სსრკ და რუსეთის შეიარაღებული ძალების თვითმფრინავები. მიასიშჩევი

ავიატორი 2018-02-28T23:51:03+00:00

3M სტრატეგიული ბომბდამშენი.

შემქმნელი: OKB Myasishchev
ქვეყანა: სსრკ
პირველი რეისი: 1956 წ

M-4 სტრატეგიული ბომბდამშენის რადიკალურ მოდერნიზაციაზე მუშაობა ჩატარდა სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1954 წლის 6 ივლისის No1428-642 დადგენილების შესაბამისად. კომპანიაში, თემამ მიიღო კოდი "36", ხოლო თვითმფრინავის აღნიშვნა იყო 3M. ძრავების არჩევისას ისინი ეყრდნობოდნენ VD-7-ს, რომლის ასაფრენი ძალა აღემატებოდა 11000 კგფ-ს, ხოლო კრუიზში საწვავის მოხმარება იყო 0,73-0,8 კგ/კგ/სთ (AM-3-სთვის - 1,03-მდე), ისევე როგორც საუკეთესო უცხოური ნიმუშები. ამ ძრავების გამოყენებით, ბორტზე საწვავის რაოდენობის გაზრდით, ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემის დაყენებით და ასევე აეროდინამიკის გაუმჯობესებით, შესაძლებელი გახდა ისეთი დიაპაზონის მიღება, რომელიც საკმარისი იყო შეერთებული შტატების ყველაზე შორეულ წერტილამდე მისასვლელად. ეს იყო ძალიან მნიშვნელოვანი, რადგან... შტატების სამხრეთ ნაწილში იყო ბირთვული ობიექტები: Los Alamos (ახალი მექსიკა), Oak Ridge (ტენესი), SAC Castle და March საჰაერო ბაზები (კალიფორნია), Dyess and Carswells (ტეხასი), Berksdale (ლუიზიანა) და მრავალი სხვა. ბირთვული იარაღის ძირითადი სათავსოები კონცენტრირებული იყო იმავე ბაზებზე. გარდა ამისა, კალიფორნიაში, ტეხასსა და ფლორიდაში მიმდინარეობდა რაკეტების გაშვების კომპლექსებისა და საკონტროლო ცენტრების მშენებლობა. ძალიან მაცდური იყო მათი თავდასხმის ქვეშ მოქცევა.

ბომბდამშენის მთელი თვითმფრინავი და სისტემები გადაკეთდა. იმ დროს მოქმედი სიძლიერის სტანდარტები მძიმე თვითმფრინავებისთვის განსაზღვრავდა გადატვირთვას მინიმუმ 2.5 მაქსიმალური წონით მანევრირებისას და უხეში პირობებში ფრენისას - 3.0. მიასიშჩოვმა შეძლო დაემტკიცებინა, რომ ეს მოთხოვნები ძალიან მაღალი იყო და გადავიდა მსუბუქ დიზაინზე. სხვა ღონისძიებებმა ასევე შესაძლებელი გახადა წონის შემცირება, კერძოდ, საწვავის ავზების რეზინის შეცვლა პოლიამიდური ფილმით. შედეგად ცარიელი ავტომობილის წონა სერიულ M-4-თან შედარებით თითქმის 3 ტონით შემცირდა.

თვითმფრინავმა მიიღო ახალი ფრთა უფრო დიდი სიგრძით, უკანა კიდის გასწვრივ დახრილობის გარეშე, აეროდინამიკური ბაფლების შემცირებული რაოდენობით წყვილზე და ახალი პროფილით ბოლო ნაწილებზე. M-4-თან მუშაობის გამოცდილებამ შესაძლებელი გახადა განივი V სტაბილიზატორის მიტოვება. მანქანის აეროდინამიკურმა ხარისხმა მიაღწია რეკორდულ ღირებულებას 18,5 ერთეულს. შედარებისთვის: ეს მაჩვენებელი ტუ-16-სთვის იყო დაახლოებით 14, ხოლო უცხოური თვითმფრინავებისთვის "Vulcan" და B-47, რომლებიც იმ დროისთვის ძალიან მოწინავე იყო, - შესაბამისად 17.0 და 17.25. 19 ერთეულის გადაჭარბება შესაძლებელი იყო მხოლოდ მძიმე მანქანებზე ცვლადი ფრთებით B-1B და Tu-160.

3M-ის ცხვირში მოათავსეს რადარის განყოფილება, რომელიც დაფარული იყო რადიოგამჭვირვალე რადომით. წინა კაბინა გადაკეთდა, ნავიგატორ-ბომბარდირის სამუშაო ადგილი მფრინავების ქვეშ იყო განლაგებული, მარცხნივ გადაინაცვლა და ქვემოთ შეიქმნა ტილო. ეკიპაჟის წევრთა რაოდენობა ერთი ადამიანით შემცირდა.

მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა შასი და კონტროლის სისტემა. გაუმჯობესებულია აღჭურვილობა, მათ შორის. დამონტაჟებულია NBA სანავიგაციო და ბომბდამშენი მანქანა. 6 ტონიანი ბომბების მოხსნის გამო შეუძლებელი გახდა 24 ტონა ტევადობის რეალიზება და 18 ტონამდე შემცირდა.სატვირთო განყოფილებაში გათვალისწინებული იყო დამატებითი ტანკების შეჩერება ბომბებთან ერთად და ისინი. გადაწყვიტა კიდევ ორი ​​PTB-ის ფრთის ქვეშ ჩამოკიდება. თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა 200 ტონას აჭარბებდა, ხოლო აფრენის სიგრძე შენარჩუნებული იყო, რაც უზრუნველყოფილი იყო გაუმჯობესებული აეროდინამიკით და გაზრდილი ძრავის ბიძგი.

3M თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი და მისი წინა სალონის განლაგება წარდგენილი იქნა თავდაცვისთვის 1954 წლის შემოდგომის დასაწყისში. ექსპერიმენტული თვითმფრინავი No0201 აშენდა ფილიში სერიული M-4-ის დანაყოფების გამოყენებით. მისი შეკრება დასრულდა 1955 წლის 30 ოქტომბერს. ვინაიდან VD-7 ძრავები იმ დროს ტესტირების ეტაპზე იმყოფებოდნენ და მათი საიმედოობა საეჭვო იყო, მათ გადაწყვიტეს დაეწყოთ 3M ფრენები, აღჭურვათ იგი ორი VD-7 და ორი AM-3A. პროტოტიპის მანქანის სახმელეთო ტესტირებისა და გამართვის პროცესს საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდა. იგი აფრინდა LII აეროდრომიდან მხოლოდ 1956 წლის 27 მარტს M.L. Gallai-ს ეკიპაჟის კონტროლის ქვეშ.

პირველი ფრენა საკმაოდ დრამატული იყო. ძლივს აფრინდა ასაფრენი ბილიკიდან, თვითმფრინავმა შეუფერხებლად, მაგრამ სტაბილურად დაიწყო ცხვირის აწევა. საჭის სრულმა „დაბრუნებამ“ კი ამის შეჩერების საშუალება არ მისცა. კიდევ რამდენიმე წამი და მრავალტონიანი მანქანა ჩამოვარდებოდა. შემდეგ გალეიმ მიიღო, ალბათ, ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - გაზის გამორთვა. თვითმფრინავმა შეანელა მისი მხურვალეობა და დარჩენილი ბიძგი საკმარისი იყო 500 მ სიმაღლეზე ასასვლელად. პილოტმა შეაბრუნა თვითმფრინავი და დაიწყო დაშვება, მკაცრად იცავდა სიჩქარეს. თუმცა, თვითმფრინავმა გადალახა შეხების წერტილი და გადაუფრინა ბეტონის გზაზე. მხოლოდ სამუხრუჭე პარაშუტების გაშვებით იყო შესაძლებელი „დაფქვა“. პრობლემები ამით არ დასრულებულა. სირბილის დროს, ძლიერი დამუხრუჭების დროს, ჰიდრავლიკური სისტემა გაფუჭდა და სასწრაფო რეჟიმზე გადართვა მოგვიწია. ფრენის უსაფრთხოდ დასრულებისთვის საკმარისი იყო ტესტირების ინსტიტუტის აეროდრომის უზარმაზარი ზოლი.

ივლისში, პირველ პროტოტიპზე, ორივე AM-3 ძრავა შეიცვალა VD-7-ით. ოქტომბერში ტესტებს შეუერთდა მეორე რეისი 3M No0203 (თვითმფრინავი No0202 განკუთვნილი იყო სტატიკური გამოცდებისთვის). მას ჰქონდა აღჭურვილობის სრული კომპლექტი და Der5-48 საკეტები ორი ქვედა ტანკისთვის, თითოეული 6500 ლიტრი მოცულობით.

3M ბომბდამშენის ტესტირება დაიწყო 0201 თვითმფრინავზე მხოლოდ 1958 წლის იანვარში და ექვსი თვის შემდეგ საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში ჩავიდა თვითმფრინავი No0203. პირველი თვითმფრინავი გამოიყენეს ფრენის მახასიათებლების, სტაბილურობისა და კონტროლირებადობის დასადგენად და მეორე გამოიყენებოდა აღჭურვილობისა და იარაღის შესაფასებლად. ამ თვითმფრინავების გარდა, ძირითადი და სპეციალური სახელმწიფო ტესტირების პროგრამების დროს გამოიყენებოდა სერიული თვითმფრინავები No.

VD-7 ძრავებმა მნიშვნელოვნად შეაფერხა გაზის ტესტირების დასრულება; აფრენის დროს დაფიქსირდა კომპრესორის პირველი ეტაპების პირების საშიში თვითრხევები. ეს პრობლემა, როგორც ამბობენ, თავიდან მოგვარდა. VD-7B-ზე სიჩქარე შეზღუდული იყო, ხოლო მაქსიმალური ბიძგი შემცირდა 2000 კგფ-ით და საჭირო იყო ასაფრენი წონის შემცირება საწვავის მიწოდების შემცირებით. დიაპაზონის ზრდა M-4-თან შედარებით აღარ იყო დაგეგმილი 25%, არამედ მხოლოდ 15%, და მთავარი დიზაინერი ვალდებული იყო მიაღწიოს საჭირო დიაპაზონს ძრავის შემუშავებისას.

ტესტირებისას ფრთაზე ნაკადის შეჩერება დაფიქსირდა და ადრე ამოღებული შიდა ქედები უნდა აღედგინა. აღმოჩენილია სხვა დეფექტები, რომლებიც საჭიროებდა სასწრაფო აღმოფხვრას. თუმცა, ზოგადად, მანქანა ბევრად უფრო ადვილი აღმოჩნდა, მისი დიზაინი და სისტემების უმეტესობა უფრო საიმედო იყო, ვიდრე M-4, რაც დაფასდა და თვითმფრინავი ითვლებოდა შესაფერისად საჰაერო ძალებში გამოსაყენებლად. 3M-ის ბრენდის სახელი მას ოფიციალურად მიენიჭა.

