第5章 北コーカサス経済地域の経済の領土および部門別構造によって決定される北コーカサス鉄道の特徴
北コーカサス道路は、アゾフ川から西は黒海、東はカスピ海まで、北は東ドン尾根から南はコーカサス山脈までの地域に位置しています。 道路の重力領域は北コーカサス経済地域とほぼ完全に一致します。 この道路は北コーカサス内に位置しており、道路の重力領域にはヴォルゴグラード州とアストラハン州、およびカルムイク共和国の一部がわずかに含まれています。
北コーカサス鉄道（道路地図を参照）は、北で南東（チェルトコヴォ駅）と、北東でプリヴォルシスカヤ（モロゾフスカヤ駅、コテルニコヴォ駅、オレニコヴォ駅）と、南でトランスコーカサス地方の鉄道と国境を接しています。国（サムール駅、ヴェセロイエ）、西側はウクライナの道路（カフカズ、ウスペンスカヤ、ザコルドニー、プレシャコヴォ、グコヴォ、オルホヴァヤの駅）。
ロードマップ
幹線鉄道は北西から南東に伸びており、ミレロボ - ロストフ・ナ・ドヌ - チホレツカヤ - コーカサス - アルマヴィル - プロフラドナヤ - グデルメス - マハチカラ - デルベント。 複線の電化高速道路です。
チホレツカヤでは、ノヴォロシースク - クラスノダール - チホレツカヤ - クベール - コテルニコヴォという路線が交差し、さらにヴォルガ地方とノヴォロシースクを結ぶヴォルゴグラードに至ります。 マルツェヴォ - ロストフ アルマヴィル - トゥアプセ - ソチの鉄道路線は、この国の主要なリゾート高速道路の一部です。 ヴォルガ下流とそのさらに東へのアクセスは、チホレツカヤ - サルスク - コテルニコヴォ、さらにヴォルゴグラードとキズリャル - オレイニコヴォの 2 つのセクションによって提供されます。
最も発達した鉄道網は、アディゲ共和国、クラスノダール準州、ロストフ地方にあります。 ロストフ地域では、この道路は石炭産業と機械工学が発達したドンバスの東側に機能しています。 アディゲ共和国では、鉄道網の密度は産業の発展だけでなく、人口密度の高さも関係しています。 クラスノダール準州では、この道路は海や川の輸送との相互作用を提供します。
北コーカサス道路のさらなる開発は、大コーカサス山脈によって妨げられています。 場所によっては、道路の建設がまったく不可能な場合もありますが、たとえ可能な場合でも、山脈の周囲を回り、荒れた山の谷を横切る曲線セクションが多数あるため、山々がルートを大幅に延長することを「強制」しています。河川。
北コーカサス鉄道では年間 3 万本以上の大型列車が運行されています。 それらのほとんどは、道路のリホフスキー、クラスノダール、マハチカラの分岐に形成されています。
現在、シベリアからノヴォロシースクとトゥアプセの黒海の港までのルートを近代化するプロジェクトが北コーカサス道路で実施されています。サルスク-コテリニコヴォ線が電化され、グコヴォ-ザムチャロヴォ線はウクライナとリハヤ-モロゾフスカヤにアクセスできます。電化が進んでいます。
北コーカサス道路のすべての線路の全長（6,000 km以上）は、ネットワークの約7％です。 これは設備の整った高速道路で、主要な全方向 (948 km) が電化されています。 道路の貨物売上高の 84% 以上が電気牽引によって行われています。
道路にはデジタル通信（光ファイバー回線）が整備されており、これに基づいて新しい情報技術が導入されつつあります。 ロストフには地域交通管理センターが設立され、道路の情報およびコンピューティング複合施設は近代化されています。 機関車産業は発展しており、14 か所の主要車両基地、2 か所の自動車車両基地、7 か所の折り返し基地が含まれます。また、馬車産業も 11 か所の車両基地と 27 か所の車両整備ポイントを含みます。
この道路の貨物売上高は 690 億トンキロ (2005 年) で、これはネットワークの 4% に相当します。 このシェアはネットワーク内のシェアよりも大幅に小さいため (付録 1、2、3 を参照)、道路交通密度は非常に低く、ネットワーク平均の半分に過ぎません。
ここへの貨物の到着は出発の2倍です。 これは、道路が受動的な輸送バランスを持ち、地元交通の大部分を占めていることを意味します。 ここで輸送される貨物の割合は、貨物の売上高の割合よりも高くなります。 これは、国内の他の地域への輸出ではなく、その地域の港を通じて海外へ輸出される通過貨物の存在を示しています。
