión cisterna abandonó el queroseno, pero ahora, para llegar a la base, tuvo que ir "a los techos", donde el consumo de combustible es mínimo. Sin embargo, después de la liberación, la manguera sólo se enrolló hasta la mitad en el tambor y se detuvo. Todos los intentos de eliminarlo fracasaron y la guillotina de emergencia tampoco funcionó. La escotilla abierta empeoró la aerodinámica del avión y no se hablaba de volar con un consumo mínimo de combustible.
Literalmente, por su palabra de honor, el M-4 aún llegó al aeródromo, pero quiso la suerte que estuviera cerrado por un frente de tormenta. Sin embargo, la tripulación no tuvo otra opción y tuvo que correr riesgos. Después de pasar por un terrible bache, el coche entró en una zona de calma justo antes de la pista. Ya estaba rodando por el cemento, cuando de repente se escuchó un fuerte golpe en algún lugar del interior del fuselaje. Después del rodaje, resultó que el hielo que se había formado en las unidades KAZ impedía retirar la manguera, se derritió cerca del suelo y, como el cabrestante se dejó en la posición de limpieza, la manguera literalmente voló hacia el compartimento de carga, produciendo el mismo golpe. ¡Pero cómo fue para la tripulación!
También hay otros casos de reabastecimiento de combustible en límites fuera de diseño. Uno de ellos terminó trágicamente. Durante los grandes ejercicios, los petroleros de la 201.ª TBAD fueron atendidos por portamisiles Tu-95KD de la 106.ª división, que operaban desde el aeródromo de hielo polar de Olenya. Después del desacoplamiento, el camión cisterna se quedó con una pequeña reserva de combustible, lo que no le permitió volar al aeródromo "extraclase" más cercano en Big Earth, y el comandante solicitó permiso para aterrizar en Olenya. El jefe de estado mayor del 106 TBAD, que dirigía los vuelos, solicitó permiso a Moscú. Las negociaciones se prolongaron; nadie en la cúpula quería asumir la responsabilidad. Mientras tanto, la situación se complicó: el Tu-95 quedó atascado en mitad de la pista y no fue posible sacarlo con los medios disponibles en el “punto” polar lejano. El comandante del Emka, dando vueltas con el último queroseno, informó por radio que pasaría por alto el desafortunado Tu: la pista era bastante ancha. Y el director de vuelo tomó una decisión.
El avión cisterna realizó la aproximación con precisión, pero la pista, que se elevaba como una joroba hacia el centro, bloqueó a los pilotos el lugar del accidente del misil. Cuando los pilotos lo vieron ya era demasiado tarde. Intentando evitar una colisión, el Emka se salió de la pista y estalló en llamas. Ninguno de su tripulación sobrevivió. El jefe de estado mayor del 106 TBAD, según sus subordinados, un oficial competente, fue destituido de su cargo.
La situación más peligrosa se produjo el 29 de febrero de 1972 a bordo del petrolero 3M, pilotado por la tripulación del Sr. A.G. Ignatiev. A 11.000 m de altitud, la ampolla izquierda de la cabina presurizada delantera quedó destruida, lo que provocó su inmediata despresurización. En ese momento, a los pilotos les quitaron las máscaras de oxígeno y perdieron el conocimiento. El avión, que había perdido el control, comenzó a descender rápidamente en espiral con un importante margen izquierdo. El comandante de las instalaciones de tiro, sentado solo en la cabina trasera, después de intentos fallidos de contactar con el resto de la tripulación, consideró que el desastre era inevitable y fue expulsado a una altitud de 4800 m. Sin embargo, la tragedia fue evitada por el técnico de vuelo, que puso máscaras a los pilotos y les hizo entrar en razón.
Cuando los estadounidenses comenzaron a utilizar activamente el B-52 en Vietnam, la aviación soviética de largo alcance comenzó a prestar atención al desarrollo del uso de aviones M-4, 3M y Tu-95 para resolver problemas tácticos. Al mismo tiempo, las tripulaciones dominaron nuevas técnicas para superar el sistema de defensa aérea, entre las que se encuentran los últimos sistemas de defensa aérea y los interceptores supersónicos. En particular, en ese momento los vuelos de vuelos de vuelos y parejas se realizaban en una formación muy densa, cuyos intervalos se eligieron de tal manera que la marca en el indicador de radar terrestre de todo el grupo parecía la de un solo avión. Los programas de entrenamiento incluyeron vuelos y bombardeos desde altitudes bajas y extremadamente bajas, así como entrenamiento en el uso de armas de cañón contra objetivos terrestres. Estas misiones fueron realizadas tanto por tripulaciones de bombarderos como de petroleros, que tenían la capacidad de colgar un par de bombas con un calibre de hasta 500 kg en el compartimento de carga.
Lamentablemente, continuaron los graves accidentes aéreos. Entonces, el 15 de abril de 1972, un grupo de 5 barcos 3M tuvo que aterrizar en una pista cubierta de nieve húmeda con un fuerte viento cruzado. El primer avión ya se salió de la pista, dañando más de 2 kilómetros de luces laterales. Al mismo tiempo se apagaron las luces limitadoras de final de pista. Otro coche se salió de la carretera de cemento y quedó atascado en el suelo. Pero lo más trágico de todo fue el destino del avión pilotado por la tripulación del Sr. G. A. Lybin. "Emka" aterrizó con un vuelo de 1.000 m, a mayor velocidad y sobre el tren de aterrizaje delantero. La “perilla” ha comenzado. Durante el tercer salto, el avión cayó sobre el ala, tras un fuerte impacto, se desplomó y se quemó. Toda la tripulación murió.
En la década de 1970, se produjeron al menos tres desastres debido a incendios aéreos. El 17 de septiembre de 1974, tras el despegue del M-4-II, pilotado por el comandante del barco L. N. Stanislavsky, cuando las ruedas del tren de aterrizaje estaban frenando, la cámara de freno de la rueda trasera derecha estalló en el nicho. La mezcla hidráulica se derramó sobre los bidones calientes, se encendió y los neumáticos se incendiaron. Después de 9 minutos, esto provocó la explosión de los tanques de combustible cercanos, sin embargo, el camión cisterna, envuelto en llamas, continuó volando. La tripulación comenzó a eyectarse, pero el comandante del barco y el operador de radio no pudieron escapar. El desafortunado día del 13 de mayo de 1975, un incendio a bordo del 3M del Sr. Krylov provocó una explosión y la destrucción casi inmediata del vehículo en el aire. Todos los que iban a bordo, incluido el comandante del regimiento, Blinkov, murieron. El 7 de julio de 1978, el 3M, pilotado por el Sr. V.V. Usov, sufrió un incendio en un motor. El piloto derecho, nervioso, apagó el motor turborreactor en funcionamiento. Obviamente, la condición de este piloto se extendió rápidamente a otros miembros de la tripulación, y se produjo confusión y pánico, en el que se encendieron los extintores del motor en buen estado pero inoperativo. Como resultado, el fuego creció y después de 4 minutos y 30 segundos la tripulación comenzó a abandonar el barco al azar, y el ingeniero de vuelo y el artillero-operador de radio murieron.
En la primera mitad de la década de 1980, se completó la modernización del Tu-95KM en la variante K-22, comenzaron a entrar en servicio nuevos portamisiles Tu-95MS y, algo más tarde, el Tu-160. Al mismo tiempo, comenzaron a desecharse las modificaciones obsoletas del Tu-16, Tu-22 y Tu-95, lo que la propaganda presentó como una reducción de las armas estratégicas ofensivas. Los últimos bombarderos 3M también cayeron en esta campaña. La fotografía de su “desmembramiento” circuló en numerosas publicaciones impresas. Luego sobrevivieron 9 portamisiles 3MD fallidos, probablemente gracias a la simpatía del comando. Los más elegantes de la familia, recibían el sobrenombre de “hipsters” y eran considerados vehículos de mando. Fueron enviados a un retiro honorable, suspendidos en una base de almacenamiento cerca de Engels.
Durante este período, el 73º TBAD fue reequipado con Tu-95K-22 y Tu-95KM. La operación de aviones 3M en esta formación terminó en 1985.