ბომბდამშენის სერიული წარმოება ხდებოდა No23 ქარხანაში 1956-1959 წლებში. M-4-თან შედარებით, ახალი Emka ტექნოლოგიურად უკეთესად განვითარებული აღმოჩნდა და უკვე დასრულებულია საწარმოს ხელახალი აღჭურვა, რამაც შესაძლებელი გახადა ერთი თვითმფრინავის აშენებიდან სერიაზე გადასვლა. პირველი მოიცავდა 7 თვითმფრინავს (No. 0204-0210), შემდეგ იყო 5 თვითმფრინავის სერია. ფილიში სულ 74 სერიული 3M აშენდა. ვინაიდან VD-7B იწარმოებოდა შეზღუდული რაოდენობით და დაბალი ტემპით, მათთან ერთად აშენდა ბომბდამშენების დაახლოებით ნახევარი, დანიშნული 3MN ("N" - ახალი ძრავა. დარჩენილი მანქანები, რომლებიც დანიშნულია 3MS (ძველი ძრავისთვის "S"), აღჭურვილი იყო RD-3M-500A-ით (მას შემდეგ რაც მიკულინი მთავარი დიზაინერის თანამდებობიდან გაათავისუფლეს, AM-3M ძრავებმა მიიღეს აღნიშვნა RD-3M). გარეგნულად, თვითმფრინავები თითქმის არ განსხვავდებოდნენ (3MS-ზე, ძრავის კუპეების ლუქები შეესაბამებოდა M-4-ს, PTB-სთვის არ იყო ქვემო დამჭერები), თუმცა, აფრენის დროს, "emoc"-ის დარწმუნებული ნიშანი იყო. VD-7B ძრავები იყო ძლიერი, შებოლილი გამონაბოლქვი. მაგრამ ეს რამდენიმე ადამიანს აწუხებდა; დობრინინის ძრავებს გაცილებით სერიოზული პრობლემები ჰქონდა. უფას No26 ქარხნის მიერ წარმოებული სერიული VD-7B, მტკივნეული დახვეწის შემდეგ, ჰქონდა მხოლოდ 200 საათი - 6,5-ჯერ (!) ნაკლები ვიდრე RD-3M-500. უარესი იყო მათი საიმედოობაც, რამაც, საგანგებო რეჟიმის არარსებობასთან ერთად, მნიშვნელოვნად შეამცირა თვითმფრინავის უსაფრთხოება და გამოიწვია მომხმარებლის გამართლებული უკმაყოფილება. 1960-იან წლებში 3MN-ის ნაწილი ხელახლა აღიჭურვა RD-3M-500-ით.

წარმოების დროს, რამდენიმე ძირითადი ცვლილება განხორციელდა მანქანის დიზაინში, რომელთაგან ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო საჰაერო ჩარჩოს სიძლიერის გაზრდა კანის პანელების სისქის გამო. 3MS No1101-ზე დამონტაჟდა ახალი საწვავის ბუმი. შემდგომში იგივე ბარი დამონტაჟდა No1203, 1301 და 1302 მანქანებზე, ხოლო მე-15 სერიიდან დაწყებული - ყველა დანარჩენ 3M მანქანებზე. 1962 წლიდან დაიწყო თვითმფრინავების გადაქცევა M-4-II ტიპის ტანკერებად და მიიღეს აღნიშვნები 3MS-II და 3MN-II.

არსებობის 9 წლის განმავლობაში, OKB-23-მ მოამზადა მრავალი პროექტი M-4 და 3M-ზე დაფუძნებული, რომლებზეც მუშაობა შეწყდა სხვადასხვა მიზეზის გამო. ასე რომ, 1953 წელს დაიწყო მუშაობა სამგზავრო თვითმფრინავის "29"-ის შექმნაზე, რომელიც უნდა გადაეყვანა 80-130 ადამიანი 7000-5400 კმ მანძილზე. თვითმფრინავი უნდა შექმნილიყო M-4-ის ბაზაზე, რომელიც, პირველ რიგში, მოითხოვდა ახალი ფუზელაჟის შემუშავებას; დანარჩენმა საჰაერო ხომალდის დანაყოფებმა შეინარჩუნეს უწყვეტობის მაღალი ხარისხი ბომბდამშენთან (ისინი აპირებდნენ კიდეც დატოვონ ველოსიპედის შასი თვითმფრინავზე). შეისწავლეს სამგზავრო განყოფილების განლაგების სხვადასხვა ვარიანტი, რისთვისაც აშენდა მისი განყოფილების სრულმასშტაბიანი მოდელი. პროექტმა თავდაპირველად ინტერესი გამოიწვია სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მიმართ, მაგრამ პოტენციურმა მომხმარებელმა წამოაყენა მთელი რიგი მოთხოვნები ავტომობილისთვის. მაგალითად, გამოიყენეთ ჩვეულებრივი შასის დიზაინი. ასევე დასახული იყო 170-180 ადამიანის გადაყვანის შესაძლებლობა 4000 კმ-მდე მანძილზე. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მოსაზრებები აისახა მთავრობის დავალებაში, რომელიც 1955 წლის აგვისტოში გამოიცა. თუმცა, უკვე დეკემბერში მინისტრთა საბჭომ მიიღო სხვა გადაწყვეტილება, შეზღუდა ამ თვითმფრინავის შექმნა.

"29-ე" მანქანაზე მუშაობისას მიასიშჩევიტებმა მოამზადეს მისი სამხედრო ტრანსპორტის ვერსიის პროექტი. თვითმფრინავს უნდა გადაეტანა სხვადასხვა სამხედრო ტექნიკა და ტვირთი, რომელთა საერთო წონა 40 ტონამდე ან 200-მდე მედესანტე იყო. ამ ვარიანტის ბედი მგზავრის მსგავსი აღმოჩნდა.

1957 წელს OKB-23-მა დაიწყო 3MN ბომბდამშენზე დაფუძნებული ატომური ელექტროსადგურით (YSU) ექსპერიმენტული თვითმფრინავის შექმნის შესაძლებლობის შესწავლა. იგეგმებოდა ორი შიდა VD-7-ის შეცვლა გაზის გაცივებული ბირთვული ძრავებით, რეაქტორის განთავსება სატვირთო განყოფილებაში, საწვავის ავზების უმეტესი ნაწილის დემონტაჟი და ეკიპაჟის ბიოლოგიური დაცვის დაყენება. სამომავლოდ იგეგმებოდა ოთხი ბირთვული ძრავით სადაზვერვო თვითმფრინავის შექმნა, რომლის გამოცდაც 1960 წელს უნდა დაწყებულიყო. გარდა ამისა, ეს მანქანა შეიძლება გახდეს შორი დისტანციის სარადარო საპატრულო თვითმფრინავის შექმნის საფუძველი. ეს გეგმები არ განხორციელებულა.

202 ტონა ასაფრენი წონით 3MR სტრატეგიული სადაზვერვო თვითმფრინავის პროექტები, ისევე როგორც უზარმაზარი 3M-M მფრინავი ნავი, რომელსაც შეეძლო ოკეანეში ჩავარდნა წყალქვეშა ნავიდან საწვავის მისაღებად, ასევე დარჩა ქაღალდზე. საწვავის ორი შევსებით, ასეთი გემის ფრენის დიაპაზონი 25000 კმ-ს უნდა აღწევდა.

OKB-ის ლიკვიდაციამ შეანელა ემოკების მოდერნიზაცია, რომლებიც მუშაობდნენ. ეს არ იძლეოდა საავიაციო ელექტრონიკის რიგი ახალი ტიპის და, უპირველეს ყოვლისა, ელექტრონული საომარი ტექნიკის დროული დაყენების საშუალებას. თვითმფრინავში დარჩა მოძველებული SPS-2, რომელსაც ჰქონდა დაბალი საიმედოობა და არ ფარავდა მრავალი სანტიმეტრიანი რადარების მუშაობას.

და მაინც, ჩატარდა გარკვეული სამუშაოები, რომლებიც მიზნად ისახავდა „ემოკების“ სათანადო „ფორმაში“ შენარჩუნებას. ასე რომ, 1963 წელს ერთ 3MN-ზე დამონტაჟდა ახალი სანავიგაციო და საკომუნიკაციო აღჭურვილობა. სარდლობის რადიოსადგურის RSIU-4V-ის ნაცვლად დამონტაჟდა ახალი R-802V, დაემატა ARK-42 ტიპის მესამე რადიოკომპასი, ასევე მოკლე დისტანციის რადიო სანავიგაციო სისტემა RSBN-2s „Svod“, რომელიც არა. მხოლოდ შესაძლებელი გახდა ასაფრენი ბილიკის დამიზნება მხედველობიდან მიღმა და სრიალის ბილიკის „დაჭერა“, მაგრამ ასევე რთული მანევრების ჩატარება აეროდრომის ტერიტორიაზე, მაგალითად, ჯგუფის შეკრება ან საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავისა და ტანკერის შეხვედრა. ბომბდამშენზე გამოიყენეს იმდროინდელი კიდევ ერთი სიახლე - დოპლერის სიჩქარისა და დრიფტის მრიცხველი DISS-1, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა მკვდარი ანგარიშების სიზუსტე. წარმატებული ტესტების შემდეგ, მოდიფიკაციების ასეთი ნაკრები განხორციელდა უამრავ თვითმფრინავზე, რომელთა აღნიშვნებში დაემატა ასო "P" (მაგალითად, M-4P-II, 3MNR, 3MSR-II).

1967 წელს M-4 და 3M თვითმფრინავებისთვის "უსაკუთრებლობის" პერიოდი დასრულდა - მიასიშჩევი კვლავ დაუბრუნდა საპროექტო საქმიანობას და მისი ხელმძღვანელობით ჩამოყალიბდა ექსპერიმენტული მანქანათმშენებლობის ქარხანა (EMZ). მიუხედავად საწარმოო სივრცესთან, პერსონალთან და სხვასთან დაკავშირებული თავდაპირველი სირთულეებისა, გამოცოცხლებულმა კომპანიამ მაშინვე მიიღო მთელი რიგი სერიოზული დავალება ძალიან მრავალფეროვანი აღჭურვილობის განვითარებისთვის - საჰაერო თავდაცვის სისტემებიდან მაღალი სიმაღლის სადაზვერვო ბუშტების ჩამჭრელამდე. მთავარი ძალისხმევა ამას მიეძღვნა, მაგრამ 3M თვითმფრინავი დავიწყებული არ დარჩენილა.

მცდელობა იყო მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულიყო თვითმფრინავის იარაღი და სპეციალური აღჭურვილობა. 3MN No. 0503-ზე დამონტაჟდა ახალი OPB-112 ბომბდამშენი სამიზნე რადართან და NBA სანავიგაციო და დაბომბვის სისტემასთან ერთად. თვითმფრინავმა ასევე მიიღო RSDN-3s გრძელვადიანი სანავიგაციო რადიო სისტემა, რამაც შესაძლებელი გახადა ტერიტორიის სამიზნეების მიზნობრივი დაბომბვა ღრუბლების მიღმა და ღამით რადარის გამოყენების გარეშე და შეცვლილი AP-15 ავტოპილოტი. ძველი RV-2 დაბალი სიმაღლის საზომი შეიცვალა ახალი RV-5 "Reper". ბორტზე გამოჩნდა საკომუნიკაციო საიდუმლოების აღჭურვილობა, იმ დროისთვის ყველაზე თანამედროვე აქტიური ჩაკეტვის სადგური, Azalea, კიდევ რამდენიმე მარტივი ელექტრონული ომის სისტემა, ასევე აღჭურვილობა დიპოლური რეფლექტორების ამოსაღებად. საბორტო თოფების საბრძოლო მასალა მოიცავდა ჭურვებს, რომლებიც შექმნილია რადარებისა და თერმული მაძიებლების ჩარევისთვის, როგორც მიწის-ჰაერი და ჰაერ-ჰაერი რაკეტები.

მაგრამ თვითმფრინავის მთავარი მახასიათებელი იყო უახლესი იარაღის სისტემა D-5 საკრუიზო რაკეტით, რომელსაც შეეძლო დაეჯახა ძლიერად დაცული საზღვაო და სახმელეთო რადიოკონტრასტული სამიზნეები. მისი ფრენის დიაპაზონი იყო 280 კმ, ხოლო სიჩქარე სამჯერ აღემატებოდა ხმის სიჩქარეს. ის შეიძლება აღიჭურვოს როგორც მაღალი ფეთქებადი კუმულაციური, ასევე ბირთვული ქობინებით. რაკეტა წარმატებით გამოცდა და წარმოებაში შევიდა KSR-5 დასახელებით.

1973 წელს დაიწყო No0503 თვითმფრინავის კონვერტაციაზე მუშაობა, რომელიც დანიშნულია 3M-5, ხოლო 1975 წელს წარმატებით დასრულდა ახალი საავიაციო-სარაკეტო კომპლექსის GSI. მათ აჩვენეს განახლებული ემკას დიდი შესაძლებლობები, მაგრამ არ მიიღეს გადაწყვეტილება 3M თვითმფრინავის ფლოტის ხელახალი აღჭურვის შესახებ. ტუ-95-ის მოდერნიზაციის მსგავს პროექტს იგივე ბედი ეწია და მხოლოდ ტუ-16 იყო შეიარაღებული ახალი რაკეტით. სინამდვილეში, 3M-5-ის წარუმატებლობის მთავარი მიზეზი ის იყო, რომ საჰაერო ძალებმა დაკარგეს ინტერესი ასეთი თვითმფრინავების მოდერნიზაციის მიმართ.

სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში საერთაშორისო ურთიერთობებში დაიწყო დაძაბულობის პერიოდი და დაიდო პირველი სტრატეგიული იარაღის შეზღუდვის ხელშეკრულება. აშშ-ის არჩევნებში პაციფისტმა კანდიდატმა გ.ფორდმა გაიმარჯვა. ბრეჟნევი ახალ პრეზიდენტს დაჰპირდა, რომ გადააქცევდა 20 3M სტრატეგიულ ბომბდამშენს საწვავის ასაფრენად, რომლებიც ვეღარ გამოიყენებდნენ ბირთვულ დარტყმებს. საწვავის ღეროები და ყველა ბომბდამშენი იარაღი უნდა ამოეღოთ მოდიფიცირებული მანქანებიდან და სატვირთო განყოფილების გახსნა ნაწილობრივ მოქლონებული უნდა ყოფილიყო, რის გამოც მხოლოდ მცირე ლუქი დარჩენოდა საწვავის შემავსებელი შლანგის გამოსასვლელს კონუსით.

საჰაერო ძალების სარდლობა ამ ინიციატივას ენთუზიაზმით გამოეხმაურა, რადგან დაინტერესებული იყო მოძველებული ბომბდამშენების უიმედოდ საჭირო ტანკერებად გადაქცევით. ამასთან, გადაწყდა მინიჭებული 3M რესურსის გაფართოების საკითხი. ამისათვის ყველაზე ძველი მანქანა გადაიყვანეს ნოვოსიბირსკში, სადაც მისი სიძლიერის ტესტები ჩატარდა SibNIA-ში. ადგილობრივმა ექსპერტებმა გასცეს რეკომენდაციები, რის შემდეგაც 3M თვითმფრინავის ექსპლუატაცია კიდევ 10 წლის განმავლობაში შეიძლებოდა.

ცვლილებები განხორციელდა რიაზანის №360 სარემონტო ქარხანაში. მათ განხორციელებამ გამოიწვია საკმაოდ ფართომასშტაბიანი კამპანია, რომლის კოორდინაციისთვის სპეციალურად შეიქმნა კომისია საავიაციო ინდუსტრიის იმდროინდელი მინისტრის მოადგილის ი.ს. სილაევის ხელმძღვანელობით, რომელმაც მიიღო ქ. მეტსახელად "ივანე მრისხანე" მისი მკაცრი ტემპერამენტისთვის. თუმცა, ბრეჟნევის ბრძანებით მხოლოდ რამდენიმე მანქანა გადაკეთდა. დარჩენილი 3M თვითმფრინავი, რომელიც გადაკეთდა ტანკერებად, შეინარჩუნა ბომბდამშენებად გადაქცევის შესაძლებლობა.

სიცოცხლის გახანგრძლივებასთან დაკავშირებული ყველა სამუშაო არ დასრულებულა. გამგზავრებულმა თვითმფრინავებმა დაიწყეს ენგელსის საჰაერო ბაზის შორეულ ავტოსადგომებზე გადაყვანა, შემდეგ კი ისინი მთლიანად გადაიყვანეს დაუფარავ ადგილებზე, რომლებზეც გაზაფხულის დათბობის დროს ძნელი იყო ფეხით მისვლაც კი. თუმცა, 1970-იანი წლების ბოლოს გაჩნდა ინტერესი 3M და Tu-95 ბომბდამშენი შეიარაღების გაძლიერების შესახებ. Emka-სთვის შემუშავდა აღჭურვილობის ვარიანტი, რომელიც ითვალისწინებდა 28 FAB-500M54 ბომბის შეჩერებას (დატვირთვა 13,280 კგ) ან 52 FAB-250M54 (12,640 კგ). შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის ყოფილი მთავარსარდლის, გენერალ ვ.ვ. რეშეტნიკოვის მოგონებების თანახმად, 1979 წლის გაზაფხულზე ეს თვითმფრინავები უნდა გამოეყენებინათ ავღანეთში, პირველ რიგში ჰერატში, სადაც დაიწყო აჯანყება და რამდენიმე საბჭოთა კავშირის სამიზნეების დასარტყმელად. დახოცეს სპეციალისტები. მაგრამ ჰერატის აჯანყება სწრაფად ჩაახშეს ავღანეთის სამთავრობო ჯარებმა და წლის ბოლოს საბჭოთა კონტინგენტის შემოყვანის შემდეგ, მძიმე ბომბდამშენების გამოყენების საკითხი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში არ დადგა. და მაინც, შორ მანძილზე ავიაციას უწევდა მუშაობა ავღანეთის სამიზნეებზე, მაგრამ ამ როლს ასრულებდნენ Tu-16 და Tu-22M2 / M3.

პირველი 3M ჩავიდა ენგელსში 1957 წლის მაისში. 201-ე TBAD-ის გადამზადება სწრაფი ტემპით მიმდინარეობდა, არსებული გამოცდილების, M-4-თან შედარებით ახალი თვითმფრინავის გაზრდილი საიმედოობისა და მისი სისტემების უფრო დიდი სრულყოფის გათვალისწინებით. თუმცა, ავარიები, რომლებიც დაკავშირებულია სადესანტო კუთხის გადაჭარბებასთან, გაგრძელდა ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. VD-7B ძრავებით თვითმფრინავების მოსვლასთან ერთად, პრობლემები გაიზარდა, მაგრამ ყველაფერი ინციდენტის გარეშე ჩაიარა. თუმცა, სახმელეთო სერვისის სპეციალისტებს მოუწიათ ძრავების შეცვლა, სიტყვასიტყვით "ხელთათმანების მსგავსად".

ზოგადად, ეკიპაჟებმა თვითმფრინავი საკმაოდ მაღალ შეფასებას აძლევდა. ბევრი მფრინავი, რომლებიც ამ გემებს მრავალი წლის განმავლობაში მართავენ, სიყვარულით საუბრობენ 3M-ზე და თვლიან, რომ ის ძალიან მფრინავი და სასიამოვნოა პილოტისთვის.

3M ბომბდამშენების გაზრდილმა რაოდენობამ შესაძლებელი გახადა მათთან კიდევ ერთი პოლკის აღჭურვა - 40-ე გვარდიის TBAP, რომელიც ბაზირებული იყო უკრაინკას აეროდრომზე. ამავე ბაზაზე გადაიყვანეს 79-ე პოლკიც. ორივე დანაყოფი გახდა 73-ე ტერნოპოლის TBAP-ის ნაწილი.

ყველა 3M ჩამოვიდა საწვავის შევსების სისტემით აღჭურვილი. 1959 წლის 1 მარტს გემმა, რომელსაც ბ-ნი ნაზიმკინი პილოტირებდა, ოპერაციული სამსახურის დროს პირველად მიიღო საწვავი ჰაერში ტანკერიდან. წლის ბოლომდე 201-ე დივიზიის ბომბდამშენებმა უკვე ჩაატარეს 303 ასეთი ოპერაცია, ხოლო 1960 წლის ივნისში ბ-ნი ბულავინის ეკიპაჟმა დაასრულა სრული ფრენა, რომელიც გაგრძელდა 17 საათი და 25 წუთი. ერთი შევსებით.

1961 წელს საჰაერო ძალების სარდლობამ გადაწყვიტა გრძელვადიანი ავიაციის საბრძოლო ნაწილების პერსონალი ჩართვა ბირთვულ გამოცდაში, რათა მოემზადებინა ისინი რეალური საბრძოლო ოპერაციებისთვის. 35-ე BAP-ზე დაინიშნა ორი 3M რაზმი (6 თვითმფრინავი), რომელიც ახორციელებდა ატომური ბომბების ჩამოგდებას და ექვემდებარებოდა 71-ე საცდელი ადგილის სარდლობას. 2 ოქტომბერს ჩრდილოეთ ნოვაია ზემლიას საცდელ ადგილზე "ატომური ნათლობა" გაიმართა. 250 კტ ბომბი ჩამოაგდეს Tu-16-დან და მისი აფეთქების შემდეგ, Emoks-ის ეკიპაჟებმა ჰაერში იგრძნეს ზემოქმედება ისეთივე, როგორსაც ისინი განიცდიდნენ საბრძოლო ვითარებაში. მომდევნო წელს მოხდა პირველი 3M ვარდნა ათი მეგატონის კლასის ბომბის გამოყენებით.

ექსპლუატაციაში იყო 3M-ზე მეტი თვითმფრინავი, ვიდრე ტუ-95-ის ბომბდამშენი ვერსია და რაკეტების მატარებლების ექსპლუატაციაში შესვლამდე ისინი ითვლებოდნენ შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის მთავარ დამრტყმელ ძალად. იმავდროულად, საერთაშორისო დაძაბულობის დაძაბვა, რომელიც დაიწყო 1950-იანი წლების შუა ხანებში, თანდათან აძლევდა ადგილს ცივი ომის ახალ პაროქსიზმს. კუბაში საბჭოთა ბალისტიკური რაკეტები გამოჩნდა, რამაც მკვეთრად დაძაბა ურთიერთობა ამერიკელებთან და 1962 წლის შემოდგომაზე სამარცხვინო კუბის სარაკეტო კრიზისამდე მიიყვანა.

სსრკ-ს შეიარაღებული ძალების სარდლობამ ნაჩქარევად მოახდინა ძალების გადაჯგუფება. 201-ე თბადის პოლკები გადაიყვანეს სიაულიაიში. პირველად და უკანასკნელად ამერიკასთან ბირთვული დაპირისპირების ისტორიაში საბჭოთა სტრატეგიული ბომბდამშენები საბრძოლო მოვალეობას ასრულებდნენ მზადყოფნის ასეთი მაღალი ხარისხით: თვითმფრინავი სრულად იყო საწვავი და აღჭურვილი, შეჩერებული იყო თერმობირთვული საბრძოლო მასალა, დალუქული იყო ტვირთის განყოფილებები. ეკიპაჟებმა მიიღეს დალუქული ჩანთები მარშრუტის რუქებით და „დალუქული“ კონვერტები საფულეების შეიარაღების კოდებით.

ორმოცი წლის წინანდელი ამ მოვლენების ბევრი დეტალი ჯერ კიდევ კლასიფიცირებულია, როგორც "საიდუმლო", მაგრამ ვეტერანთა ისტორიებიდან შეიძლება წარმოდგენა დაგეგმილი ოპერაციის შესახებ. თითოეულ პოლკში ორი ესკადრილია უნდა ემოქმედა პირდაპირ შტატებზე. ზოგიერთი თვითმფრინავი ნაჩქარევად გადაკეთდა ტანკერებად, რომლებიც M-4-II-თან ერთად უნდა გაეტენინათ თავდასხმის მანქანები. ჩრდილოეთ ევროპასა და ალასკაში მდებარე ნატოს ბაზებთან სტრატეგიული ბომბდამშენების გავლის უზრუნველყოფა დაევალა ფრონტის ხაზის ავიაციას, ისევე როგორც ტუ-16-ებს (როგორც დამრტყმელ, ისე ჯემერებს). გათვლებით, ეს სრულიად საკმარისი იყო მტრის საჰაერო თავდაცვის ობიექტების დასაბლოკად. თუმცა, კანადისა და შეერთებული შტატების ტერიტორიებზე „სტრატეგიებს“ დამოუკიდებლად მოუწევდათ მოქმედება და არ უნდა დაეყრდნოთ მოულოდნელობის ფაქტორს. მართალია, იმ დროისთვის, როდესაც ისინი გამოჩნდნენ, სტრატეგიული სარაკეტო ძალების ნაწილებს უკვე ექნებოდათ დრო „საპასუხო სროლისთვის“, მაგრამ ვერავინ იტყოდა, რამდენად ეფექტური იქნებოდა პირველი თაობის ICBM-ის ბირთვული დარტყმა და მტრის ჰაერის რა ნაწილი. თავდაცვის ძალები საბრძოლო მზადყოფნაში დარჩებიან.