道路を通じて輸出される主な商品は、建設資材、フラックス、動物飼料、非鉄金属鉱石です。 石油貨物、石炭、穀物、セメント、化学肥料、鉄金属貨物も貨物輸送に大きなシェアを占めています。
道路に到着する主な貨物は、石油貨物、建設資材、鉄金属、石炭、穀物、製造業（機械工学を含む）の製品、化学肥料、セメント、木材貨物です。
北コーカサス鉄道は、ロシア鉄道の他の支線（路線網の28％）よりも多くのフラックスと大量の建設資材を輸送している。 これらの商品は地域内で生産され、地域内で輸送されるだけでなく、国内の他の地域や国外への輸出のために輸送されます。
この地域では穀物や粉砕製品が大量に生産されています。 北コーカサスは我が国の穀倉地帯です。 この道路はネットワーク内の穀物貨物全体の 17% を輸送しており、これはロシア鉄道のすべての支線道路の中で最大のシェアです。
このエリアでエレベーターを利用できる駅は、サルスク駅とスタヴロポリ駅です。 北コーカサス道路はこの地域の農業にも役立っています。 たとえば、道路のサルスキー区間（チホレツカヤ - サルスク - コテルニコヴォ）は、ロストフ地方のクラスノダール地方とスタヴロポリ地方の農村地域の領土を通過しており、鉄道は鉱物肥料、燃料、潤滑油、さまざまな農業機械の輸送を提供しています。 、穀物と野菜作物。
石炭はドネツク石炭盆地の東翼で採掘され、主にこの地域内で使用されます。 しかし、クズバスとペチョラ石炭盆地からの石炭は輸送中にここに到着し、地域内で使用されるだけでなく輸出用に送られます。 道路上の石炭貨物の到着量と出発量の超過は約 1.5 倍です。
道路上の最大の貨物発生地点は、ロストフ地域のズベレヴォ、ゴルナヤ、ユビレイナヤなどの石炭積み込みステーションです。
石油貨物は北コーカサス地域（石油生産と精製）の両方で生成され、ヴォルガ地域と西シベリアからパイプライン システムを介して輸入されます。 これらは地域内で使用され、輸送中に黒海の港を通って輸出されます。
石油をパイプラインから鉄道や製油所に供給する駅に排出するポイントは、クラスノダールとノヴォロシースクです。
鉄金属と木材が主にこの地域に輸入される商品である。 道路上の鉄金属の到着は出発の 10 倍、木材貨物は 26 倍です。 しかし、これらの物品はその地域で使用されるだけでなく、輸送中に海外にも輸送されます。
この地域の主な中継駅は、ロストフ・ナ・ドヌ、タガンログ、リクハヤ、チホレツカヤ、カフカスカヤ、ミネラリヌィエ・ヴォーディ、クラスノダールです。 トゥアプセ、ノヴォロシースクなど。
ノヴォロシースクとトゥアプセの南部の港は、北コーカサス地域の輸送拠点の中で特別な位置を占めています。
ノヴォロシースクはロシア南部最大の交通拠点です。 国の輸出貨物の主要な流れがここを通るため、ノヴォロシースク鉄道ジャンクションの抜本的再建は最も重要な国家課題となっている。 ここでは、最新のテクノロジーに基づいて、国内のすべての鉄道駅から港までの列車の発着の問題を解決する物流センターが建設されています。 ここには強力な石油ターミナルがあり、多くの一般貨物が送られてきます。
2 番目に大きく最も重要な港はトゥアプセです。 ここでは一般貨物と石油貨物の積み替え能力が向上しているため、鉄道はトゥアプセ港駅の開発に向けた大規模な工事を行っています。
この道路の乗客売上高は年間ほぼ 120 億パスキロです。 2005 年には、4,400 万人の乗客が道路を利用しました。 長距離旅客数では国内第3位。
旅客輸送は、道路の主要な運営分野の 1 つです。 長年にわたり、この高速道路は伝統的に国内の総旅客交通量の主要な位置の 1 つを占めており、旅客交通量が多いのが特徴です。 これは主に、この地域がリゾート産業に特化しているためです。 乗客の流れはロストフ・ナ・ドヌで合流し、ミネラロヴォツカヤ・グループのリゾートとコーカサスの黒海沿岸へと向かいます。 ロストフ - アルマヴィル - ミネラリヌィエ・ヴォーディ線とロストフ - ノヴォロシースク線は、旅客輸送を行う最も重要な高速道路の 1 つです。
北コーカサス鉄道では 6 つのブランドの旅客列車が編成されています。 ベロレチェンスカヤ - トゥアプセ - アドレル線では、高速豪華電車 ED 4 M が運行しており、1 か月に 4,000 人以上の乗客を運びます。
鉄道は他の交通手段と密接に連携しています。