Sin embargo, claramente tenían prisa por cortar los “triples”. Después de todo, la saturación de las tropas con modernos aviones de reabastecimiento de combustible Il-78 fue inaceptablemente lenta, por lo que la necesidad de aviones cisterna Myasishchev siguió creciendo y los bombarderos convertidos aún podían servir. Además, sus servicios fueron requeridos por la aviación y la defensa aérea de primera línea, que comenzaron a recibir Su-24M equipados con sistemas de reabastecimiento de combustible. Por lo tanto, los emkas restantes, incluidos los antiguos M-4, continuaron trabajando duro hasta principios de la década de 1990 y sobrevivieron al país que los creó.
La salida de la etapa histórica de los barcos que alguna vez fueron formidables se produjo en un momento difícil para la nueva Rusia. Primero fueron trasladados a la reserva y luego comenzaron a cortarlos en chatarra. El último vuelo de un avión de esta familia tuvo lugar el 21 de marzo de 1994, cuando la tripulación del Sr. V. Gur transportó el 3MN-II de Riazán a Engels. “Emki” se fue tranquila y modestamente, sin los honores que sin duda merecían.
Durante casi 40 años, los bombarderos de Myasishchev cumplieron el servicio militar. Tuvo un comienzo difícil. Los requisitos del cliente para el avión no se cumplían plenamente y a menudo se producían graves accidentes de vuelo. Los diseñadores, empleados de la planta n° 23, probadores y personal de las pequeñas unidades de combate con su dedicado trabajo lograron elevar las características de vuelo, las cualidades operativas del vehículo y su confiabilidad a un nivel aceptable. Y, sin embargo, en la literatura el avión tiene fama de estar en problemas. De hecho, de los 116 "emoks" que estaban en funcionamiento, 27 murieron en accidentes y desastres, y al menos tres más se estrellaron antes de ser entregados a la unidad. Así, las pérdidas ascendieron a una cuarta parte de toda la flota. Sin embargo, según los datos disponibles, casi el 63% de estas pérdidas (17 vehículos) correspondieron a la menos avanzada M-4. También hay que tener en cuenta que la causa de una parte considerable de los accidentes aéreos fue el factor humano.
La falta de armas de misiles predeterminó la actitud hacia los aviones en los niveles más altos de la dirección política y militar de la URSS. Pero hoy, cuando se conocen los resultados del uso del B-52 por parte de los estadounidenses en conflictos regionales, podemos decir con seguridad que las capacidades del "emok" no fueron plenamente explotadas.
Durante el primer período de operación, los bombarderos de Myasishchev cumplieron su papel con dignidad, siendo una de las cartas de triunfo importantes en los peligrosos juegos de las superpotencias nucleares. El término "arma disuasoria", popular en los últimos años, es bastante apropiado para estos aviones. Rindamos homenaje a los extraordinarios aviones, a sus creadores y a quienes sirvieron en estos poderosos barcos.
Modificaciones:
3M: modificación del M-4 con un mayor alcance de vuelo. Nombre original M-6 (producto “201”).
M-29: en 1956, sobre la base del bombardero 3M, se desarrolló un proyecto para el avión de pasajeros M-29 (otro nombre del M-6P) con 200-250 asientos (no se implementó).
3MR: avión de reconocimiento marítimo de largo alcance. Entró en servicio en la aviación de la Armada en 1964.
El 3MS es una variante del bombardero 3M con motores RD-3M-500A. Debido a la corta vida útil de los motores VD-7, se decidió volver a utilizar los mismos motores que se instalaron en el M-4. Las características relativas al 3M se deterioraron, pero aún eran mejores que las del M-4. En particular, la autonomía de vuelo sin repostaje en vuelo fue de 9.400 km.
3MN: modificación de 3M con motores VD-7B. El precio por aumentar la vida útil de los motores VD-7 fue una reducción del empuje a 9.500 kgf. Con un deterioro generalizado del rendimiento del avión, la autonomía de vuelo, debido a la eficiencia de los motores, era un 15% mayor que la del 3MS.
3MD: en 1960, apareció un nuevo bombardero 3MD con motores VD-7B en las unidades de combate de la Fuerza Aérea. En esta modificación, 3M instaló equipos más avanzados y mejoró la aerodinámica del avión. Externamente, se distinguía por un LF alargado y puntiagudo con una varilla receptora de combustible en el extremo. Con una envergadura constante, el área del ala aumentó ligeramente. Este avión se demostró por primera vez en julio de 1967 en una exposición de equipos de aviación en Domodedovo. La designación del código OTAN es Bison-C.
3ME es un bombardero de gran altitud con motores VD-7P (RD-7P). Su empuje de despegue se incrementó al nivel del VD-7 básico. Era de 11.300 kgf y en condiciones de vuelo a gran altitud aumentó un 28% en comparación con el VD-7B. El asunto no fue más allá de las pruebas de vuelo del prototipo en 1963 debido a un cambio en las prioridades de los líderes del país hacia el desarrollo de la tecnología de cohetes.
VM-T (3M-T): modificación de transporte de la aeronave.
3MS-2, 3MN-2: hasta principios de los años 80, los bombarderos 3MS y 3MN se convirtieron en aviones cisterna. Reemplazaron al M-4-2 en relación con acuerdos internacionales para reducir el número de bombarderos estratégicos y durante mucho tiempo fueron el principal medio de repostaje en vuelo de aviones estratégicos equipados con el sistema Cone. La cantidad máxima de combustible liberada durante el vuelo alcanzó los 40.000 kg, el rendimiento de la unidad de repostaje fue de 2.250 l/min. A principios de 1975, se consideró la posibilidad de convertir todos los bombarderos 3M en aviones cisterna para reabastecer de combustible a los bombarderos supersónicos Tu-22M. Pero el avión de reabastecimiento de combustible Il-78, creado en la Oficina de Diseño Ilyushin, resultó ser más preferible para estos fines.
3M-5: portador de misiles KSR-5. Se diferenciaba en la composición de su aviónica. Desarrollado en 1973.
Modificación: 3MN
Envergadura, m: 53,14
Longitud de la aeronave, m: 48,76
Altura, metros: 14,10
Área alar, m2: 351,78
Peso, kilogramos
-vacío: 75740
-despegue normal: 140000
-despegue máximo: 193000
Motores: 4 x TRD VD-7B
Empuje, kgf: 4 x 9500
Velocidad máxima, km/h: 925
Alcance del ferry, km: 15400
Autonomía práctica, km: 11800
Techo práctico, m: 122500
Tripulación, personas: 8
Armamento: 6 cañones AM-23 de 23 mm
Carga de combate: 9000 kg normal, 18000 kg máximo; 4 misiles de largo alcance, bombas (convencionales, nucleares).
El primer prototipo del avión 3M.
Bombardero 3M en el estacionamiento.
Bombarderos 3M en el aeródromo.
Bombardero 3M en el estacionamiento.
Bombarderos 3M en estacionamientos.
"Participaron cientos de grandes fábricas, entre las cuales se distribuyó la producción de los componentes del vehículo de lanzamiento y la estructura del avión orbital. Esto creó un grave problema a la hora de determinar los lugares de montaje y entrega de estas piezas al lugar de lanzamiento, al cosmódromo. Inicialmente se propuso concentrar los principales procesos tecnológicos de montaje en Baikonur, pero esto se consideró inapropiado, ya que requería la organización allí de poderosos talleres de producción y la participación de un gran número de especialistas calificados. montaje final y pruebas previas al lanzamiento en el cosmódromo, y realizar el volumen principal de trabajo de montaje en las principales fábricas.
El montaje de la estructura del avión de Buran se confió a la planta de construcción de maquinaria de Tushinsky. Para seleccionar el medio de transporte desde Moscú a Baikonur, se estudiaron las posibilidades de transporte terrestre y aéreo. Los cálculos han demostrado que los costes materiales del transporte terrestre, que requiere la construcción de costosas autopistas de larga distancia, son inaceptablemente altos.
Las opciones para utilizar vehículos de transporte aéreo tipo planeador resultaron ser preferibles. Los fabricantes del vehículo de lanzamiento tomaron la misma decisión. Se consideraron dos opciones de transporte aéreo: helicóptero y avión.