მოვლენების მონაწილეთა მწირ მოგონებებში იგრძნობა იმ დღეების არაადამიანური დაძაბულობა. ყველას ესმოდა, რომ ომის დაწყება მსოფლიო კატასტროფას ნიშნავდა - დაგროვილი ატომური არსენალი უკვე საკმარისი იყო იმისთვის, რომ დედამიწაზე სიცოცხლე შეუძლებელი ყოფილიყო და საკუთარი ოჯახების ტრაგიკული ბედი გარდაუვალი ჩანდა. მიუხედავად ამისა, ვეტერანები აღნიშნავენ პერსონალის საკმაოდ მაღალ ზნეობას, აურზაურის არარსებობას და თვალსაჩინო ნერვიულობას. მაგალითად, სპეციალური საბრძოლო მასალის ჩამოკიდების პროცესი, რომელიც ჩვეულებრივ უამრავ ზედმეტ ემოციას იწვევდა ვარჯიშის დროს, შეუფერხებლად და შეუფერხებლად მიმდინარეობდა. ფრენის ეკიპაჟებმა თავად ვერ დაინახეს ბომბები, მიიღეს თვითმფრინავები უკვე დალუქული ბომბის უჯრებით. და, რა თქმა უნდა, ყველას ახსოვს, რა აღფრთოვანებული გრძნობებით შესრულდა გაზრდილი საბრძოლო მზადყოფნის გაუქმების ბრძანება. კრიზისი გავიდა, რის შედეგადაც მკაფიო გაგება დატოვა იმ საშინელი უფსკრულისა, რომლის ზღვარზე იდგა კაცობრიობა.

201-ე TBAD მიუახლოვდა თავის პირველ ათწლეულს, მიაღწია საბრძოლო მზადყოფნის ძალიან მაღალ დონეს. შორ მანძილზე ფრენები ოკეანეში წვდომით ნორმად იქცა. 1964 წელს ფრენის ეკიპაჟმა დაიწყო ახალი მისია: ატლანტიკის ოკეანეში აშშ-ს ფლოტის გადამზიდავი დარტყმის ჯგუფების გამოვლენა. ასეთი ფრენების ჩვეულებრივი ხანგრძლივობა იყო 16 საათი. მომდევნო წლის ზაფხულში, ქვე-სუბანი A.Bulavin-ის ეკიპაჟმა შეასრულა პირველი ფრენა დივიზიის ისტორიაში ორი საწვავით და ჰაერში იმყოფებოდა 21 საათზე მეტი ხნის განმავლობაში. უნდა ითქვას, რომ ასეთი რეიდები რთული გამოცდა იყო ადამიანის ორგანიზმისთვის. არასასიამოვნო სავარძლები, ვიწრო პირობები და სპარტანული ცხოვრების პირობები ხშირად აიძულებდა ადამიანს გახსენებულიყო კანონით დადგენილი მოთხოვნა, რომ „მტკიცედ გაუძლო ყველა გაჭირვებასა და სამსახურის ჩამორთმევას“.

მიუხედავად იმისა, რომ უბედური შემთხვევების პიკი იყო გასული, 1960-იანი წლების პირველი ნახევარი რამდენიმე კატასტროფით დაირღვა. 1962 წელს ბორტზე ხანძრის გამო უახლესი 3MD No 1801 და მისი მთელი ეკიპაჟი დაიღუპნენ.1963 წლის 7 მარტს 3M ბომბდამშენი წყვილი დაიკარგა ოკეანის თავზე ფრენისას. მდევარმა ზოლის უნებლიე შეცვლა დაიწყო და ლიდერს შეეჯახა. მხოლოდ ექვსმა ადამიანმა მოახერხა გაქცევა. 1965 წლის 5 მაისს "შორ მანძილზე ჯარისკაცებმა" განიცადეს განსაკუთრებით მტკივნეული დანაკარგი - ერთ-ერთი დივიზიის მეთაური V.I. ბოლდინსკი გარდაიცვალა შორეულ აღმოსავლეთში თავის ეკიპაჟთან ერთად. მან შეასრულა საკონტროლო ფრენა 3MD No1301-ზე სხვა ბომბდამშენთან ერთად. "სტრატეგიები" ღრუბლებში გადავიდნენ ზღვაზე, შემდეგ კი ნაპირისკენ შეტრიალდნენ. ცხადია, ბოლდინსკიმ და მისმა ნავიგატორმა არ გაითვალისწინეს, რომ კურსის გასწვრივ იყო ბორცვები 1200 მ-მდე სიმაღლეზე და დაეცა 600 მ-მდე, შედეგად თვითმფრინავი მთას დაეჯახა.

1965 წლის 27 მაისს მომხდარი ინციდენტი ბევრად უფრო ბედნიერად დასრულდა. ტანკერმა M-4-II ბატონმა ვასილიევმა საწვავი მისცა Tu-95K-ს, რომლის ეკიპაჟს ხელმძღვანელობდა ქვემეთაური გერშუნენკო. გათიშვის შემდეგ, რაკეტამტარმა დაიწყო ტანკერის გასწრება; მის მეთაურს ყურადღება მიიპყრო პილოტირებისგან, მუშაობდა სალონის აღჭურვილობასთან და ვერ შეამჩნია, როგორ უახლოვდებოდა ემკას. Tu-95K ტანკერის ფიუზელაჟის წინა მხარეს ქვემოდან დაარტყა თავისი კილით. საბედნიეროდ, მიღებული ზიანი იყო "არასასიკვდილო" ორივე გემისთვის, რომლებიც დაეშვნენ ახლომდებარე აეროდრომებზე.

სტრატეგიული იარაღის შემუშავებით, 201-ე დივიზიის ფუნქციები მნიშვნელოვნად შეიცვალა. როდესაც 3M გადაკეთდა ტანკერებად, საწვავის შევსება გახდა ქვედანაყოფის მთავარი მისია. 1970-იან წლებში სიაულიაისა და უკრაინკაში დაფუძნებული ესკადრონები ენგელსში დაბრუნდნენ და ავსებდნენ პოლკებს. 1230-ე TBAP-ს ეწოდა საჰაერო საწვავის პოლკი (APSZ). მათ მიატოვეს Tu-16-ის გამოყენება EMC ეკიპაჟების ფრენის უნარების შესანარჩუნებლად, რადგან ამ თვითმფრინავების კონტროლის მეთოდები ძალიან განსხვავებული იყო.

ტანკერებზე დატვირთვა მუდმივად იზრდებოდა. 3M ბომბდამშენების გარდა, რომლებიც დარჩნენ ექსპლუატაციაში, ტანკერების მომსახურებას მოითხოვდა Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS თვითმფრინავების და Tu-142 შორ მანძილზე მოქმედი წყალქვეშა თვითმფრინავების სხვადასხვა მოდიფიკაციები. Tu-22M-ის საწვავის საწვავის ბუმები მცირე ხნით ტარდებოდა, სანამ ისინი არ დაიშალა SALT-1 ხელშეკრულებით. 1980-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, ენგელსის ბენზინგასამართი სადგურების "კლიენტების" საერთო რაოდენობამ 500 მანქანას გადააჭარბა. და უნდა ითქვას, რომ აშშ-ში KS-10 ტანკერის თვითმფრინავის გამოჩენამდე საბჭოთა 3M-II რჩებოდა ამ კლასის ყველაზე მძლავრ მანქანად მსოფლიოში, მნიშვნელოვნად აჭარბებდა ამერიკულ KS-135-ს, ისევე როგორც ბრიტანულს. VC-10K, გადაყვანილი ვულკანი და ვიქტორი ბომბდამშენები "

თვითმფრინავების საწვავის ბიოგრაფიის ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო გვერდი იყო Tu-95RT-ის ფრენების უზრუნველყოფა ინდოეთის ოკეანეში ჩავარდნილი მთვარის ავტომატური ზონდის "ზონდის" დაღმავალი მოდულების (SA) გამოსავლენად. საბჭოთა "ლუნნიკის" პირველმა ფრენამ აჩვენა, რომ მას ყურადღებით აკვირდებოდნენ არა მხოლოდ მისიის კონტროლის ცენტრიდან - ჩამოგდების შემდეგ, ამერიკულმა გემმა სცადა დაეჭირა SA. საჭირო იყო შემდეგი მოწყობილობების უსწრაფესი გამოვლენის უზრუნველყოფა და შერჩევის გემების ხელმძღვანელობა და ამის გაკეთება მხოლოდ დიდი სიმაღლიდან შეიძლებოდა.

Tu-95-ს შეეძლო ზონდის შესაძლო დაშვების ყველაზე სამხრეთ ზონამდე მიაღწიოს მხოლოდ საწვავის შევსებით. წინასწარი ფრენის მომზადების შემდეგ, 1968 წლის 21 სექტემბერს, წყვილი 3M-II - Tu-95RT აფრინდა მოზდოკის აეროდრომიდან. მას ერთი საათის ინტერვალით მოჰყვებოდა მომდევნოები ისე, რომ კოსმოსური ხომალდის ატმოსფეროში შესვლისას პირველი წყვილი სადესანტო დერეფნის ყველაზე შორეულ წერტილში იქნებოდა, ხოლო ბოლო წყვილი ყველაზე ახლოს. ერთი. ფრენა ამიერკავკასიასა და ირანის თავზე შედგა, შემდეგ თვითმფრინავების ქვეშ ომანის ყურის წყლები გამოჩნდა. ტანკერებმა 20 ტონა საწვავი მიიტანეს და უკან დაბრუნდნენ, ხოლო Tu-95RT-ებმა გზა განაგრძეს. წამყვანი თვითმფრინავის ეკიპაჟმა, ჩრდილოეთის ფლოტის საჰაერო ძალების 392-ე ODRAP-ის მეთაურის I.F. გლადკოვის მეთაურობით, ვიზუალურად აღმოაჩინა თვითმფრინავი, აღმოაჩინა მისი რადიოშუქურა და გაგზავნა აღდგენის ხომალდი დაშლის ადგილზე. 22 სექტემბერს გემზე "ზონდი" აიყვანეს.

M-4-II და 3M-II თვითმფრინავების ეკიპაჟების მუშაობა სულაც არ იყო ადვილი. აქ არის მხოლოდ რამდენიმე მაგალითი. მომდევნო ფრენაზე M-4-II ტანკერს, რომელსაც კოროლევის ეკიპაჟი აკონტროლებდა, 3M-ის საწვავის შევსება მოუწია. პილოტებმა დიდი ხნის განმავლობაში ვერ შეძლეს კონტაქტის დამყარება და, როდესაც გაიარეს ექსტრემალური საწვავის ხაზი, ბომბდამშენის მეთაურმა სთხოვა "ხელახლა სცადა". ამჯერად იმუშავა. ტანკერმა დათმო ნავთი, მაგრამ ახლა, ბაზამდე მისასვლელად, „ჭერზე“ უნდა გასულიყო, სადაც საწვავის მოხმარება მინიმალურია. თუმცა, გათავისუფლების შემდეგ, შლანგი მხოლოდ ნახევრად იყო დახვეული ბარაბანზე და გაჩერდა. მისი ამოღების ყველა მცდელობა წარუმატებლად დასრულდა და სასწრაფო გილიოტინამაც ვერ იმუშავა. დაუხურავი ლუქი აუარესებდა თვითმფრინავის აეროდინამიკას და საწვავის მინიმალური მოხმარებით ფრენაზე არ იყო საუბარი.