したがって、道路の重力領域は、アゾフ海とカスピ海に流れ込む多くの川によって横切られます。 ドンとクバンは交通の重要性を持っています。
ドン川の航行可能な部分の長さは 1600 km であり、この地域で経済目的に使用することができます。 その輸送の重要性は、ヴォルガ地域と海を結ぶヴォルガ・ドン運河の建設とチムリャンスク貯水池の形成後に特に増大しました。 ドンの貨物売上高の 70% はパンと石炭です。 さらに、木材、石油、建築資材、石炭、その他の貨物もドン川に沿って輸送されます。 道路の境界内、つまりその重力の範囲内では、ドン川の主要な港はロストフとチムリャンスカヤです。 少なからず重要なのは、鉄道とアゾフ、ヴォルゴドンスク、ウスチ・ドネツクの河川港との相互作用です。
道路が海岸沿いに位置しているため、北コーカサス道路と海上輸送との相互作用が重要になっています。 道路では、港駅や港への鉄道アプローチの開発が活発に行われています。 これは、最近、鉄道と水運の混合輸送による輸出入輸送量が大幅に増加しているためです。
この道路はノヴォロシースク、トゥアプセ、テムリュク、カフカス、アゾフ、マハチカラ、エイスクなどの港とつながっています。 これらの港から出発する主な貨物は、セメント、石油、穀物 (ノヴォロシースク、トゥアプセ)、石炭、金属 (ロストフ、タガンログ) です。 かなりの乗客の流れが港を通過します。
近い将来、アンモニア、石油、石油製品の積み替えに特化した複合施設の一部として、タマン半島のジェレズニログ岬地域に新しい港が建設される予定です。 新港の貨物輸送能力は、2015 年までに 3,000 万トン以上になる予定です。
パイプライン輸送は非常に重要です。 油田からの石油は製油所に流れます。 この地域最大の石油パイプラインは次のとおりです。グロズヌイ - トゥアプセ。 マハチカラ - グロズヌイ; マイコップ - クラスノダール; チホレツカヤ - ノヴォロシースク - トゥアプセ。 ガスパイプラインは、国内の他の地域にガスを供給するために、北コーカサス地方の最も豊かな田畑に基づいて建設されました。 そのうち最大のもの：スタヴロポリ - モスクワ。 クラスノダール - ノヴォロシースク; スタヴロポリ - ネヴィノムイスク - ミネラリヌイエ・ヴォーディ - グロズヌイ。
道路の重力領域は、多くの高速道路も横切っています。 ここでの道路交通の重要な役割は、地域のリゾート特化、高度な農業集約など、多くの要因によって決まります。 この地域は、ロストフ・ナ・ドヌ - ミネラリヌィエ・ヴォーディ - ウラジカフカス、ロストフ・ナ・ドヌ - クラスノダール - トゥアプセ - ソチなどの主要高速道路が通っています。 コーカサス山脈を越えて、ウラジカフカス - トビリシ、アラギル - クタイシ、チェルケスク - スフミの 3 つの峠道が建設されました。 これらの道路は、ジョージアおよびトランスコーカサス諸国との国際的な輸出入接続を提供します。
道路輸送の役割は、直接の受取人に商品を届けるために鉄道を整備するという点でも大きな役割を果たします。
モスクワ - ロストフ - クラスノダール - アドラーの空路は道路の重力領域の上にあります。 ロストフ - ミネラリヌイ・ヴォディ - グロズヌイ - マハチカラなど
この記事は更新する必要があります。最新情報を追加していただければ助かります。
北コーカサス鉄道 - ロシア鉄道の一部で、アゾフ川から西は黒海、東はカスピ海、北は東ドン尾根から南はコーカサス山脈までの領土を貫いています。 ロストフ・ナ・ドヌの道路局。 この道路には、ロストフ、クラスノダール、ミネラロヴォツク、マハチカラ、リホフスコエの支線が含まれています。 道路の営業延長 (2001 年 1 月 1 日) は 6,427 km です。 この道路はロストフ地域、クラスノダールおよびスタヴロポリ準州、ダゲスタン、北オセチア、イングーシ、チェチェン、カラチャイ・チェルケシア、アディゲ、カバルディーノ・バルカリアを通り、ロシアの北部、中部、ヴォルガ地域、バルト諸国、ベラルーシと接続しています。 、ウクライナ、トランスコーカシア。 道路沿いの大きな港を通じて、北コーカサスは国の南部地域および地中海盆地の国々と連絡し、ヴォルガ・ドン運河を通じてヴォルガ地域および中心部の地域と連絡しています。 この道路は、タガンログ、エイスク、ノヴォロシースク、トゥアプセの港を通るアゾフ黒海盆地の海上輸送と、マハチカラ港を通るカスピ海盆地と相互作用します。 ドン川とセヴェルスキー・ドネツ川沿いの川輸送 - 川に沿ってアゾフ、ヴォルゴドンスキー、ロストフ、ウスチ・ドネツクの港を経由します。 クバン - クラスノダールとテムリュクの港がある。