Para la entrega en helicóptero se propuso utilizar el recién introducido helicóptero Mi-26 con una capacidad de carga de 26 toneladas. Según este proyecto, se conectaron 2 o 3 helicópteros mediante cables a cargas de gran tamaño (estructura de avión, compartimentos de cohetes), y con tal "paquete" se propuso seguir la ruta, seleccionando la altitud y velocidad de vuelo óptimas. . La base de esta opción fue el ejemplo del uso de helicópteros para operaciones de “grúa”, pero no había experiencia en vuelos de “equipo”.
En LII se realizaron vuelos experimentales con un cargamento prototipo en configuración de compartimiento de tanque-cohete. Las pruebas revelaron la complejidad y los peligros de este tipo de parto. En uno de los vuelos, cuando de repente surgió una débil turbulencia atmosférica, se inició un balanceo “pendular” de la carga sobre los cables, lo que provocó una alteración en la estabilidad del vuelo de los helicópteros, por lo que las tripulaciones se vieron obligadas a descender. la carga.
El cálculo mostró que esta situación es probable en futuros vuelos y que, en caso de perturbaciones atmosféricas más intensas, puede tener consecuencias catastróficas. La falta de rentabilidad económica de su uso también contribuyó al abandono de esta opción: la corta autonomía de los vuelos sin escalas de los helicópteros con carga suspendida llevó a la necesidad de crear numerosos lugares de aterrizaje con estaciones de servicio, frecuentes a lo largo de la ruta.
El avión An-124 Ruslan estaba destinado al transporte aéreo de grandes fragmentos del sistema Energia-Buran. Sin embargo, este avión todavía estaba en construcción. Con ello sólo se podía contar en el futuro y era necesario buscar otras oportunidades. La iniciativa fue tomada por el diseñador general V. M. Myasishchev, quien propuso convertir el bombardero estratégico de años anteriores, el avión 3M, en un avión de carga. Este avión tenía una alta calidad aerodinámica necesaria para vuelos de largo alcance, que pudo ser sacrificada al convertirse en un transportador de carga.
Se consideraron dos opciones para su modificación. La primera opción es colocar la carga dentro del compartimento de carga ampliado del fuselaje (similar al avión Galaxy). Esto requirió la creación de un nuevo fuselaje con un diámetro mayor (10 m en lugar de 3 m para el avión 3M). En este caso, el planeador Buran tuvo que transportarse con las alas desacopladas (la envergadura del Buran era de ~ 24 m), lo que implicó retirar parte del revestimiento protector contra el calor de los azulejos. Al mismo tiempo, el chasis de bicicleta del avión 3M tuvo que ser sustituido por uno de tres ruedas. Como resultado, el peso de la estructura del avión aumentó, lo que provocó que disminuyera su capacidad de carga. Pero, lo más importante, el tiempo de producción de la versión de carga se estaba volviendo inaceptable. El segundo, V. M. Myasishchev, propuso una opción con modificaciones menores en el bombardero, concretamente con la colocación de la carga fuera del fuselaje, en la "parte trasera" del fuselaje, lo que permitía transportar la carga con cambios mínimos en su configuración. La idea de colocar la carga transportada fuera de los contornos aerodinámicos del avión no era, en principio, nueva. Esta solución se utiliza ampliamente en la aviación de combate y de transporte de todos los países. La novedad radica en las inusuales relaciones entre las dimensiones de la carga y el avión de transporte (el diámetro de los compartimentos del tanque del cohete es de 8 m, el diámetro del fuselaje del avión es de 3 m).
Se sabe que cuando la carga útil se coloca externamente, las características aerodinámicas y de inercia de masa de cualquier avión cambian significativamente; para evaluar los cambios en los datos de rendimiento del vuelo debido a esto, se llevan a cabo estudios serios de la dinámica del movimiento y de garantizar la seguridad operativa. Las tareas que debían resolverse al implementar la propuesta de V. M. Myasishchev eran mucho más complejas que las tradicionales.
Fue necesario cambiar la geometría del avión 3M de tal manera que fuera posible colocar en su estructura toda la carga del nuevo sistema destinado al transporte aéreo. Al mismo tiempo, la instalación de cada carga específica en la aeronave cambió sus características aerodinámicas y su configuración de masa elástica de manera tan significativa que esencialmente se formó una aeronave con una nueva configuración aerodinámica y dinámica. En este sentido, era necesario repetir todos los estudios sobre aerodinámica y resistencia realizados anteriormente para el avión 3M durante su creación.
La propuesta de V. M. Myasishchev fue recibida con escepticismo por muchos expertos en aviación. Había muchos motivos para dudar. ¿Cómo fue posible colocar cargas sobre el planeador terminado que excedieran algunas de sus dimensiones? ¿Cómo superar un fuerte aumento de la resistencia sin deteriorar las características básicas de vuelo del avión? ¿Será posible controlar la aeronave y garantizar la estabilidad lateral en vuelo en presencia de efectos desestabilizadores de la carga aérea? ¿Cómo podemos eliminar el peligro de sacudidas del empenaje que se manifestó durante el vuelo del Boeing 747 con el transbordador espacial? Para los aviones de 3M, este fenómeno podría volverse más peligroso. Y finalmente, ¿la estructura de un avión que se utiliza en la aviación de largo alcance desde hace más de 25 años es capaz de soportar cargas en nuevas condiciones operativas si ya presenta numerosos daños por fatiga?
La principal decisión de diseño tomada, como se mencionó anteriormente, fue el sacrificio de una parte de la alta calidad aerodinámica del avión de ultra largo alcance (K max = C y / C x = 18,5) para compensar el aumento de la resistencia del cargas en la “espalda”. Esto era aceptable, ya que la duración del transporte de carga debía ser menor que el alcance de vuelo disponible del avión 3M. La velocidad de vuelo, que tuvo que reducirse mediante la instalación de pesos, redujo beneficiosamente las cargas y aumentó la seguridad contra el aleteo. Un factor positivo a favor de transformar el avión de 3M en un transportador con carga en la “parte trasera” fue su chasis tipo bicicleta con puntales de soporte auxiliares en los extremos de las alas. Este esquema aseguró la estabilidad del movimiento en tierra con viento cruzado y protegió a la aeronave contra el vuelco por las fuerzas que actuaban sobre la carga colocada sobre el fuselaje. Se suponía que el fenómeno de las sacudidas se mitigaría tanto como fuera posible reemplazando la cola vertical de una sola aleta por una de doble aleta.
El diseño de la estructura del avión 3M fue cuidadosamente estudiado a lo largo de sus 25 años de funcionamiento. Durante este tiempo, tres aviones pasaron repetidas pruebas de resistencia estática en el SibNIIA y, según sus resultados, se controló la resistencia de los aviones en servicio. También debían ayudar a encontrar soluciones para reemplazar o reforzar las estructuras más críticas de un avión de carga, teniendo en cuenta las nuevas condiciones de su carga. Para garantizar un vuelo estable y controlado, se suponía que debían realizarse cambios en el sistema de control. Por supuesto, fueron necesarios estudios detallados de todas las variantes del diseño dinámico del avión (con diferentes cargas) para determinar la carga de la estructura elástica y garantizar la seguridad contra el aleteo y los golpes.
El bombardero estratégico pesado M-4 (3M) fue creado en la Oficina de Diseño V.M. Myasishcheva. El enfriamiento de las relaciones entre los antiguos aliados de la coalición anti-Hitler, que comenzó inmediatamente después del final de la guerra, se volvió cada vez más tenso. La demostración estadounidense de armas atómicas en Hiroshima y Nagasaki obligó a la parte soviética a acelerar el ritmo de creación de su propia bomba atómica. La bomba pronto apareció en la URSS, pero esto no fue suficiente: también era necesario crear su propio portaaviones, capaz de entregar la "carga" a Estados Unidos, el principal enemigo en la confrontación que estaba cobrando impulso.