სიტყვასიტყვით მისი საპატიო სიტყვის თანახმად, M-4 მაინც მივიდა აეროდრომზე, მაგრამ, როგორც იღბლიანი იქნებოდა, ის დახურული იყო ჭექა-ქუხილის ფრონტით. თუმცა ეკიპაჟს არჩევანი არ ჰქონდა და რისკზე წასვლა მოუწია. საშინელ მუწუკზე გავლის შემდეგ, მანქანა ასაფრენ ბილიკზე მშვიდ ზონაში შევიდა. ის უკვე ბეტონის გასწვრივ ტრიალებდა, როცა მოულოდნელად ძლიერი დარტყმა გაისმა სადღაც ფიუზელაჟის შიგნით. ტაქსის შემდეგ გაირკვა, რომ ყინულმა, რომელიც ჩამოყალიბდა KAZ-ის განყოფილებებზე, ხელს უშლიდა შლანგის ამოღებას; იგი დნება მიწასთან ახლოს და რადგან ჯალამბარი დარჩა დასუფთავების მდგომარეობაში, შლანგი ფაქტიურად ჩაფრინდა ტვირთის განყოფილებაში და წარმოქმნა. იგივე დარტყმა. მაგრამ როგორი იყო ეკიპაჟისთვის!

ასევე არსებობს საწვავის შევსების სხვა შემთხვევები არასაპროექტო საზღვრებში. ერთ-ერთი მათგანი ტრაგიკულად დასრულდა. დიდი წვრთნების დროს, 201-ე TBAD-ის ტანკერებს ემსახურებოდნენ Tu-95KD რაკეტების მატარებლები 106-ე დივიზიიდან, რომლებიც მოქმედებდნენ ოლენიას პოლარული ყინულის აეროდრომიდან. გათიშვის შემდეგ, ტანკერს დარჩა საწვავის მცირე მარაგი, რომელიც არ აძლევდა მას ფრენის საშუალებას დიდ დედამიწაზე უახლოეს "ექსტრაკლასობრივ" აეროდრომზე, ხოლო მეთაურმა მოითხოვა ნებართვა დაეშვა ოლენიაში. 106-ე TBAD-ის შტაბის უფროსმა, რომელიც ხელმძღვანელობდა ფრენებს, მოსკოვიდან ნებართვა ითხოვა. მოლაპარაკებები გაჭიანურდა, ზემოდან არავის სურდა პასუხისმგებლობის აღება. ამასობაში სიტუაცია გართულდა: ტუ-95 ასაფრენი ბილიკის შუაში იყო ჩარჩენილი და მისი ამოღება შორეულ პოლარულ „პუნქტში“ არსებული საშუალებებით შეუძლებელი იყო. ემკას მეთაურმა, რომელიც ბოლო ნავთზე შემოტრიალდა, რადიოთი გამოუცხადა, რომ ის ავბედით ტუს გადაუვლის - ასაფრენი ბილიკი საკმაოდ ფართო იყო. და ფრენის დირექტორმა მიიღო გადაწყვეტილება.

ტანკერმა მიახლოება ზუსტად შეასრულა, მაგრამ ასაფრენი ბილიკი, რომელიც კეხივით ამაღლდა შუაზე, მფრინავებს გადაკეტა რაკეტამზიდის შემთხვევის ადგილი. პილოტებმა რომ დაინახეს, უკვე გვიანი იყო. შეჯახების თავიდან აცილების მიზნით, ემკამ დატოვა ასაფრენი ბილიკი და აალდა. არც ერთი მისი ეკიპაჟი არ გადარჩა. 106-ე თბად-ის აპარატის უფროსი, მისი ხელქვეითების, კომპეტენტური ოფიცრის განცხადებით, თანამდებობიდან გაათავისუფლეს.

ყველაზე საშიში ვითარება შეიქმნა 1972 წლის 29 თებერვალს ტანკერზე 3M, რომელსაც პილოტირებდა ბ-ნი ა.გ იგნატიევის ეკიპაჟი. 11000 მ სიმაღლეზე განადგურდა წინა წნევით სალონის მარცხენა ბლისტერი, რამაც გამოიწვია მისი დაუყოვნებელი დეპრესია. ამ დროს პილოტებს ჟანგბადის ნიღბები ჩამოართვეს და გონება დაკარგეს. თვითმფრინავმა, რომელმაც დაკარგა კონტროლი, დაიწყო სწრაფად დაშვება სპირალურად მნიშვნელოვანი მარცხენა ნაპირით. საცეცხლე დანადგარების მეთაურმა, რომელიც მარტო იჯდა უკანა კაბინაში, ეკიპაჟის დანარჩენ წევრებთან დაკავშირების წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, ჩათვალა, რომ კატასტროფა გარდაუვალი იყო და 4800 მ სიმაღლეზე გადმოვარდა. თუმცა, ტრაგედია ფრენის ტექნიკოსმა აღკვეთა, რომელმაც პილოტებს ნიღბები დაუსვა და გონს მოიყვანა.

როდესაც ამერიკელებმა დაიწყეს B-52-ის აქტიური გამოყენება ვიეტნამში, საბჭოთა შორ მანძილზე მყოფმა ავიაციამ დაიწყო ყურადღება მიაქციოს M-4, 3M და Tu-95 თვითმფრინავების გამოყენებას ტაქტიკური პრობლემების გადასაჭრელად. ამავდროულად, ეკიპაჟებმა აითვისეს საჰაერო თავდაცვის სისტემის დაძლევის ახალი ტექნიკა, რომელიც მოიცავდა უახლეს საჰაერო თავდაცვის სისტემებსა და ზებგერითი ჩამჭრელებს. კერძოდ, იმ დროს ფრენებისა და წყვილების ფრენები შემოღებულ იქნა ძალიან მკვრივი ფორმირებით, რომელთა ინტერვალები ისე იყო შერჩეული, რომ სახმელეთო რადარის ინდიკატორის ნიშანი მთელი ჯგუფიდან გამოიყურებოდა ერთი თვითმფრინავიდან. სასწავლო პროგრამები მოიცავდა ფრენებს და დაბომბვას დაბალი და უკიდურესად დაბალი სიმაღლიდან, ასევე ქვემეხის იარაღის სახმელეთო სამიზნეების წინააღმდეგ სწავლებას. ამ მისიებს ასრულებდნენ როგორც ბომბდამშენი, ასევე ტანკერის ეკიპაჟები, რომლებსაც ჰქონდათ შესაძლებლობა ტვირთის განყოფილებაში 500 კგ-მდე კალიბრის წყვილი ბომბი ჩამოეკიდათ.

სამწუხაროდ, ფრენის სერიოზული ავარიები გაგრძელდა. ასე რომ, 1972 წლის 15 აპრილს, 5 3M გემისგან შემდგარი ჯგუფი უნდა დაეშვა სველი თოვლით დაფარულ ასაფრენ ბილიკზე ძლიერი ჯვარედინი ქარის დროს. უკვე პირველი თვითმფრინავი გადავიდა ასაფრენი ბილიკიდან, რამაც დააზიანა 2 კმ-ზე მეტი გვერდითი განათების განათება. ამავდროულად, ასაფრენი ბილიკის ბოლოს შემზღუდავი განათება ჩაქრა. კიდევ ერთი მანქანა ბეტონის გზიდან გადავიდა და მიწაში გაიჭედა. მაგრამ ყველაზე ტრაგიკული იყო თვითმფრინავის ბედი, რომელსაც მფრინავი ბატონი გ.ა. ლიბინის ეკიპაჟი ატარებდა. „ემკა“ 1000 მ ფრენით, გაზრდილი სიჩქარით და წინა სადესანტოზე დაეშვა. "თხა" დაიწყო. მესამე ნახტომის დროს თვითმფრინავი ფრთაზე დაეცა, ძლიერი დარტყმის შემდეგ ჩამოინგრა და დაიწვა. მთელი ეკიპაჟი დაიღუპა.

1970-იან წლებში სულ მცირე 3 კატასტროფა მოხდა საჰაერო ხომალდის ხანძრის გამო. 1974 წლის 17 სექტემბერს, M-4-II-ის აფრენის შემდეგ, რომელსაც მართავდა გემის მეთაური ლ. ჰიდრავლიკური ნარევი ცხელ დოლზე დაიღვარა, აალდა და პნევმატური საბურავები დაიწვა. 9 წუთის შემდეგ ამან გამოიწვია მიმდებარე საწვავის ავზების აფეთქება, თუმცა ცეცხლში ჩაფლულმა ტანკერმა ფრენა განაგრძო. ეკიპაჟმა დაიწყო განდევნა, მაგრამ გემის მეთაურმა და რადიოოპერატორმა გაქცევა ვერ შეძლეს. 1975 წლის 13 მაისის უიღბლო დღეს, ბატონი კრილოვის 3M-ზე გაჩენილმა ხანძარმა გამოიწვია აფეთქება და ავტომობილის თითქმის მყისიერი განადგურება ჰაერში. ბორტზე ყველა, მათ შორის პოლკის მეთაური ბლინკოვი, დაიღუპა. 1978 წლის 7 ივლისს, 3M-ს პილოტით ბ-ნი ვ.ვ.უსოვი, ერთ ძრავში გაჩნდა ხანძარი. მარჯვენა პილოტმა ნერვიულმა გამორთო მუშა ტურბორეაქტიული ძრავა. ცხადია, ამ პილოტის მდგომარეობა სწრაფად გავრცელდა ეკიპაჟის სხვა წევრებზეც და მოჰყვა დაბნეულობა და პანიკა, რის შედეგადაც ჩართული იყო მომსახურე, მაგრამ უმოქმედო ძრავის ცეცხლმაქრები. შედეგად, ხანძარი გაიზარდა და 4 წუთსა და 30 წამში ეკიპაჟმა დაიწყო გემის შემთხვევით მიტოვება, ფრენის ინჟინერი და მსროლელი რადიოოპერატორი დაიღუპა.

1980-იანი წლების პირველ ნახევარში დასრულდა Tu-95KM-ის მოდერნიზაცია K-22 ვარიანტად, დაიწყო ახალი სარაკეტო მატარებლების Tu-95MS შესვლა, მოგვიანებით კი - Tu-160. ამავდროულად დაიწყო ტუ-16, ტუ-22 და ტუ-95 მოძველებული მოდიფიკაციების გაუქმება, რაც პროპაგანდამ წარმოადგინა, როგორც სტრატეგიული შეტევითი იარაღის შემცირება. ბოლო 3M ბომბდამშენი ასევე მოექცა ამ კამპანიას. მათი „დაშლის“ ფოტომ მრავალი ბეჭდური პუბლიკაცია მოიარა. 9 წარუმატებელი 3MD სარაკეტო მატარებელი შემდეგ გადარჩა, ალბათ ბრძანების სიმპათიის წყალობით. ოჯახში ყველაზე ელეგანტურებმა მიიღეს მეტსახელი "ჰიპსტერები" და ითვლებოდნენ სარდლობის მანქანებად. ისინი საპატიო პენსიაზე გადაიყვანეს, ენგელსის მახლობლად მდებარე საცავში გაანადგურეს.

ამ პერიოდში 73-ე TBAD ხელახლა აღიჭურვა Tu-95K-22 და Tu-95KM. 3M თვითმფრინავის ექსპლუატაცია ამ ფორმაციაში დასრულდა 1985 წელს.

თუმცა, აშკარად ჩქარობდნენ "სამების" მოჭრას. ყოველივე ამის შემდეგ, ჯარების გაჯერება თანამედროვე Il-78 საწვავის თვითმფრინავით იყო მიუღებლად ნელი, ამიტომ Myasishchev ტანკერების საჭიროება კვლავ იზრდება და კონვერტირებულ ბომბდამშენებს კვლავ შეეძლოთ ემსახურებოდნენ. უფრო მეტიც, მათ მომსახურებას მოითხოვდა წინა ხაზის ავიაცია და საჰაერო თავდაცვა, რომლებმაც დაიწყეს საწვავის სისტემებით აღჭურვილი Su-24M-ის მიღება. ამიტომ, დარჩენილმა ემკასებმა, მათ შორის ძველმა M-4-ებმა, განაგრძეს მძიმე მუშაობა 1990-იანი წლების დასაწყისამდე და გადააჭარბეს მათ შემქმნელ ქვეყანას.