ロードマップ
この道路は 2,000 の企業アクセス道路として機能します。 年間約5,000万トンのさまざまな貨物が輸送されます。 乗客数は5,400万人。 貨物売上高 (B000) は 4,820 万関税 t-km に達しました。 輸送貨物の構成：建設貨物（30％）、石炭（15.8％）、石油・石油製品（9.2％）、穀物（6.5％）。 輸送約 通勤乗客は 4,000 万人、長距離乗客は 1,400 万人 (1999 年)。
鉄道の建設 北コーカサスでは、シャフトナヤ-アクサイ線（1861年）、ズベレヴォ-シャフトナヤ線（1871年）、アクサイ-ロストフ線（1875年）の建設から始まった。 1872年から1875年にかけて。 ロストフ～ウラジカフカス線が建設された。 1917 年 10 月までに、道路の全長は 5,000 ヴェルスタに達しました。 南北戦争と軍事介入の間、鉄道は破壊されました。 線路、駅、その他の鉄道。 戦後に修復されただけでなく、大幅に再構築されたオブジェクト。 1922 年に、この道路は北コーカサス鉄道という名前になりました。
大祖国戦争中の鉄道。 武器、弾薬、食料を備えた軍事階層が形成されました。 新しいセクションの建設が続けられました。 戦後は、道路の技術的可能性が徐々に高まり、道路の電化が始まりました。 50〜60年代に。 ミネラリヌィエ・ヴォーディ - キスロヴォツク、ベロレチェンスカヤ - クリンスキー (1957 年)、さらにソチを経由してトゥアプセに至る (1958 年) という電気牽引の区間が建設されました。 クベレ駅からヴォルガ・ドン運河とチムリャンスク海に向かう路線が建設された。 道路開発の重要な段階は、ディヴノエ - エリスタ (1969 年)、ズベレヴォ - クラスノドンスカヤ (1971 年)、アナパ - ユーロフスキー (1977 年)、クラスノダール - トゥアプセ (1978 年) の路線の建設であり、ロストフの交通ハブを迂回し、多数の大きな貨物駅。 ロストフ・ザパドニ（カザチャ駅）と駅。 レッドガーデン (1983-1985)。
80年代後半から90年代前半にかけて。 Blagodatnoye - Budennovsk、Peschanozhopskaya - Red Guardの方向が開発されました。 道路はグデルメス - チェルヴリョナヤ間の複線橋のデレグを通過した（1989年）。 ティマシェフスカヤ - プロトザ線が電化されました。 チムリャンスカヤ～クベール間では電気集中化が導入された。 バタイスク駅の西バイパス (1990 年) とリハヤ駅の東バイパス (1991 年) が建設されました。
道路には高度な技術設備があり、輸送プロセスの管理には自動システムが広く使用されています（バタイスク、クラスノダール、ロストフ・トヴァルヌイ、チホレツカヤの駅など）。 Express-2 システムは旅客輸送で運用されています。 ディスパッチ集中システムはマイクロプロセッサ技術を使用しています。
90 年代に道路に重大な変化が起こりました。 南部地域管制センター（SRCC）の創設を決定した。 運用作業における主なリニア リンクはサポート ステーションでした。2001 年には、道路上に 34 のサポート ステーションがありました。 集中管理により、作業効率と荷役性能が向上しました。 機械や機構がより完全に使用され始めました。 光ファイバー通信回線が建設されており、チェルトコヴォ-ロストフ-ノヴォロシースク-アドラー回線により、道路デジタル通信ネットワークの構築が可能になります。
道路では、モスクワ-ロストフ-アドラー、モスクワ-ミネラーリヌィエ・ヴォディ-キスロヴォツクのルートで旅客列車の許容速度を120〜140 km/hに引き上げるという問題が解決されつつある。 新型軌道機械RM-76、ShchOM6B、SCh-600、VPR-09-32を使用して行われる軌道の改修には多額の費用がかかりました。 新世代の機械は、ダイナミック トラック スタビライザーおよびバラスト プランナーと連携して動作します。
道路開発の次の段階は、キズリャル - カルラン - ユルト線の建設 (1999 年) でした。 港駅（ノヴォロシースク、テムリュク、トゥアプセ）の再建と開発、鉄道駅（ソチ、クラスノダール）の再建。