La implementación de un proyecto tan complejo como la creación de un bombardero estratégico quizás sólo pueda ser llevada a cabo por la oficina de diseño de A.N. Tupolev. Pero no sería razonable confiar sólo en él en una cuestión tan vital para el país. Y luego los líderes soviéticos recordaron al diseñador de aviones Vladimir Mikhailovich Myasishchev, cuya oficina de diseño durante la guerra se dedicó al diseño de bombarderos de largo alcance y gran altitud, y fue liquidada en febrero de 1946. El 24 de marzo de 1951, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron una resolución conjunta sobre el restablecimiento del OKB bajo la dirección de V.M. Myasishchev con la asignación de plantas piloto y en serie. A la oficina de diseño se le asignó la tarea principal: crear un bombardero estratégico de largo alcance (LTB), y se fijó un plazo muy estricto: 2 años. El progreso del trabajo fue monitoreado desde lo más alto. Quizás el obstáculo en la creación del SDB fueron los motores. Los motores a reacción todavía tenían un largo camino hacia la perfección, y luego padecían un conjunto completo de "enfermedades infantiles": baja confiabilidad, vida útil y empuje, y alto consumo específico.
Sin embargo, menos de 2 años después, el 20 de enero de 1953, F.F. Opadchiy levantó por primera vez al gigante Myasishchevsky en el aire.
Al final de las pruebas estatales, aunque no se alcanzó el alcance requerido, el avión con la designación M-4 fue adoptado por Long-Range Aviation.
En 1954 se inició su construcción en serie. El avión fue producido en la planta de aviones número 23 de Moscú en Fili hasta 1961.
construido en serie:
M-4 – bombardero con motores AM-3M;
M-4-2: el mismo M-4, convertido en avión cisterna;
3M: un bombardero modernizado (se cambiaron el ala, la cola, los contornos del fuselaje, etc.); en algunas partes el avión con motores RD-3M-500 se llamaba 3MS, con motores VD-7B - 3MN;
3MD: el mismo 3M, pero modificado, equipado con una pluma para repostar combustible en vuelo.
En total se construyeron 116 aviones (M-4 y 3M) y 10 aviones (3MD).
En mayo de 1954, el bombardero M-4 encabezó el desfile aéreo sobre la Plaza Roja.
Ese mismo año, los regimientos de combate comenzaron a dominar el avión. El primero de ellos fue el 1.096.º TBA del 201.º TBA en Engels. Más tarde, los bombarderos M-4 y su versión más avanzada 3M estaban armados con el 1230º TBA del 201º TBA en Engels y el 40º y 79º TBA del 73º TBA en Ukrainka. El desarrollo y funcionamiento de aviones tan complejos no fue fácil y estuvo acompañado de una gran cantidad de accidentes aéreos.
En 1959, el avión de Myasishchev estableció varios récords mundiales de carga útil y velocidad en una ruta cerrada. Los coches récord fueron denominados oficialmente por la FAI 103M y 201M.
El 27 de febrero de 1962, un bombardero 3M (tripulación de N.A. Belenkov del 1096º TBA) lanzó una bomba atómica con una potencia de 320 kt en el polígono de pruebas de Novaya Zemlya.
El avión fue modernizado durante la operación. Una de las principales áreas de trabajo fue aumentar el alcance de vuelo. Cuando surgió la crisis de los misiles cubanos, 3M bien podría haber lanzado un ataque nuclear en territorio estadounidense y regresar. Después de su resolución pacífica, la posible oportunidad de utilizar el avión para transportar armas nucleares se convierte en un elemento disuasivo.
Al final de su carrera, los aviones de Myasishchev se convirtieron en aviones cisterna.
El 23 de marzo de 1994, el 3MS-2 realizó su último vuelo de su historia. Posteriormente, todos los vehículos de este tipo fueron trasladados a la base de corte y reciclaje.
Características del vuelo:
tripulación, gente 8 7
Longitud de la aeronave, m 47,6 48,5
Envergadura, m 50,5 52,4
Motores AM-3A VD-7
Empuje, kgf 4 x 8700 4 x 11000
Peso al despegue, kg
Normales 130000 135000
Máximo 180000 190000
Velocidad, km/h
máximo 947 970
Techo práctico, m 12500 12700
Alcance de vuelo, km 9020 11870
Armas defensivas: instalaciones controladas remotamente de cañones gemelos de 23 mm.
La necesidad de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico de alta velocidad capaz de atacar objetivos en los Estados Unidos, despegando de un aeródromo en la URSS, llevó al despliegue de una amplia gama de trabajos sobre la aerodinámica de prometedores aviones pesados, sus centrales eléctricas. , armas y equipo de a bordo. En el trabajo participaron la oficina de diseño, las instituciones de investigación MAP y la Fuerza Aérea, así como las principales universidades de aviación del país. En el Instituto de Aviación de Moscú, V.M. se ocupó de estos problemas. Myasishchev, tras la liquidación en 1946 de la Oficina de Diseño que dirigía, fue nombrado jefe del departamento de ingeniería aeronáutica del Instituto de Aviación de Moscú. Bajo la dirección de Myasishchev, los estudiantes y estudiantes de posgrado llevaron a cabo una gran cantidad de estudios sobre bombarderos estratégicos de diversos diseños (con alas rectas y en flecha, motores de teatro PD, motores turborreactores o plantas de energía combinadas), así como sobre escolta de aviación de largo alcance. avión (en particular, como parte del diseño del diploma, el estudiante D.P. Pokarzhevsky desarrolló un proyecto para un avión de combate lanzado desde el aire ubicado en la bahía de bombas de un bombardero, mientras que los parámetros principales y el diseño aerodinámico de este avión eran muy similares a los estadounidenses "suspendido" luchador "Goblin", aunque el autor del proyecto en ese momento no sabía prácticamente nada sobre el automóvil estadounidense). A finales de la década de 1940, V.M. Myasishchev logró dar forma a la apariencia de un avión estratégico con un motor turborreactor, capaz de transportar poderosas bombas a distancias intercontinentales después de cierto aumento en la eficiencia de los motores existentes.
Teniendo en cuenta la amplia experiencia en el campo del diseño de bombarderos de largo alcance que V.M. Myasishchev (en particular, bajo su liderazgo en 1942, se creó el avión DBB-102, equipado con una cabina presurizada, un tren de aterrizaje de tres ruedas y, en términos de mejoras técnicas, correspondiente al avión estadounidense Boeing B-29, que hizo su primer vuelo en el mismo año, y en 1945 se desarrollaron proyectos para el bombardero estratégico DVB-302 con cuatro AM-46 PD y un alcance máximo de 5000 km y el bombardero a reacción RB-17 con cuatro motores turborreactores RD-10), Vladimir Se le pidió a Mikhailovich que encabezara el nuevo OKB No. 23, formado el 24 de marzo de 1951, al que se le confió el desarrollo de un bombardero a reacción intercontinental, un análogo de los aviones Boeing B-52 y Convair B-60 creados en los Estados Unidos. . Al mismo tiempo, de acuerdo con el mismo decreto, se inició el diseño técnico de un nuevo avión de combate más grande del mundo (peso máximo estimado de despegue: 180.000 kg). Los estudios preliminares y las pruebas de 12 variantes diferentes de aviones en los túneles de viento del TsAGI permitieron determinar la apariencia óptima del nuevo bombardero. Como central eléctrica se eligieron cuatro motores turborreactores A.A. Mikulin con un empuje de despegue de 8700 kgf.
Bombardero ZM (vista frontal)
Se suponía que sería el primero en nuestro país en crear un diseño de ala en flecha muy grande (envergadura de más de 50 m), un compartimiento de carga inusualmente grande, un chasis de bicicleta para un avión súper pesado y cabinas presurizadas de un nuevo diseño; coloque cuatro potentes motores turborreactores en la unión del ala y el fuselaje; asegurar el uso de nuevos sistemas de gestión; colocar a bordo tipos de equipos fundamentalmente nuevos. La tripulación del avión estaba formada por ocho personas: un navegante-bombardero, un navegante-operador, dos pilotos, un ingeniero de vuelo-artillero, un artillero-operador de radio y un artillero superior en la cabina presurizada delantera, así como un artillero en la popa. cabina presurizada. Además, se proporcionó un lugar en la cabina delantera para un operador de reconocimiento electrónico PREP que no era miembro permanente de la tripulación. El avión estaba armado con seis cañones de 23 mm en tres torretas: superior, inferior y trasera. Todos los miembros de la tripulación estaban protegidos por armaduras y colocados en asientos eyectables (lo que distinguía al M-4 de los últimos bombarderos británicos Vulcan, Victor y Valient, en los que sólo dos pilotos tenían catapultas, y los otros tres miembros de la tripulación en caso de un accidente tuvieron que ser arrojados del avión a través de la escotilla de emergencia, lo que les dejó relativamente pocas posibilidades de salvación).