ოდესღაც ძლიერი გემების ისტორიული ეტაპიდან გასვლა ახალი რუსეთისთვის რთულ დროს მოხდა. ისინი ჯერ რეზერვში გადაიტანეს, შემდეგ კი დაიწყეს ლითონის ჯართად ჭრა. ამ ოჯახის თვითმფრინავის ბოლო ფრენა შედგა 1994 წლის 21 მარტს, როდესაც ბ-ნი ვ.გურის ეკიპაჟმა რიაზანიდან ენგელსში გადაიყვანა 3MN-II. "ემკი" წავიდა ჩუმად და მოკრძალებულად, იმ პატივის გარეშე, რაც უდავოდ იმსახურებდა.

თითქმის 40 წლის განმავლობაში მიასიშჩევის ბომბდამშენები სამხედრო სამსახურს ასრულებდნენ. რთულად დაიწყო. თვითმფრინავის მიმართ დამკვეთის მოთხოვნები სრულად არ იყო დაკმაყოფილებული და ხშირად ხდებოდა ფრენის მძიმე ავარიები. დიზაინერებმა, No23 ქარხნის თანამშრომლებმა, ტესტერებმა და საბრძოლო ნაწილების პერსონალმა თავისი თავდადებული შრომით შეძლეს საფრენოსნო მახასიათებლები, სატრანსპორტო საშუალების ოპერატიული თვისებები და მისი საიმედოობა მისაღებ დონეზე აეყვანათ. და მაინც, ლიტერატურაში თვითმფრინავს უბედურებაში მყოფის რეპუტაცია აქვს. მართლაც, 116 „ემოკიდან“, რომლებიც მუშაობდნენ, 27 დაიღუპა უბედური შემთხვევისა და კატასტროფის შედეგად და კიდევ სამი მაინც ჩამოვარდა განყოფილებაში მიტანამდე. ამრიგად, ზარალმა შეადგინა მთელი ფლოტის მეოთხედი. თუმცა, არსებული მონაცემებით, ამ დანაკარგების თითქმის 63% (17 მანქანა) მოდიოდა ნაკლებად მოწინავე M-4-ზე. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ფრენის ავარიების მნიშვნელოვანი ნაწილის მიზეზი ადამიანური ფაქტორი იყო.

სარაკეტო იარაღის ნაკლებობამ წინასწარ განსაზღვრა თვითმფრინავებისადმი დამოკიდებულება სსრკ პოლიტიკური და სამხედრო ხელმძღვანელობის უმაღლეს დონეზე. მაგრამ დღეს, როდესაც ცნობილია ამერიკელების მიერ B-52-ის გამოყენების შედეგები რეგიონულ კონფლიქტებში, შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ "emok"-ის შესაძლებლობები სრულად არ იქნა გამოყენებული.

ოპერაციის პირველ პერიოდში მიასიშჩევის ბომბდამშენებმა ღირსეულად შეასრულეს თავიანთი როლი, იყვნენ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი კოზირი ბირთვული ზესახელმწიფოების სახიფათო თამაშებში. ტერმინი "შემაკავებელი იარაღი", რომელიც პოპულარულია ბოლო წლებში, საკმაოდ შესაფერისია ამ თვითმფრინავებისთვის. მოდით, პატივი მივაგოთ არაჩვეულებრივ თვითმფრინავებს, მათ შემქმნელებს და მათ, ვინც მსახურობდა ამ ძლევამოსილ გემებზე.

ცვლილებები:
3M - M-4-ის მოდიფიკაცია გაზრდილი ფრენის დიაპაზონით. ორიგინალური დასახელება M-6 (პროდუქტი „201“).
M-29 - 1956 წელს, 3M ბომბდამშენის საფუძველზე, შემუშავდა პროექტი M-29 სამგზავრო თვითმფრინავისთვის (სხვა სახელი M-6P) 200-250 ადგილით (ეს არ განხორციელებულა).
3MR - შორ მანძილზე მყოფი საზღვაო სადაზვერვო თვითმფრინავი. სამსახურში შევიდა საზღვაო ავიაციაში 1964 წელს.
3MS არის 3M ბომბდამშენის ვარიანტი RD-3M-500A ძრავებით. VD-7 ძრავების ხანმოკლე მომსახურების ვადის გამო, გადაწყდა იგივე ძრავებზე დაბრუნება, რომლებიც დაყენებული იყო M-4-ზე. მახასიათებლები 3M-თან შედარებით გაუარესდა, მაგრამ მაინც უკეთესი იყო ვიდრე M-4. კერძოდ, ფრენის დიაპაზონი ფრენის დროს საწვავის შევსების გარეშე იყო 9400 კმ.
3MN - 3M-ის მოდიფიკაცია VD-7B ძრავებით. VD-7 ძრავების მომსახურების ვადის გაზრდის ფასი იყო ბიძგის შემცირება 9500 კგფ-მდე. თვითმფრინავის მუშაობის ზოგადი გაუარესებით, ფრენის დიაპაზონი, ძრავების ეფექტურობის გამო, 15% -ით მეტი იყო, ვიდრე 3MS.
3MD - 1960 წელს საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში გამოჩნდა ახალი 3MD ბომბდამშენი VD-7B ძრავებით. ამ მოდიფიკაციაზე 3M-მა დაამონტაჟა უფრო მოწინავე აღჭურვილობა და გააუმჯობესა თვითმფრინავის აეროდინამიკა. გარეგნულად იგი გამოირჩეოდა წაგრძელებული, წვეტიანი LF-ით, ბოლოში საწვავის მიმღების ღეროთი. მუდმივი სიგრძით, ფრთის ფართობი ოდნავ გაიზარდა. ეს თვითმფრინავი პირველად აჩვენეს 1967 წლის ივლისში დომოდედოვოში საავიაციო აღჭურვილობის გამოფენაზე. ნატოს კოდის აღნიშვნა არის Bison-C.
3ME არის მაღალსიმაღლე ბომბდამშენი VD-7P (RD-7P) ძრავებით. მათი ასაფრენი ბიძგი გაიზარდა ძირითადი VD-7-ის დონეზე. ის იყო 11300 კგფ და მაღალ სიმაღლეზე ფრენის პირობებში გაიზარდა 28%-ით VD-7B-თან შედარებით. საქმე არ წასულა 1963 წელს პროტოტიპის ფრენის ტესტირებაზე, ქვეყნის ხელმძღვანელობის პრიორიტეტების ცვლილების გამო სარაკეტო ტექნოლოგიის განვითარების მიმართულებით.
VM-T (3M-T) - თვითმფრინავის სატრანსპორტო მოდიფიკაცია.
3MS-2, 3MN-2 - 80-იანი წლების დასაწყისამდე 3MS და 3MN ბომბდამშენები გადაიყვანეს ტანკერებად. მათ შეცვალეს M-4-2 საერთაშორისო ხელშეკრულებებთან დაკავშირებით სტრატეგიული ბომბდამშენების რაოდენობის შემცირების შესახებ და დიდი ხნის განმავლობაში წარმოადგენდნენ კონუსის სისტემით აღჭურვილი სტრატეგიული თვითმფრინავების საწვავის ფრენის ძირითად საშუალებას. ფრენის დროს გამოშვებული საწვავის მაქსიმალური რაოდენობა 40000 კგ-ს აღწევდა, საწვავის შემავსებელი დანადგარის შრომატევადი იყო 2250 ლ/წთ. 1975 წლის დასაწყისში განიხილეს ყველა 3M ბომბდამშენის გადაქცევა საჰაერო ტანკერებად Tu-22M ზებგერითი ბომბდამშენების საწვავის შესავსებად. მაგრამ Il-78 საწვავის თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ილიუშინის დიზაინის ბიუროში, უფრო სასურველი აღმოჩნდა ამ მიზნებისათვის.
3M-5 - KSR-5 რაკეტების მატარებელი. იგი განსხვავდებოდა მისი ავიონიკის შემადგენლობით. შემუშავებულია 1973 წელს.

მოდიფიკაცია: 3MN
ფრთების სიგრძე, მ: 53,14
თვითმფრინავის სიგრძე, მ: 48,76
სიმაღლე, მ: 14.10
ფრთის ფართობი, მ2: 351,78
წონა, კგ
- ცარიელი: 75740
ნორმალური აფრენა: 140000
-მაქსიმალური აფრენა: 193000
ძრავები: 4 x TRD VD-7B
ბიძგი, კგფ: 4 x 9500
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ: 925
ბორანი, კმ: 15400
პრაქტიკული დიაპაზონი, კმ: 11800
პრაქტიკული ჭერი, მ: 122500
ეკიპაჟი, ხალხი: 8
შეიარაღება: 6 x 23 მმ AM-23 ქვემეხი
საბრძოლო დატვირთვა: 9000 კგ ნორმალური, 18000 კგ მაქსიმალური; 4 შორეული რაკეტა, ბომბი (ჩვეულებრივი, ბირთვული).

3M თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი.

3M ბომბდამშენი ავტოსადგომზე.

3M ბომბდამშენი აეროდრომზე.

3M ბომბდამშენი ავტოსადგომზე.

3M ბომბდამშენი ავტოსადგომებზე.

„ასობით მსხვილმა ქარხანამ მიიღო მონაწილეობა, რომელთა შორის განაწილდა გამშვები მანქანის კომპონენტების წარმოება და ორბიტალური თვითმფრინავის აირამფრქვევი. ამან შექმნა სერიოზული პრობლემა შეკრების ადგილების განსაზღვრისა და ამ ნაწილების გაშვების ადგილზე, კოსმოდრომში მიტანის შესახებ. თავდაპირველად შემოთავაზებული იყო ძირითადი ტექნოლოგიური აწყობის პროცესების კონცენტრირება ბაიკონურში, თუმცა ეს მიიჩნიეს შეუფერებლად, რადგან მოითხოვდა იქ მძლავრი საწარმოო საამქროების მოწყობას და დიდი რაოდენობით კვალიფიციური სპეციალისტების ჩართვას. გადაწყდა მხოლოდ. საბოლოო შეკრება და გაშვების წინასწარი ტესტირება კოსმოდრომზე და განახორციელოს აწყობის სამუშაოების ძირითადი მოცულობა მთავარ ქარხნებში.

ბურანის საჰაერო ჩარჩოს აწყობა დაევალა თუშინსკის მანქანათმშენებელ ქარხანას. მოსკოვიდან ბაიკონურში მისი მიტანის საშუალებების შესარჩევად, შეისწავლეს სახმელეთო და საჰაერო ტრანსპორტის შესაძლებლობები. გამოთვლებმა აჩვენა, რომ სახმელეთო ტრანსპორტირების მატერიალური ხარჯები, რაც მოითხოვს ძვირადღირებული საქალაქთაშორისო მაგისტრალების მშენებლობას, მიუღებლად მაღალია.

პრიორიტეტული აღმოჩნდა პლანერით საჰაერო მიწოდების მანქანების გამოყენების ვარიანტები. იმავე გადაწყვეტილებამდე მივიდნენ გამშვები მანქანის მწარმოებლები. განიხილებოდა საჰაერო ტრანსპორტირების ორი ვარიანტი: ვერტმფრენი და თვითმფრინავი.

ვერტმფრენის მიწოდებისთვის შემოთავაზებული იყო ახლად შემოყვანილი Mi-26 ვერტმფრენის გამოყენება 26 ტონა ამწე ტევადობით. ამ პროექტის მიხედვით, 2 ან 3 შვეულმფრენი კაბელებით უკავშირდებოდა დიდი მასის ტვირთს (საფრენი აპარატი, სარაკეტო განყოფილებები) და ასეთი „შეკვრით“ შემოთავაზებული იყო მარშრუტის გაყოლა, ოპტიმალური სიმაღლე და ფრენის სიჩქარე. . ამ ვარიანტის საფუძველი იყო ვერტმფრენების გამოყენების მაგალითი "ამწე" ოპერაციებისთვის, მაგრამ "გუნდური" ფრენების გამოცდილება არ იყო.

LII-ზე ექსპერიმენტული ფრენები განხორციელდა პროტოტიპის ტვირთით, რომელსაც აქვს სარაკეტო ტანკის განყოფილების კონფიგურაცია. ტესტებმა გამოავლინა ამ ტიპის მიწოდების სირთულე და საფრთხე. ერთ-ერთი რეისის დროს, როდესაც მოულოდნელად წარმოიშვა სუსტი ატმოსფერული ტურბულენტობა, დაიწყო კაბელებზე დატვირთვის „ქანქარის“ რხევა, რამაც გამოიწვია ვერტმფრენების ფრენის სტაბილურობის დარღვევა, რის შედეგადაც ეკიპაჟები იძულებულნი გახდნენ დაეშვათ. ტვირთი.