1998年から2000年にかけて クラスノダール - チホレツカヤ、チホレツカヤ - サリスク、サリスク - コテルニコヴォ間では、移動は電気牽引によって行われた。 2000 年 11 月以来、ノヴォロシースク - ペンザ、コチェトフカ - ニコルスコエ間の道路で、アームを伸ばした機関車の運行が始まりました。 旅客サービスの技術は改善されており、長距離輸送の旅客サービスを行う総局「Sevkaveexpress」（ロストフ、アドラー、ノヴォロシースクの車両基地が含まれる）のほか、「Donexpress」、「Kubanexpress」、「Kavkazexpress」も設立されている。が作成されました。 この道路により、長距離、ローカルおよび郊外ルートでの高速旅客列車の編成が始まりました。 ブランド輸送サービスのためのロードセンターが設立され、注文の実行、貨物輸送の計画、マーケティングおよび広告サービス、顧客への情報および技術サポート、料金政策およびフォワーダーとの連携、コンテナフリートの運行管理および輸送サービスの管理を監視します。コンテナ輸送。 企業輸送サービスの地域機関として、マハチカラ、クラスノダール、ミネラロヴォツクの 3 つが設立されました。
その存在の当初から、進歩的な経験と作業方法が道路上で生まれました。 鉄道で ネットワークが知られています：ドライバーP.F. Krivonos - 経済的な燃料消費のイニシエーター、SVのディスパッチャー。 Kutafin はプレハブ列車の移動の主催者です。 これらの取り組みはチーム全体で継続されています。 バタイスクは、行政および経済活動のための複雑で適応性のある自動化システムの主催者であり（1999年から2000年にかけて、この駅は鉄道省と労働組合中央委員会の業界競争で優勝した）、ティマシェフスカヤ機関区は機関車の技術診断ツールの実装のための道路の基本的な事業。 道路などでは省資源技術の導入が進んでいます。
この道路はレーニン勲章 (1984 年) などの賞を受賞しました。
2017年の9ヶ月間の北コーカサス鉄道（NCR）の積載量は5,220万トンで、前年同期比12.1％増加した。 今年1月から9月にかけて、鉄金属の積載量は最大130万トン（73.6％）、石炭は最大810万トン（41.5％）と大幅に増加した。 穀物（29.1％）、石油・石油製品（20.4％）の積載量も増加し、同社によると、2017年9月の北コーカサス鉄道の積載量は650万トンと、北コーカサス鉄道を17.6％上回ったという。去年の同じ時期。 2017 年の 9 か月間の北コーカサス鉄道の総貨物売上高は 805 億トンキロに達しました。
同社のプレスセンターの報告によると、2017年1月から9月にかけて北コーカサス鉄道の輸送乗客数は11.3％減少した。 最も顕著な減少は郊外の交通量で、乗客数は15％減少した」と報告書は述べている。指定期間中に合計2,800万人以上が北コーカサス鉄道のサービスを利用し、そのうち3.7人が北コーカサス鉄道のサービスを利用した。 9 月には 100 万人の乗客が輸送され、特定期間の旅客売上高は 7.7% 減少したことが注目されます。
2017 年 12 月以来、新しいジュラフカ - ミレロボ鉄道線で長距離旅客列車が運行されています。 2017/2018 年の新しい列車スケジュールの導入により、毎日 120 を超える旅客列車と最大 30 の貨物列車がこの区間で運行されるようになりました。 全長 137 km のジュラフカ - ミレロボ高速道路は、中央ロシアと黒海沿岸を結ぶ高速鉄道の一部となりました。 プロジェクトによると、旅客列車の最高速度は時速140km、貨物列車の最高速度は時速90kmとなる。 新しい鉄道はヴォロネジとロストフ地域の領土を通過します。 このプロジェクトの目標は、ウクライナの領土を迂回して、中央から南方向の鉄道インフラを開発し、その容量を増やし、貨物と旅客の輸送の安全を確保することです。
北コーカサス鉄道は、「クラスノダールジャンクションのバイパスを伴うコテリニコヴォ～チホレツカヤ～コレノフスク～ティマシェフスカヤ～クリムスカヤ区間の包括的再建」および「ユロフスキー～アナパ～テムリュク～コーカサス9kmの区間の包括的再建」プログラムを実施している。タマン半島のヴォルゴグラード - コーカサス高速道路の容量を拡大するために設計されました。 これを行うために、次の作業が実行されます。