Para acelerar el trabajo en el programa Myasishchev OKB, se transfirieron tres aviones Tu-4, que se utilizaron como laboratorios de vuelo para las pruebas de vuelo de varios sistemas y equipos del bombardero (en particular, se transportaron equipos de rescate, trenes de aterrizaje y propulsores de lanzamiento). probado en el LL). En un tiempo récord, el 1 de mayo de 1952, se transfirió a producción el último dibujo del bastidor de la máquina y el 15 de mayo se publicaron los planos de trabajo para la instalación. El desarrollo de la documentación tecnológica estuvo a cargo del OKB junto con la Planta No. 23 y NIAT. La magnitud del trabajo para construir el bombardero se evidencia en el hecho de que para su instalación se necesitaron 1.300.000 remaches, 130.000 pernos, 1.500 dispositivos eléctricos y unos 60 km de cableado eléctrico. La capacidad de los tanques de combustible individuales alcanzó los 4000 kg de combustible, las piezas individuales pesaban hasta 2000 kg, las dimensiones de las láminas de revestimiento alcanzaron 1800 x 6800 mm con un espesor de hasta 6 mm, se utilizaron perfiles prensados de hasta 12 m de largo.
En noviembre, el M-4 se completó y se transportó para pruebas de fábrica a la base de desarrollo y pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño en Zhukovsky. El 27 de diciembre de 1952, el MAP dio permiso para el primer vuelo del avión, y el 20 de enero de 1953, el nuevo bombardero despegó por primera vez (la tripulación de seis personas estaba encabezada por el piloto de pruebas F.F. Opadchiy). Durante 1953 se realizaron 28 vuelos con una duración total de 64 horas 40 minutos. Durante las pruebas se alcanzó una velocidad máxima de 947 km/h, un récord para aviones de esta clase, y un techo de servicio de 12.500 m.
El 23 de diciembre de 1953, el segundo prototipo, algo diferente del prototipo, entró en pruebas de vuelo (se requirieron alrededor de 4.700 nuevos dibujos). Los cambios más significativos incluyeron la reducción de la longitud del fuselaje en 1 m; desarrollo de un nuevo tren de aterrizaje delantero y modificación del diseño del tren de aterrizaje trasero, que permitió aumentar el ángulo de ataque de despegue de 7,5° a 10,5°; aumento del área del flap en un 20 % y el ángulo de deflexión del flap de 30" a 38"; instalación de unidades de suspensión externas para bombas guiadas; uso generalizado de la aleación de alta resistencia V-95. Como resultado de todas las mejoras, fue posible reducir el peso de la estructura del avión en 850 kg y la longitud del recorrido de despegue (sin propulsores de lanzamiento) en 650 m.
Diagrama del avión ZM, abajo - ZMD
Por resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 19 de septiembre de 1953, se ordenó a la planta No. 23 que construyera un lote piloto de aviones M-4: tres en 1954 y ocho en 1955. El 15 de abril de 1954, el bombardero fue oficialmente presentado para pruebas estatales, que comenzaron el 4 de mayo de 1954. Así, a pesar de que el diseño técnico del avión por V.M. Myasishchev comenzó dos años más tarde que el bombardero estadounidense similar Boeing B-52, el M-4 despegó solo diez meses después del primer vuelo del avión estadounidense y la producción en serie de bombarderos estratégicos en Rusia y Estados Unidos comenzó casi simultáneamente.
Bombardero ZM
ZM (vista lateral)
Debido a la corta longitud de la pista del aeródromo de la fábrica, los primeros aviones de producción con consolas de ala desacopladas fueron transportados en una barcaza especial a lo largo del río Moscú hasta la ciudad de Zhukovsky, al aeródromo LII, donde se encontraba la base de desarrollo de vuelos OKE V.M. Myasishcheva. Posteriormente se dominó el despegue de bombarderos desde el aeródromo de Filevsky.
El 1 de mayo de 1954, el avión M-4 fue demostrado públicamente por primera vez en un desfile aéreo sobre la Plaza Roja; su aparición causó una fuerte resonancia internacional; en los Estados Unidos, por primera vez se habló del retraso técnico. detrás de Rusia en el campo de los bombarderos de largo alcance.
Durante las pruebas de vuelo se detectó un fuerte "vibración" del carro con ruedas delanteras, lo que en algunos casos incluso provocó que la mira del bombardero se desprendiera de sus soportes. Sin embargo, el problema se resolvió bastante rápido: por recomendación de TsAGI, se cambió el amortiguador delantero y se redujeron los tamaños de las ruedas.
Uno de los aviones M-4, que pasó pruebas militares en el aeródromo de Engels, en 1955 fue utilizado como una especie de objetivo cuando los pilotos militares del Centro de Uso de Combate de la Fuerza Aérea (una de sus unidades tenía entonces su base en el aeródromo de Razboishchina cerca Saratov) probó la técnica de los ataques con un bombardero de alta velocidad desde el hemisferio frontal. Existía la opinión de que tales ataques no podían llevarse a cabo con cazas y bombarderos a velocidades cercanas a los 1.000 km/h (en particular, a esta conclusión se llegó en los EE.UU., donde los bombarderos B-47 y B-52 estaban equipados sólo con una parte trasera). puesto de tiro, dejando desprotegido el hemisferio anterior). "Fuego" contra el M-4 desde una ametralladora fotográfica abierta a la distancia máxima (unos 3000 m), la salida del ataque se realizó hacia abajo, debajo del bombardero (según el piloto E.M. Ilyin, que dirigió el pruebas, cuando "disparar" la silueta de un avión gigante a medida que se acercaba ocupaba gradualmente casi toda la vista del caza MiG-17). Se descubrió que el MiG-17 puede atacar con éxito a un bombardero a reacción no sólo "en la cola", sino también "en la frente", lo que justificó la retención de un potente armamento de cañones en el M-4, proporcionando una zona de fuego cerca de esférico.
En 1956, el uso del avión como torpedero contra grandes objetivos navales se probó en el segundo M-4 experimental, lo que amplió significativamente el área de uso de combate del avión. Cabe señalar que más tarde el "tema marítimo" se convirtió en uno de los principales para todos los bombarderos pesados nacionales, pero su enfoque principal no eran los torpedos, sino los misiles antibuque.
Bombardero ZM (vista trasera)
Debido a la insuficiente eficiencia de los motores AM-3, los primeros bombarderos de producción no mostraron el alcance intercontinental requerido (en lugar de 9500 km, el alcance práctico de vuelo del avión M-4 con una carga de bomba normal de 5000 kg era de sólo 8500 kilómetros). Era necesario trabajar para mejorar aún más las características de rendimiento del bombardero. Una de las formas de solucionar los problemas que surgieron fue instalar motores nuevos y más económicos en el avión. La Oficina de Diseño realizó los trabajos de diseño y cálculo correspondientes de las variantes del avión con dos turborreactores VD-5 V.A. Dobrynin, cuatro y seis AL-7 A.M. Lyulka y cuatro AM-ZF A.A. Mikulin (en particular, con cuatro AL-7F, se suponía que el avión tenía un alcance práctico con 5.000 kg de bombas de 12.000 km y un techo sobre el objetivo de 14.000 m). En 1956-57 En el avión M-4 se instalaron motores RD-ZM5, creados bajo el liderazgo de P. Zubets. Posteriormente fueron reemplazados por el motor turborreactor RD-ZM-500A con un empuje de 9.500 kgf en modo máximo y 10.500 kgf en modo de “emergencia”. Con el nuevo propulsor, el avión alcanzó una velocidad máxima de 930 km/h a una altitud de 7.500 m y alcanzó un techo de 12.500 m.