გაანგარიშებამ აჩვენა, რომ ასეთი ვითარება სავარაუდოა მომავალ ფრენებზე და უფრო ინტენსიური ატმოსფერული დარღვევებით შეიძლება გამოიწვიოს კატასტროფული შედეგები. მისი გამოყენების ეკონომიკურმა წამგებიანობამ ასევე შეუწყო ხელი ამ ვარიანტის მიტოვებას: შეჩერებული ტვირთით ვერტმფრენების უწყვეტი ფრენის მოკლე დიაპაზონმა განაპირობა მრავალი სადესანტო ადგილის შექმნის აუცილებლობა საწვავის სადგურებით, ხშირი მარშრუტის გასწვრივ.

An-124 Ruslan თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო ენერგია-ბურანის სისტემის დიდი ფრაგმენტების საჰაერო მიწოდებისთვის. თუმცა, ეს თვითმფრინავი ჯერ კიდევ მშენებლობის პროცესში იყო. ამის იმედი მხოლოდ მომავალში შეიძლებოდა და საჭირო იყო სხვა შესაძლებლობების ძებნა. ინიციატივა გენერალურმა დიზაინერმა V.M. Myasishchev-მა აიღო, რომელმაც შესთავაზა წინა წლების სტრატეგიული ბომბდამშენი, 3M თვითმფრინავი, სატვირთო თვითმფრინავად გადაქცევა. ამ თვითმფრინავს გააჩნდა მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი, რომელიც აუცილებელია შორ მანძილზე ფრენისთვის, რაც შეიძლებოდა შეეწირა ტვირთის გადამზიდად გადაქცევისას.

განიხილებოდა მისი მოდიფიკაციის ორი ვარიანტი. პირველი ვარიანტია ტვირთის განთავსება ფიუზელაჟის გაფართოებულ სატვირთო განყოფილებაში (გალაქსის თვითმფრინავის მსგავსი). ეს მოითხოვდა ახალი ფიუზელაჟის შექმნას გაზრდილი დიამეტრით (10 მ 3მ თვითმფრინავის ნაცვლად 3 მ). ამ შემთხვევაში, ბურანის პლანერის ტრანსპორტირება მოუწია დაუმაგრებელი ფრთებით (ბურანის ფრთების სიგრძე იყო ~ 24 მ), რაც მოიცავდა კრამიტის თბოდამცავი საფარის ნაწილის მოცილებას. ამავდროულად, 3M თვითმფრინავის ველოსიპედის შასი უნდა შეიცვალოს სამბორბლიანით. შედეგად, თვითმფრინავის სტრუქტურის წონა გაიზარდა, რამაც გამოიწვია მისი ტარების უნარის შემცირება. მაგრამ, რაც მთავარია, სატვირთო ვერსიის წარმოების დრო მიუღებელი ხდებოდა. მეორემ, V.M. Myasishchev-მა შესთავაზა ბომბდამშენის უფრო მცირე მოდიფიკაციების ვარიანტი, კერძოდ, ტვირთის განთავსება თვითმფრინავის ჩარჩოს გარეთ, ფიუზელაჟის "ზურგზე", რამაც შესაძლებელი გახადა ტვირთის ტრანსპორტირება მათი კონფიგურაციის მინიმალური ცვლილებებით. გადაზიდული ტვირთის თვითმფრინავის აეროდინამიკური კონტურების გარეთ განთავსების იდეა, პრინციპში, ახალი არ იყო. ეს გამოსავალი ფართოდ გამოიყენება ყველა ქვეყნის საბრძოლო და სატრანსპორტო ავიაციაში. სიახლე მდგომარეობდა ტვირთისა და გადამზიდავი თვითმფრინავის ზომებს შორის უჩვეულო ურთიერთობებში (რაკეტის სატანკო ნაწილების დიამეტრი 8 მ, თვითმფრინავის ფიუზელაჟის დიამეტრი 3 მ).

ცნობილია, რომ დატვირთვის გარედან მოთავსებისას საგრძნობლად იცვლება ნებისმიერი თვითმფრინავის აეროდინამიკური და მასობრივი ინერციული მახასიათებლები; ამის გამო ცვალებადი ფრენის შესრულების მონაცემების შესაფასებლად ტარდება მოძრაობის დინამიკის სერიოზული კვლევები და ოპერაციული უსაფრთხოების უზრუნველყოფა. ამოცანები, რომლებიც უნდა გადაჭრილიყო V.M. Myasishchev-ის წინადადების განხორციელებისას, ბევრად უფრო რთული იყო, ვიდრე ტრადიციული.

საჭირო იყო 3M თვითმფრინავის გეომეტრიის შეცვლა ისე, რომ მის აირზე შესაძლებელი ყოფილიყო საჰაერო მიწოდებისთვის განკუთვნილი ახალი სისტემის მთელი ტვირთის განთავსება. ამავდროულად, თვითმფრინავზე თითოეული კონკრეტული დატვირთვის დაყენებამ იმდენად მნიშვნელოვნად შეცვალა მისი აეროდინამიკური მახასიათებლები და ელასტიური მასის კონფიგურაცია, რომ არსებითად ჩამოყალიბდა ახალი აეროდინამიკური და დინამიური კონფიგურაციის თვითმფრინავი. ამასთან დაკავშირებით, გაჩნდა საჭიროება განმეორდეს ყველა კვლევა აეროდინამიკისა და სიძლიერის შესახებ, რომელიც ადრე ჩატარებული იყო 3M თვითმფრინავისთვის მისი შექმნისას.

V.M. Myasishchev-ის წინადადებას სკეპტიციზმით შეხვდა მრავალი საავიაციო ექსპერტი. ეჭვის მრავალი მიზეზი იყო. როგორ მოხერხდა მზა პლანერზე ტვირთების განთავსება, რომელიც აღემატებოდა მის ზოგიერთ ზომას? როგორ დავძლიოთ წევის მკვეთრი ზრდა თვითმფრინავის ძირითადი ფრენის მახასიათებლების გაუარესების გარეშე? შესაძლებელი იქნება თუ არა თვითმფრინავის კონტროლი და ფრენის გვერდითი სტაბილურობის უზრუნველყოფა ოვერჰედის ტვირთიდან დესტაბილიზაციის ეფექტების არსებობისას? როგორ აღმოვფხვრათ ეპენნაჟის ბუფეტის საშიშროება, რომელიც გამოიხატა კოსმოსური შატლით Boeing 747-ის ფრენისას? 3M თვითმფრინავისთვის ეს ფენომენი შეიძლება უფრო საშიში გახდეს. და ბოლოს, შეუძლია თუ არა თვითმფრინავის სტრუქტურას, რომელიც 25 წელზე მეტი ხნის მანძილზე გამოიყენება შორ მანძილზე ავიაციაში, გაუძლოს დატვირთვას ახალ საოპერაციო პირობებში, თუ მას უკვე აქვს მრავალი დაღლილობის დაზიანება?

მთავარი დიზაინის გადაწყვეტილება მიღებული, როგორც ზემოთ აღინიშნა, იყო ულტრა შორი მანძილის თვითმფრინავის მაღალი აეროდინამიკური ხარისხის წილის შეწირვა (K max = C y / C x = 18.5), რათა კომპენსირებდეს წინააღმდეგობის გაზრდის კომპენსაციას. იტვირთება "ზურგზე". ეს მისაღები იყო, რადგან ტვირთის გადაზიდვის სიგრძე დაწესებული იყო 3M თვითმფრინავის ხელმისაწვდომი ფრენის დიაპაზონზე ნაკლები. ფრენის სიჩქარე, რომელიც უნდა შემცირებულიყო წონების დამონტაჟების გამო, სასიკეთოდ შემცირდა დატვირთვები და გაზრდილი უსაფრთხოება ფრიალისგან. პოზიტიური ფაქტორი 3M თვითმფრინავის გადასატანად გადასატანად, რომელსაც აქვს ტვირთი "ზურგზე" იყო მისი ველოსიპედის ტიპის შასი ფრთების ბოლოებზე დამხმარე დამხმარე საყრდენებით. ეს სქემა უზრუნველყოფდა ადგილზე გადაადგილების მდგრადობას კრუნჩხვითი ქარის დროს და იცავდა თვითმფრინავს გადატრიალებისგან, რომლებიც მოქმედებდნენ ფუზელაჟის ზემოთ მოთავსებულ ტვირთზე. ბუფეტის ფენომენი შეძლებისდაგვარად უნდა შერბილებულიყო ერთფარფლიანი ვერტიკალური კუდის ორპირიანი კუდის ჩანაცვლებით.

3M თვითმფრინავის საფრენი აპარატის დიზაინი საგულდაგულოდ იყო შესწავლილი მისი ექსპლუატაციის 25 წლის განმავლობაში. ამ დროის განმავლობაში, სამმა თვითმფრინავმა გაიარა განმეორებითი სტატიკური სიძლიერის ტესტები SibNIIA-ზე; მათი შედეგების საფუძველზე, მონიტორინგს ახდენდა საჰაერო ხომალდის სიძლიერე. მათ ასევე უნდა დაეხმარონ სატვირთო თვითმფრინავის ყველაზე კრიტიკული სტრუქტურების ჩანაცვლების ან გაძლიერების გადაწყვეტილებების პოვნაში, მათი დატვირთვის ახალი პირობების გათვალისწინებით. სტაბილური და კონტროლირებადი ფრენის უზრუნველსაყოფად, მას ცვლილებები უნდა შეეტანა მართვის სისტემაში. რა თქმა უნდა, აუცილებელი იყო თვითმფრინავის დინამიური დიზაინის ყველა ვარიანტის დეტალური შესწავლა (სხვადასხვა დატვირთვით) ელასტიური სტრუქტურის დატვირთვის დასადგენად და უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად ფრიალისა და ბუფეტისგან.

M-4 (3M) მძიმე სტრატეგიული ბომბდამშენი შეიქმნა V.M. დიზაინის ბიუროში. მიასიშჩევა. ანტიჰიტლერულ კოალიციაში ყოფილ მოკავშირეებს შორის ურთიერთობების გაცივება, რომელიც ომის დასრულებისთანავე დაიწყო, სულ უფრო დაძაბული ხდებოდა. ჰიროშიმასა და ნაგასაკიში ატომური იარაღის ამერიკულმა ჩვენებამ აიძულა საბჭოთა მხარე დაეჩქარებინა საკუთარი ატომური ბომბის შექმნის ტემპი. ბომბი მალე გამოჩნდა სსრკ-ში, მაგრამ ეს საკმარისი არ იყო - ასევე საჭირო იყო მისი გადამზიდველის შექმნა, რომელსაც შეეძლო "ტვირთი" მიეტანა ამერიკაში, მთავარი მტერი დაპირისპირებაში, რომელიც იმპულსს იძენდა.

ისეთი რთული პროექტის განხორციელება, როგორიცაა სტრატეგიული ბომბდამშენის შექმნა, შესაძლოა, მხოლოდ A.N. ტუპოლევი. მაგრამ ქვეყნისთვის ასეთ სასიცოცხლო საკითხში მხოლოდ მასზე დაყრდნობა არაგონივრული იქნებოდა. და შემდეგ საბჭოთა ხელმძღვანელობამ გაიხსენა თვითმფრინავის დიზაინერი ვლადიმერ მიხაილოვიჩ მიასიშჩევი, რომლის დიზაინის ბიურო ომის დროს იყო დაკავებული შორ მანძილზე მაღალი სიმაღლის ბომბდამშენების დიზაინში და ლიკვიდირებული იყო 1946 წლის თებერვალში. 1951 წლის 24 მარტს სკკპ ცენტრალური კომიტეტისა და სსრკ მინისტრთა საბჭოს ერთობლივი დადგენილება გამოვიდა OKB-ის აღდგენის შესახებ ვ.მ. მიასიშჩევი მისთვის საპილოტე და სერიული ქარხნების გამოყოფით. საპროექტო ბიუროს მიეცა მთავარი დავალება - შექმნა სტრატეგიული შორი მოქმედების ბომბდამშენი (LTB) და დაწესდა ძალიან მკაცრი ვადა - 2 წელი. სამუშაოს მიმდინარეობას ზევით აკვირდებოდნენ. შესაძლოა, SDB-ის შექმნისას შეფერხება იყო ძრავები. რეაქტიულ ძრავებს ჯერ კიდევ ჰქონდათ გრძელი გზა სრულყოფილებამდე და შემდეგ მათ გააჩნდათ "ბავშვობის დაავადებების" სრული ნაკრები: დაბალი საიმედოობა, მომსახურების ვადა და ბიძგები და მაღალი სპეციფიკური მოხმარება.