- コテリニコヴォ - サルスク - チホレツカヤ線の 2 番目の線路の建設。
- ティマシェフスカヤ - クリムスカヤ線の 2 番目の線路の建設。
- 9kmの路線の2番目の線路の再建と建設 - ユロフスキー;
- ケルチ海峡を渡るアプローチと鉄道橋の建設。
- 駅9 km - アナパ間の区間の電化。
2019年2月6日、キルピリとベイスジェクの2つの貨物駅を備えたコズィルキ～グレチャナヤ間の65キロメートルの新しい区間でクラスノダールを迂回し、アゾフ・黒海盆地の港への貨物列車の交通が開通した。
北コーカサス鉄道は、西のアゾフ海と黒海から東のカスピ海まで、北の東ドン尾根から南のコーカサス山脈まで伸びています。
1860年3月1日、ドン軍のアタマン、ミハイル・グリゴリエヴィチ・ホムトフは陸軍大臣に、グルシェフスキー鉱山からメレホフスカヤ村の桟橋まで鉄道を建設する必要性について報告した。 ドン領土での鉄道の建設は、この地域の貿易と産業の発展に貢献するはずでした。 19世紀後半、ドン川に隣接するグルシェフカ川流域で豊富な石炭鉱床が発見されました。 この石炭の消費者である大企業は、原料を確実かつ迅速に配送する必要がありました。
1860 年 5 月、アレクサンドル 2 世皇帝は許可を与え、7 か月後の 12 月 18 日、「グルシェフスコ・ドンスカヤ鉄道とドン川の桟橋の建設に関する委員会規則」を承認しました。
1861 年 4 月 2 日、ノヴォチェルカスクから 2 マイル離れたタンガシ梁で、グルシェフスコ - ドンスカヤ鉄道の建設工事の開始を記念する厳粛な式典が開催されました。 「この祝日は予想通り、大勢の聴衆を集めた。礼拝の後、ドン軍の代表としてアタマンが最初の土の塊を手押し車に乗せて、それとともにしばらく歩き、続いて首長が続いた」 「スタッフ、鉄道委員会のメンバー、そして最後に他の技術者たちと道路建設者。祝賀会は労働者とゲストのための昼食で終わった。」（ドン軍官報、1861 年 4 月 4 日）
1861 年、鉄道の方向に関する最終的な選択が行われました。当初の計画どおり、グルシェフスキー鉱山からメレホフスカヤ村に向かうのではなく、アクサイ村に向かうことになっていました。 この作品は鉄道技師のヴァレリアン・アレクサンドロヴィチ・パナエフ中佐によって監修され、彼は多くの有名なロシアの作家に精通しており、特にN.A.ネクラソフと友人であった。
ハリコフ州とクルスク州の農民の中から約3,000人の労働者が建設に従事した。 枕木と木材はロシアで購入され、金属製の橋梁構造物、蒸気エンジン、油圧クレーン、ターンテーブル、修理工場の機械設備、機関車、貨車はベルギーで購入され、アントワープからタガンログ道路局まで蒸気船で運ばれました。
1863 年 12 月 29 日、グルシェフカ (シャフティ) からマクシモフカ (カメノロムニ) およびノヴォチェルカスクを経てアクサイスカヤ村に至る、炭鉱への支線と桟橋を備えた長さ 66 ベルスタス (70 km) の鉄道路線が開通しました。運用に入る。
1869年1月7日、コーカサス副王ミハイル・ニコラエヴィチ大公は、ロストフ・ナ・ドヌからウラジカフカス方向の帝国の一般ネットワークと鉄道でコーカサスを結ぶ必要性に関するメモを皇帝に提出した。黒海への分岐があります。 閣僚委員会は知事の意見を支持し、1870年1月2日、「ロストフからウラジカフカスまでの路線を主要鉄道網に含め、遅くとも1872年までに建設を開始する」という最高命令が下された。
請負業者 S.S. ポリアコフは将来の道路のルートを調査するように指示されました。 鉄道委員会は調査結果を検討し、路線の大まかな方向性を決定した。 提案された 4 つの案のうち、ピャチゴルスクの 20 ヴェルスタ南にあるネヴィンノムィスカヤのロマノフスキーのポスト (クロポトキン) を通り、クバン川、クマ川、テレク川の谷に沿って路線を敷設するオプションが受け入れられ、1872 年 3 月 7 日に皇帝によって承認されました。 。 選択されたルートは、南に顕著に盛り上がる草原の丘陵平原に沿って走り、エカテリノスラフ県とスタヴロポリ県、ドン、クバン、テレク地域の土地を横切りました。
道路建設の譲歩は、鉄道起業家の間ではほとんど知られていない大学評価官ルドルフ・ヴァシリエヴィチ・シュタインゲル男爵によって受け取られ、彼は当時ツァールスコエ・セロー鉄道に勤務していた。 利権条件に基づき、創設者はロストフ・ウラジカフカス鉄道線の建設とその後の3年以内の運営のために3か月以内にロストフ・ウラジカフカス鉄道株式会社を設立する義務を負った。