El largo alcance de vuelo hizo posible utilizar el bombardero M-4 como avión de reconocimiento fotográfico para vuelos muy detrás de las líneas enemigas. Al mismo tiempo, se requirieron modificaciones menores: para aumentar la altitud, se retiraron parte del equipo y las armas del avión, la tripulación se redujo a cinco personas y se instaló el equipo fotográfico necesario en el compartimento de carga. Como resultado, con un alcance de vuelo de 8.000 km, fue posible obtener una altitud por encima del objetivo de 15.000 m, como los bombarderos británicos de la serie V.
De acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros del 19 de marzo de 1952, al OKB-23 se le encomendó la tarea de diseñar y construir un bombardero de gran altitud y largo alcance "28" con cuatro motores turborreactores VD-5. El 1 de octubre de 1952 se presentó a la Fuerza Aérea un diseño preliminar del avión para su consideración y el 1 de diciembre de 1952 se presentó su modelo ejecutivo. La comisión estatal que examinó el modelo de avión planteó una serie de requisitos adicionales no previstos por el TTT de la Fuerza Aérea. Para satisfacerlos, se requirieron cambios significativos en el diseño del bombardero. Por ejemplo, el cliente exigió un aumento en el alcance y el número de bombas (lo que implicó alargar el compartimiento de carga en un 18%, fortalecer el marco y cierta reorganización del fuselaje), así como instalar una mira de radar de xenón.
El avión ZM se prepara para despegar
ZM en vuelo
El modelo ejecutivo del compartimento de carga ampliado se presentó a la comisión el 3 de octubre de 1953 y recibió su aprobación.
La instalación del Xenon RP fue el primer intento de utilizar dicho equipo en un bombardero doméstico; sin embargo, las grandes dimensiones de la estación (si se mantuviera el puesto de observación óptica) conducirían a una disminución de la velocidad de vuelo de 30 km/h. y la autonomía de vuelo en un 6%. También estaba previsto reducir la tripulación a seis personas (también se estaba trabajando en una versión del vehículo de cinco plazas). Una característica distintiva del uso táctico del avión S28 fue la gran altitud de vuelo sobre el objetivo, alcanzando los 17.000 m.
ZM (vista inferior)
La sección de cola del avión ZM.
Sin embargo, el trabajo en una versión especializada de gran altitud del bombardero se retrasó un poco, y en 1955 a la comisión estatal se le presentó un diseño preliminar y una maqueta de un avión modernizado más simple, denominado ZM (M-6). Y el 27 de marzo de 1956 ya habían comenzado las pruebas de vuelo de esta máquina, que tenía el morro del fuselaje de otra forma, alargado 1 m (el radar RBP-4 estaba ubicado en el mismo morro del bombardero, seguido por la ampolla de un navegador), un chasis mejorado (luego con "vibración"), diseño de fuselaje liviano (en particular, el peso de la cabina se redujo en 500 kg), cola horizontal sin V transversal positiva, motores BD-7 más potentes y livianos ( 4 x 11.000 kgf) con un consumo específico de combustible reducido en comparación con el AM-ZA en un 25% y una tripulación reducida de ocho a siete personas. En el nuevo avión fue posible aumentar ligeramente la capacidad de los tanques de combustible; además, se proporcionaron puntos de montaje para los tanques de combustible externos, ubicados debajo de las góndolas del motor y en el compartimento de carga. El peso máximo de despegue del bombardero alcanzó 193 toneladas sin tanques y 202 toneladas con tanques. El alcance de vuelo en comparación con los bombarderos de modificaciones anteriores aumentó en un 40%, y con un repostaje en vuelo con una carga de bomba normal superó los 15.000 km; La duración del vuelo alcanzó las 20 horas, y ahora el bombardero podría considerarse legítimamente intercontinental: tras despegar de un aeródromo situado en lo profundo del territorio de la URSS, adquirió la capacidad de atacar a los Estados Unidos y regresar a su base.
En 1958, el avión ZM pasó pruebas militares y fue aceptado oficialmente en servicio. Sin embargo, durante la operación de los bombarderos, quedó claro que el tiempo entre revisiones del motor turborreactor VD-7 no se podía llevar al valor especificado. Esto requirió el reemplazo frecuente de motores, lo que, a su vez, redujo la preparación para el combate y aumentó los costos operativos. Por lo tanto, se decidió instalar en el ZM los motores RD-ZM-500A, que han demostrado su eficacia en el M-4. Los aviones con dicha central eléctrica recibieron la designación ZMS. Su autonomía de vuelo sin PTB se redujo a 9400 km.
Un poco más tarde, se creó una nueva modificación del VD-7: el motor VD-7B. Fue posible llevar su vida útil a un nivel determinado y aumentar ligeramente la eficiencia, pero para ello fue necesario sacrificar el empuje máximo, que ascendió a sólo 9500 kgf. Los bombarderos VB-7B recibieron la designación ZMN. Al tener características de velocidad y altitud ligeramente peores que el ZMS, tenían un alcance un 15% mayor.
En 1960, los regimientos de aviación de largo alcance comenzaron a equiparse con aviones ZMD, la última modificación en serie del bombardero. Este vehículo tenía un área de ala mayor (con una envergadura constante), así como un morro puntiagudo del fuselaje, que terminaba en una varilla receptora de combustible para el sistema de repostaje en vuelo.
A principios de la década de 1960, tras el cierre oficial del V.M. Myasishchev, en Zhukovsky comenzaron las pruebas de vuelo del bombardero de gran altitud ZME, equipado con motores VD-7P (RD-7P) con un empuje máximo de banco de 11.300 kgf. A grandes altitudes, el empuje de los nuevos motores era un 28% mayor que el del VD-7B, lo que mejoró significativamente las características de vuelo del bombardero. Sin embargo, en 1963 se detuvieron las pruebas del vehículo y también cesó la producción en serie de los bombarderos V.M. Myasishchev en la planta de Fili. Se construyeron un total de 93 aviones M-4 y ZM de todas las modificaciones, incluidos unos 10 M-4 y 9 ZMD.
Sobre la base del bombardero ZM, en 1956 se desarrolló un proyecto para un avión de dos pisos para transporte militar y de pasajeros b29>>. La versión de transporte militar implicaba el uso de una rampa de carga, que permitía llevar a bordo equipo militar pesado. Sin embargo, este avión nunca se construyó en metal (el primer avión de transporte militar de esta clase, el Lockheed C-141, no se creó hasta 1963). Tampoco se ha realizado el proyecto del primer bombardero estratégico furtivo del mundo, cuyas superficies del alerón delantero y de la cola están fabricadas con materiales absorbentes de radar.
El radio de combate insuficiente de la primera modificación del bombardero estratégico desafió gravemente a la Oficina de Diseño de V.M. Myasishchev se encargó de encontrar formas no convencionales de aumentar la autonomía de vuelo. La solución al problema consistió en equipar el avión con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Como avión de reabastecimiento de combustible, se consideró conveniente utilizar un bombardero reconvertido del mismo tipo que el avión que repostaba; Esto simplificó la organización del vuelo de un grupo de bombarderos y aviones de reabastecimiento de combustible con las mismas características de vuelo, así como el apoyo terrestre a la flota de aviación de largo alcance (el Reino Unido siguió un camino similar, creando, en paralelo con el "V" bombarderos en serie, sus versiones "cisterna". Rich America prefirió crear un avión de reabastecimiento de combustible especializado KS-135).
Cañón de avión ZM
Por orden del Ministro de Industria de Aviación del 17 de septiembre de 1953, al OKB-23 se le encomendó la tarea de desarrollar un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. En octubre-noviembre de 1953, el OKB-23 exploró varias opciones para el sistema de reabastecimiento de combustible y eligió el sistema "manguera-cono". El desarrollo del sistema se llevó a cabo en colaboración con OKB SM. Alekseev bajo el liderazgo de G.I. Arkhangelsky. En 1955, el prototipo del avión M-4A estaba equipado con equipo de reabastecimiento de combustible: un cabrestante, una manguera flexible enrollada en un tambor y terminada en un embudo, así como bombas para transferir combustible. En otro avión, el M-4-2, se montó una varilla de entrada de combustible en el morro. Paralelamente a la creación del bombardero ZMS, también se estaba desarrollando su versión "cisterna", el ZMS-2, que entró en servicio casi simultáneamente con el avión de ataque. El avión cisterna basado en el bombardero ZMN recibió la denominación ZMN-2. Posteriormente, todos los M-4 también se convirtieron en aviones cisterna. Al "convertir" bombarderos en camiones cisterna, se les quitó la varilla receptora de combustible, se "cosió" herméticamente el compartimento de la bomba (sólo quedó una pequeña trampilla para soltar una manguera con un cono) y se instaló un tanque de combustible adicional de 3600 litros. . Durante veinte años, hasta finales de los años 80, cuando apareció el avión Il-78, el petrolero V.M. Myasishchev siguió siendo el único tipo de avión de este tipo en la aviación estratégica nacional, permitiendo el uso en combate de los bombarderos ZM, Tu-95 y, posteriormente, Tu-160. Algunos de los aviones de reabastecimiento de combustible del ZM (como parte de un regimiento de aviación) estuvieron en servicio de aviación de largo alcance hasta 1994. Actualmente, estos aviones están en reserva.
Avión cisterna Il-78
Aviones ZM totalmente inutilizables según el tratado START
Después de disolverse en 1960, OKB V.M. Myasishchev, se suspendieron los trabajos de mejora del avión, pero a mediados de la década de 1970 se intentó modernizarlo, lo que incluyó equipar al bombardero ZM con dos misiles guiados. Uno de los aviones ZMD estaba equipado con unidades externas de suspensión de misiles, pero este trabajo no se desarrolló más. Los bombarderos de Myasishchev resultaron ser máquinas confiables que se ganaron el amor de los pilotos de aviación de largo alcance (casi el único inconveniente grave del avión fue el chasis de bicicleta, que complica el despegue y el aterrizaje en comparación con el chasis de tres patas de los bombarderos Tupolev). Durante la operación, sólo se perdieron cuatro aviones ZM (dos aviones de reabastecimiento de combustible se perdieron como resultado de una colisión en el aire en 1992).
Los bombarderos ZM estuvieron en servicio con la aviación de largo alcance hasta 1985 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas (en las páginas de la prensa apareció una foto que "rompe el corazón" de cada amante de la aviación, que representa un vertedero de aeródromo lleno de muchos ZM con fuselajes y alas con cortes autógenos). Cabe señalar que los estadounidenses también trataron de manera igualmente bárbara sus B-52, sujetos a reducción en virtud de tratados internacionales, cortándolos con una guillotina gigante). En 1980, recreado nuevamente en noviembre de 1966, OKB V.M. Myasishchev, basándose en el bombardero ZM, creó el avión VM-T Atlant, diseñado para transportar carga de gran tamaño en puntos de fijación externos ubicados sobre el fuselaje. Se reforzó el fuselaje del Atlanta, se instaló una nueva cola de dos aletas y un sistema de control automático. El primer vuelo de este avión tuvo lugar el 29 de abril de 1981.
En 1992, junto con TsAGI y NPO que lleva el nombre. SOY. Lyulki en OKB im. V.M. Myasishchev, se comenzó a trabajar en la creación de un portaobjetos espaciales experimental multipropósito "Demostración" basado en el avión VM-T Atlant, destinado a probar el lanzamiento aéreo de un motor de cohete propulsor líquido de hidrógeno y oxígeno con componentes criogénicos, estudiando la dinámica de separación de los sistemas aeroespaciales y los aviones de transporte, la creación de un sistema de control para los sistemas aeroespaciales no tripulados en las etapas de lanzamiento, desorbitación y aterrizaje automático, así como el estudio de la tecnología para el mantenimiento de los sistemas de lanzamiento reutilizables.
ZM - "Demostrante"
Se espera que el "Demostrante" se utilice en programas para la creación de sistemas aeroespaciales rusos prometedores, así como para probar módulos de cohetes y espaciales de las clases "Horus", "Korgus" y "Khotol". En los sistemas espaciales demostradores está previsto instalar el motor de cohete líquido D-57M, creado por NPO Saturn. La masa de lanzamiento del cohete y del módulo espacial es de 50.000 kg, la masa del sistema ensamblado es de 165.000 kg, la velocidad máxima del módulo de cohete al final de la fase de vuelo activo es de 2200 m/s (M=7). Además, el demostrador se puede utilizar para poner en órbita pequeñas cargas comerciales.
En 1959 se establecieron varios récords mundiales con el avión ZM, en particular, el levantamiento de una carga que pesaba 10 toneladas a una altura de 15 317 m, 55,2 toneladas a 13 121 m y una velocidad de vuelo con una carga de 25 toneladas a una distancia de 1000 km - 1028 km / h (comandantes de tripulación N.I. Goryainov y A.S. Lipko).
CARACTERISTICAS DE DISEÑO. El avión ZM está fabricado según un diseño aerodinámico normal con un ala en flecha elevada y una cola en flecha. El diseño de la estructura del avión ofrece la posibilidad de vuelos prolongados a baja altitud y alta velocidad, lo que distingue al ZM de otros bombarderos pesados de la década de 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). . Ala de alta relación de aspecto (barrido 34° 48 min). Cada consola tiene dos crestas aerodinámicas. El borde de salida tiene alerones equipados con flaps y flaps.
La calidad aerodinámica máxima del avión ZM es 18,5.
El fuselaje tiene una sección transversal circular (diámetro máximo: 3,5 m). La tripulación, compuesta por siete personas en el avión ZM (comandante de la tripulación, comandante asistente, navegante, segundo navegante, técnico superior a bordo, artillero superior y operador de radio, comandante de las instalaciones de tiro), está alojada en dos cabinas presurizadas. El avión M-4 (tripulación de ocho personas) tiene un morro acristalado con cabina de navegador. En el bombardero ZM, la parte delantera del fuselaje con la antena de radar tenía un contorno más redondeado. En los aviones ZMD, el morro tiene forma puntiaguda.
El chasis es tipo bicicleta y dispone de un sistema de “heaving” que facilita el despegue. Los bogies del chasis principal son de cuatro vías. La base del chasis es de 14,41 m, la vía de los puntales debajo del ala es de 52,34 m. En los extremos del ala se instalan puntales de soporte con bogies de dos ruedas, retráctiles en góndolas especiales. El equipamiento del avión M-4 incluía el radar de bombardero RPB-4. Algunos aviones ZM estaban equipados (por primera vez en la URSS) con un sistema de observación y navegación, que incluía un potente radar Rubin que operaba en modo de visión panorámica (para evitar la exposición a la radiación del navegador sentado directamente detrás del compartimiento del radar, un En las paredes de la cabina se utilizó un revestimiento elástico especial radioabsorbente, realizado en forma de láminas separadas).
Debajo de la parte delantera del fuselaje se encuentra una ampolla de la mira óptica del bombardero PB-11. El avión estaba equipado con un aparato de navegación y bombardeo NBA, que proporcionaba referencia automática de navegación y bombardeo con varios tipos de municiones en una secuencia determinada. Había un piloto automático. Para controlar las armas defensivas, se instaló una mira de radio Argon en la parte trasera del fuselaje.
CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES M-4 Y ZMS |
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Tipo de aeronave | ||||
Envergadura, metro | ||||
Longitud del avión metro | ||||
masa de vacío kg | ||||
Despegue máximo | ||||
peso, kg | ||||
Peso de la carga de combate, kg | ||||
aterrizaje normal | ||||
peso, kg | ||||
Velocidad máxima kilómetros por hora | ||||
Techo de servicio | ||||
sobre el objetivo metro | ||||
Gama práctica | ||||
vuelo (con 5000 kg de bombas), kilómetros | ||||
Gama práctica | ||||
vuelo con un repostaje, kilómetros | ||||
Había una estación de advertencia para la exposición al radar enemigo y bloqueadores pasivos (tres contenedores con reflectores dipolo se encuentran en el compartimiento trasero del chasis).