ロストフとバタイスクの間には、8 ヴァーストの土製ダムと長さ 250 尋 (533.4 m) の石造りの氾濫原橋が建設されました。 合計で 10 以上の大中規模の橋と 200 以上の小さな橋と暗渠が建設されました。
ロストフ - ウラジカフカス鉄道は、長さ 652 ベルスト (695 km)、すべての土木構造物を備え、計画どおり 3 年で建設されました。 鉄道交通の正式な開通は 1875 年 7 月 2 日に行われました。 ウラジミール・ミハイロヴィチ・ヴェルホフスキーがロストフ・ウラジカフカス鉄道の初代監督に就任し、1879年12月にI.D.イノゼムツェフが後任となった。
1883年7月、ロストフ・ウラジカフカス鉄道協会の理事会は、チホレツカヤからノヴォロシースクまでの鉄道建設の利権を認める請願書を大臣委員会に送った。
1883 年 11 月 9 日に許可が得られ、1884 年 12 月 25 日にこの道路はウラジカフカスに名前が変更されました。
建設は 1885 年 4 月に始まりました。 チホレツカヤからノヴォロシースクまでの全長454マイルの全線の建設には3年半が割り当てられた。 ノヴォロシースク支線では、鉄道技師ミハイル・スタニスラヴォヴィッチ・ケルベツ氏が作業を主導した。
レールはサンクトペテルブルクのプチロフ工場とユゾフカ（ドネツク）の製鉄所で生産された。 レールはサンクトペテルブルクから蒸気船でロストフとノヴォロシースクに輸送され、その後鉄道で敷設現場に運ばれた。 オーク枕木は近くの森から収穫されました。
チホレツカヤからエカテリノダルまでの最初の区間は 1887 年 7 月に開通しました。 エカテリノダールからノヴォロシースクまでの 2 番目のより複雑なセクションでは、2 つの山岳トンネルが建設されました。1 つは長さ 180 尋常で、大きなトンネルは長さ 650.9 尋問です。 ノヴォロシースク支線は単線として建設され、トンネルは一度に 2 つの線路で設計されましたが、当初は 1 つの線路のみが敷設されました。 トンネル内の岩石の掘削は、2 つの入り口から同時に爆発させて行われました。
大きなトンネルの天井は当初レンガで作られる予定でした。 この目的のために 2 つのレンガ工場が建設されましたが、近くで石のスラブの堆積物が発見されたため、レンガ造りを放棄し、より強く耐久性のある石に切り替えました。
新しく建設された鉄道線の開通式は、1888年6月25日にノヴォロシースクで、鉄道大臣K.N.ポシェット、コーカサス軍管区A.M.ドンドゥコフ＝コルサコフ司令官らの立会いのもと、大勢の町民が出席して行われた。クバン・コサック軍のアタマン、G.A.レオノフ、ウラジカフカス鉄道会社取締役会長R.V.シュタインゲル。
1891 年 5 月 24 日、ウラジカフカス鉄道協会は、ウラジカフカス近くのベスラン駅からグロズヌイを経由してペトロフスク (マハチカラ) までのペトロフスカヤ線を建設する許可を得ました。 この路線は長さ 400 マイルで、1894 年 1 月 1 日に恒久的な運行が開始されました。 ペトロフスカヤ線と同時に、長さ 60 ヴェルストのミネラロヴォツカヤ支線が建設され、キスロヴォツク、エッセントゥキ、ピャチゴルスクのリゾート地とウラジカフカス道路の本線が結ばれました。 1894 年にキスロヴォツクへの鉄道が到着すると、白人リゾートの集中的な開発が始まりました。 1895年、キスロヴォツク駅の近くに、広々としたレストランと劇場を備えた美しいクアハウスの建物（コンサート、会議などのための部屋）が建てられました。 ここではオペラや演劇の公演が上演され、シャリアピン、ソビノフ、ヴァルラモフ、ダヴィドフ、ディドゥル、プレヴィツカヤ、プレオブラジェンスカヤなどの有名な俳優が参加してコンサートが開催されました。 来場者数が増加しました。 1912 年に、ミネラロヴォツカヤ支線に 2 番目の線路が敷設されました。
1890年代初頭、スタヴロポリ市議会はカフカスカヤ駅からスタヴロポリまでの鉄道路線を建設する提案について政府に繰り返し連絡した。 ウラジカフカス鉄道協会によって建設が行われることになっていた建設許可は、1893 年 5 月 9 日に受け取られました。 この作品はM.ケルベッツ氏によって監修されました。 .