Los aviones ZMS-2 y ZMN-2 realizaron el reabastecimiento de combustible en vuelo mediante el sistema "Cono" (la cantidad máxima de combustible liberada en vuelo es de 40.000 kg, la capacidad de reabastecimiento de combustible es de 2250 l/min). El reabastecimiento de combustible se podía realizar en el rango de altitud de 6.000 a 9.000 m a una velocidad de 470 a 510 km/h; A una distancia de 4.000 km, el avión era capaz de transportar 40 toneladas de combustible.
Los miembros de la tripulación estaban sentados en asientos eyectables. La expulsión se realizó a través de cinco escotillas en la parte inferior del fuselaje, y el navegante, el primer piloto y el segundo piloto fueron expulsados secuencialmente a través de una escotilla, para lo cual los asientos de los pilotos se movían horizontalmente a lo largo de guías especiales.
El ARMAMENTO del bombardero incluía seis cañones AM-23 (23 mm) en tres soportes controlados a distancia. La carga de munición del soporte de popa es de 2.000 proyectiles, el resto, 1.100 proyectiles cada uno.
En el compartimiento de bombas se podían suspender bombas en caída libre con una masa total de hasta 24.000 kg, incluidas 52 FAB-500, tres (cuatro en sobrecarga) FAB-6000 o una (dos en sobrecarga) FAB-9000, dos anti -Torpedos de barco con un calibre de 533 mm, minas marinas. Armas nucleares: dos "municiones especiales" que pesan 2000 kg o una, 4000 kg.
En marzo de 1951, por decisión del gobierno, se recreó el OKB del diseñador jefe V.M. Myasishcheva. Se le encomendó el desarrollo de un bombardero a reacción estratégico, un análogo del Boeing B-52 y del Convair B-6O creados en Estados Unidos. La altitud y el alcance de vuelo del futuro avión eran entre 1,5 y 2 veces, y el peso de despegue entre 3 y 4 veces mayor que datos similares de aviones en servicio.
Numerosos estudios preliminares y pruebas de 12 versiones diferentes del avión en los túneles de viento de TsAGI permitieron determinar su apariencia. El diseño del vehículo (fuselaje orientado hacia delante, inclinado hacia atrás y alas ligeramente bajadas) llamaba la atención por su singularidad. Lo nuevo fue la colocación de motores turborreactores en la unión del ala y el fuselaje, un chasis tipo bicicleta, grandes compartimentos de carga y grandes cabinas presurizadas. Todo el trabajo de creación del avión, junto con especialistas de muchos institutos científicos y de la planta aeronáutica, se completó en un tiempo récord: en 22 meses, y el 1 de mayo de 1951, los dibujos de la máquina se transfirieron a producción, y en En noviembre el avión con índice M-4 fue entregado a la base de pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño en Zhukovsky. 20 de enero de 1953 piloto de pruebas F.F. Opadchiy levantó el avión en el aire. Durante las pruebas se alcanzó una velocidad máxima récord de 947 km/h para aviones de esta clase y un techo de servicio de 12.500 m.
En diciembre de 1953 se probó el segundo prototipo. A diferencia del prototipo, gracias a una serie de mejoras, pesaba 850 kg menos y tenía un recorrido de despegue de 650 m menos.
El 1 de mayo de 1954, el bombardero M-4 participó por primera vez en el desfile aéreo y sobrevoló la Plaza Roja.
El avión se puso en producción en serie, pero al mismo tiempo la oficina de diseño trabajó para aumentar su autonomía de vuelo mediante el reabastecimiento de combustible en el aire. En octubre-noviembre de 1953, después de examinar varias opciones para el sistema de reabastecimiento de combustible, la Oficina de Diseño se decidió por un sistema de "manguera-cono", que incluía un cabrestante, una manguera flexible que termina en un embudo y bombas para bombear combustible. En 1955, el avión experimental M-4A estaba equipado con dicho equipo. Otro avión, el M-4-2, tenía una varilla de entrada de combustible montada en el morro.
El avión cisterna ZMN-2 se creó sobre la base del bombardero ZMN. Posteriormente, todos los aviones M-4 se convirtieron en aviones de reabastecimiento de combustible y durante 20 años, hasta 1980, cuando apareció el avión de reabastecimiento de combustible especializado Il-78, el avión ZMN-2 V.M. Myasishchev siguió siendo el único tipo de avión de este tipo en la aviación estratégica de la URSS.
Al mismo tiempo, la eficiencia insuficiente de los motores AM-3 no permitió que el M-4 alcanzara el alcance requerido. Una mayor mejora del rendimiento del vuelo residía en el uso de motores nuevos y más económicos. Durante el trabajo de diseño y los cálculos necesarios, se decidió instalar un ZM-500A RD con un empuje de 9500 kgf en el motor turborreactor M-4. Esta central eléctrica permitió a la M-4 alcanzar una velocidad máxima de 930 km/h a una altitud de 7.500 m y alcanzar un techo de 12.500 m.
Debido a su largo alcance de vuelo, el bombardero M-4 podría utilizarse como avión de reconocimiento fotográfico. Esto requirió retirar parte del equipo y armas y reducir la tripulación a cinco personas. El segundo M-4 experimental probó su uso como torpedero contra grandes objetivos navales.
Además, se estaba trabajando en la creación de una versión especializada de gran altitud del bombardero "28" con cuatro motores turborreactores VD-5. Con el tiempo, se presentaron requisitos adicionales, lo que condujo a importantes cambios de diseño, así como a la necesidad de instalar una mira de rifle con radar de xenón. Una característica distintiva del avión "28" es su gran altitud de vuelo sobre el objetivo, igual a 17.000 m.
Dado que los trabajos en este avión se retrasaron, a la comisión estatal se le presentó un diseño preliminar y un modelo de un avión modernizado y más simple con la designación ZM.
El 27 de marzo de 1956 comenzaron las pruebas de vuelo del bombardero ZM. Se distinguía por un morro del fuselaje alargado de 1 m. El radar RBP-4 estaba ubicado en el morro. El chasis de la bicicleta disponía de un sistema de “pesca” para facilitar el despegue. La reducción del peso de la cabina en 500 kg permitió aligerar el diseño de la estructura del avión, y la instalación de motores más ligeros pero más potentes ayudó a reducir el consumo específico de combustible en un 25%. El número de tripulantes disminuyó de ocho a siete personas. Fue posible lograr un cierto aumento en la capacidad de los tanques de combustible y proporcionar puntos de montaje para los tanques de combustible externos, que se colocaron debajo de las góndolas del motor y en el compartimiento de carga. El peso máximo de despegue del avión ZM fue de 193 toneladas sin tanques de lanzamiento y de 202 toneladas con tanque de lanzamiento. En comparación con los aviones de modificaciones anteriores, la autonomía de vuelo del ZM aumentó en un 40%, y con un repostaje en el aire ascendió a más de 15.000 km con una duración de vuelo de 20 horas. Era un avión verdaderamente intercontinental, capaz de despegar desde aeródromos en la URSS y atacando objetivos en los EE.UU.
Las tripulaciones de los pilotos N. Goryainov, B. Stepanov y A. Lipko establecieron 19 récords mundiales de altitud y velocidad de vuelo con carga en el avión ZM y sus modificaciones.
Los ZM estuvieron en servicio en la aviación de largo alcance hasta 1985 y luego fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas.
Datos técnicos de 3M
Multitud
- 7 personas
Peso máximo al despegue
- 202.000 kilogramos
Dimensiones:
longitud x envergadura
- 51,70 x 53,14 metros.
PowerPoint:
número de motores x potencia
- 4 VD-7 x 11.000 kgf
Velocidad máxima de vuelo
- 940 kilómetros por hora
Techo de servicio
- 12.150 metros
Rango de vuelo
- 11.850 kilómetros
Armas:
6 cañones AM-23,
instalación en popa - 2000 proyectiles,
el resto - 1100 proyectiles cada uno
bombas en caída libre con una masa total de hasta 24.000 kg,
2 torpedos antibuque de calibre 533 mm,
minas marinas.
Armas nucleares: 2 "municiones especiales" que pesan 2000 kg o 1 - 4000 kg