彼は、路線の短い区間に高い堤防、深い掘削、かなりの数の橋、暗渠、排水装置を建設するという困難な課題を見事に解決し、列車交通の安全を確実に確保しました。 この道路は 1897 年に開通しました。
1904年に始まった日露戦争と1905年の革命により、新線の建設は長期間中断されました。 1901 年から 1913 年にかけて、バタイスクからアゾフまでの全長 45 マイルの支線が建設され、1911 年に開業しました。
1875 年に建設されたロストフ - ウラジカフカス間は処理能力が低かったため、特にノヴォロシースク線の開業とヴォルガとカスピ海へのアクセス後の交通量の増加に伴い、抜本的な再建が必要となりました。 木造の建物は石造りの建物に置き換えられ、ジャンクションや大きな貨物駅が追加の線路を敷設して再建されました。
1875 年に建設されたドン川にかかる橋は、増大する貨物輸送に対応できませんでした。 そのため、1912 年から 1917 年にかけて、最大の橋梁建設科学者である N. ベレリュブスキー教授と G. ペレデリア教授の参加を得て、S. ベルゼツキー教授によって設計された、垂直に上昇するトラスを備えた新しい 3 径間 2 線の橋が建設されました。 。 これはロシア初の垂直リフト橋でした。 昇降部分はアメリカ人エンジニアのギュンターによって設計されました。 すべての金属構造はロシアの Maltsevsky 工場で製造されました。
鉄道網がカバーする地域が増えるにつれ、ロストフ・ナ・ドヌ、タガンログ、ノヴォロシースク、ウラジカフカス、エカテリノダル、アルマビルなどの都市が集中的に成長し始めた。
1908年にエンジニアのペルツェフの株式会社が設立され、アルマヴィル-トゥアプセ道路の建設許可を受け、1912年にはディヴノエとブラゴダトノエへの分岐があるアルマヴィル-スタヴロポリ-ペトロフスコエ道路の建設許可を受けた。 アルマヴィル - トゥアプセ間は 1913 年に完成して運行開始され、ゲオルギエフスク - 聖十字路の交通は 1914 年に開始されました。
20世紀初頭までに。 ウラジカフカス道路には18の作業場があり、そのうち最大のものはロストフとバタイスク、チホレツク、ノヴォロシースク、コーカサス人、グロズヌイ、ミネラルヴォドチェスクの車両基地と作業場であった。 1904 年、ウラジカフカス鉄道会社には 2 万 8,000 人を超える労働者と従業員がいました。 同社は石油の生産と精製に従事し、ノヴォロシースク港のインフラ全体を所有していました。
内戦中、ウラジカフカス道路の線路は破壊された。 修復と再建のプロセスにはほぼ10年かかりました。 1929年以来、北コーカサスでの新しい拠点の建設が始まりました（トゥアプセ - ソチ、ソチ - アドラー、マイコップ - カジョフなど）。
1970 年代から 1980 年代にかけて、この道路では積極的な建設が行われ、特に次の路線が建設されました: ズベレヴォ - クラスノドンスカヤ (1971)、アナパ - ユーロフスキー (1977)、ブラゴダルノエ - ブデノフスク (1987)、ペシャノコプスカヤ - レッドガード ( 1989）。
グルシェフスコ・ドンスカヤ鉄道、そしてその後のウラジカフカス鉄道の後継である北コーカサス鉄道は、この地域とロシアの中心部、ウラル山脈、シベリア、極東、イギリス連邦、バルト三国を結んでいます。 北コーカサス鉄道の管理はロストフ・ナ・ドヌにあります。