თუმცა, 2 წელზე ნაკლები ხნის შემდეგ, 1953 წლის 20 იანვარს, ფ.ფ. ოპადჩიიმ პირველად აიყვანა ჰაერში მიასიშჩევსკის გიგანტი.

სახელმწიფო ტესტების დასასრულს, მიუხედავად იმისა, რომ საჭირო დიაპაზონი არ იქნა მიღწეული, თვითმფრინავი M-4 დასახელებით იქნა მიღებული შორეული ავიაციის მიერ.

1954 წელს დაიწყო მისი სერიული მშენებლობა. თვითმფრინავი 1961 წლამდე იწარმოებოდა მოსკოვის საავიაციო ქარხანაში No23 ფილიში.

სერიულად აშენებული:

M-4 – ბომბდამშენი AM-3M ძრავებით;

M-4-2 - იგივე M-4, გადაკეთებულია ტანკერ თვითმფრინავად;

3M - მოდერნიზებული ბომბდამშენი (შეიცვალა ფრთა, კუდი, ფიუზელაჟის კონტურები და ა.შ.); ნაწილებად თვითმფრინავს RD-3M-500 ძრავებით ეწოდა 3MS, VD-7B ძრავებით - 3MN;

3MD - იგივე 3M, მაგრამ მოდიფიცირებული, აღჭურვილი ბუმით ფრენის დროს საწვავის შესავსებად.

სულ აშენდა 116 თვითმფრინავი - M-4 და 3M და 10 თვითმფრინავი - 3MD.

1954 წლის მაისში, M-4 ბომბდამშენი ხელმძღვანელობდა საჰაერო აღლუმს წითელ მოედანზე.

იმავე წელს საბრძოლო პოლკებმა დაიწყეს თვითმფრინავის დაუფლება. პირველი მათგანი იყო ენგელსის 201-ე TBA-ის 1096-ე TBA. მოგვიანებით, M-4 ბომბდამშენები და მისი უფრო მოწინავე ვერსია 3M შეიარაღებული იქნა ენგელსის 201-ე TBA-ის 1230-ე TBA-ით და 73-ე TBA-ის 40-ე და 79-ე TBA-ით უკრაინკაში. ასეთი რთული თვითმფრინავების შემუშავება და ექსპლუატაცია ადვილი არ იყო და თან ახლდა ფრენის ავარიების დიდი რაოდენობა.

1959 წელს მიასიშჩევის თვითმფრინავმა დახურულ მარშრუტზე დატვირთვისა და სიჩქარის რამდენიმე მსოფლიო რეკორდი დაამყარა. რეკორდულ მანქანებს FAI-მ ოფიციალურად უწოდა 103M და 201M.

1962 წლის 27 თებერვალს, 3M ბომბდამშენმა (N.A. Belenkov-ის ეკიპაჟი 1096-ე TBA-დან) ჩამოაგდო ატომური ბომბი 320 კტ მოსავლიანობით ნოვაია ზემლიას საცდელ ადგილზე.

ექსპლუატაციის დროს თვითმფრინავი მოდერნიზებულია. მუშაობის ერთ-ერთი მთავარი მიმართულება ფრენის დიაპაზონის გაზრდა იყო. იმ დროისთვის, როდესაც კუბის სარაკეტო კრიზისი წარმოიშვა, 3M-ს შეეძლო გაეტარებინა ბირთვული დარტყმა აშშ-ს ტერიტორიაზე და უკან დაბრუნებულიყო. მისი მშვიდობიანი გადაწყვეტის შემდეგ, თვითმფრინავის გამოყენების პოტენციური შესაძლებლობა ბირთვული იარაღის მიწოდების მიზნით ხდება შემაკავებელი.

მისი კარიერის ბოლოს, მიასიშჩევის თვითმფრინავი გადაკეთდა საჰაერო ტანკერებად.

1994 წლის 23 მარტს 3MS-2-მა ბოლო ფრენა შეასრულა თავის ისტორიაში. ამის შემდეგ ყველა ამ ტიპის მანქანა გადავიდა ჭრის და გადამუშავების ბაზაზე.

ფრენის მახასიათებლები:

ეკიპაჟი, ხალხი 8 7

თვითმფრინავის სიგრძე, მ 47,6 48,5

ფრთების სიგრძე, მ 50,5 52,4

ძრავები AM-3A VD-7

ბიძგი, კგფ 4 x 8700 4 x 11000

ასაფრენი წონა, კგ

ნორმალური 130000 135000

მაქსიმუმ 180000 190000

სიჩქარე, კმ/სთ

მაქსიმუმ 947 970

პრაქტიკული ჭერი, მ 12500 12700

ფრენის დიაპაზონი, კმ 9020 11870

თავდაცვითი იარაღი: ორმაგი 23 მმ იარაღის დისტანციური მართვადი დანადგარები

საჰაერო ძალების საჭიროებამ მაღალსიჩქარიანი სტრატეგიული ბომბდამშენი, რომელსაც შეუძლია შეტევა მიზნებზე შეერთებულ შტატებში, აფრენა სსრკ-ს აეროდრომიდან, გამოიწვია სამუშაოების ფართო სპექტრის განლაგება პერსპექტიული მძიმე თვითმფრინავების, მათი ელექტროსადგურების აეროდინამიკაზე. , იარაღი და ბორტ აღჭურვილობა. სამუშაოებში მონაწილეობას იღებდნენ საპროექტო ბიურო, კვლევითი ინსტიტუტები MAP და საჰაერო ძალები, ასევე ქვეყნის წამყვანი საავიაციო უნივერსიტეტები. მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტში ამ პრობლემებს V.M. მიასიშჩევი, რომელიც დაინიშნა, 1946 წელს საპროექტო ბიუროს ლიკვიდაციის შემდეგ, იგი ხელმძღვანელობდა მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის თვითმფრინავების ინჟინერიის განყოფილების ხელმძღვანელად. მიასიშჩევის ხელმძღვანელობით, სტუდენტებმა და კურსდამთავრებულებმა ჩაატარეს დიდი რაოდენობით კვლევები სხვადასხვა დიზაინის სტრატეგიულ ბომბდამშენებზე (სწორი და ფრთიანი ფრთებით, PD თეატრის ძრავებით, ტურბორეაქტიული ძრავებით ან კომბინირებული ელექტროსადგურებით), ასევე შორ მანძილზე საავიაციო ესკორტით. თვითმფრინავი (კერძოდ, დიპლომის დიზაინის ფარგლებში, სტუდენტმა დ.პ. პოკარჟევსკიმ შეიმუშავა პროექტი საჰაერო ხომალდის გამანადგურებელ თვითმფრინავზე, რომელიც მდებარეობს ბომბდამშენის ყურეში, ხოლო ამ თვითმფრინავის ძირითადი პარამეტრები და აეროდინამიკური დიზაინი ძალიან ჰგავდა ამერიკულს. "შეჩერებული" მებრძოლი "გობლინი", თუმცა იმ დროს პროექტის ავტორმა პრაქტიკულად არაფერი იცოდა ამერიკული მანქანის შესახებ). 1940-იანი წლების ბოლოს ვ.მ. მიასიშჩოვმა მოახერხა სტრატეგიული თვითმფრინავის გარეგნობის ჩამოყალიბება ტურბორეაქტიული ძრავით, რომელსაც შეუძლია ძლიერი ბომბის იარაღი გადაიტანოს კონტინენტთაშორის დიაპაზონში, არსებული ძრავების ეფექტურობის გარკვეული ზრდის შემდეგ.

გრძელვადიანი ბომბდამშენების დაპროექტების სფეროში დიდი გამოცდილების გათვალისწინებით, რომელიც ვ.მ. მიასიშჩევი (კერძოდ, მისი ხელმძღვანელობით 1942 წელს შეიქმნა DBB-102 თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილი იყო ზეწოლის ქვეშ მყოფი სალონით, სამციკლიანი სადესანტო მექანიზმით და ტექნიკური გაუმჯობესების თვალსაზრისით, შეესაბამება ამერიკულ Boeing B-29 თვითმფრინავს, რომელმაც შექმნა თავისი პირველი ფრენა იმავე წელს და 1945 წელს შემუშავდა პროექტები DVB-302 სტრატეგიული ბომბდამშენისთვის ოთხი AM-46 PD და მაქსიმალური დიაპაზონი 5000 კმ და RB-17 რეაქტიული ბომბდამშენი ოთხი RD-10 ტურბორეაქტიული ძრავით). მიხაილოვიჩს სთხოვეს სათავეში ედგა 1951 წლის 24 მარტს ჩამოყალიბებული ახალი OKB No. . ამავე დროს, ამავე განკარგულების შესაბამისად, დაიწყო მსოფლიოში ახალი, ყველაზე დიდი საბრძოლო თვითმფრინავის ტექნიკური დიზაინი (სავარაუდო მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 180 000 კგ). TsAGI ქარის გვირაბებში 12 სხვადასხვა თვითმფრინავის ვარიანტის წინასწარმა კვლევებმა და ტესტირებამ შესაძლებელი გახადა ახალი ბომბდამშენის ოპტიმალური გარეგნობის დადგენა. ელექტროსადგურად აირჩიეს ოთხი A.A ტურბორეაქტიული ძრავა. მიკულინი ასაფრენად 8700 კგფ.

Bomber ZM (წინა ხედი)

ის უნდა ყოფილიყო პირველი ჩვენს ქვეყანაში, რომელმაც შექმნა ძალიან დიდი ფრთების დიზაინი (50 მ-ზე მეტი სიგრძე), უჩვეულოდ დიდი სატვირთო განყოფილება, ველოსიპედის შასი სუპერ მძიმე თვითმფრინავისთვის და ახალი დიზაინის ზეწოლის ქვეშ მყოფი კაბინები; მოათავსეთ ოთხი ძლიერი ტურბორეაქტიული ძრავა ფრთის და ფიუზელაჟის შეერთების ადგილზე; უზრუნველყოს მართვის ახალი სისტემების გამოყენება; განათავსეთ ფუნდამენტურად ახალი ტიპის აღჭურვილობა ბორტზე. თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგებოდა რვა ადამიანისგან: ნავიგატორი-ბომბარდირი, ნავიგატორი-ოპერატორი, ორი პილოტი, ფრენის ინჟინერი-მსროლელი, მსროლელი-რადიოოპერატორი და მსროლელი წინა წნევის სალონში, ასევე მსროლელი უკანა მხარეს. წნევის ქვეშ მყოფი სალონი. გარდა ამისა, წინა კაბინაში ადგილი იყო გათვალისწინებული PREP ელექტრონული დაზვერვის ოპერატორისთვის, რომელიც არ იყო ეკიპაჟის მუდმივი წევრი. თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო ექვსი 23 მმ-იანი ქვემეხით სამ კოშკში - ზედა, ქვედა და უკანა. ეკიპაჟის ყველა წევრი დაცული იყო ჯავშნით და მოთავსებული იყო განდევნილ სკამებში (რაც განასხვავებდა M-4-ს უახლესი ბრიტანული ბომბდამშენებისგან Vulcan, Victor და Valient, რომლებზეც მხოლოდ ორ პილოტს ჰქონდა კატაპულტები, ხოლო ეკიპაჟის დანარჩენ სამ წევრს ეკიპაჟის შემთხვევაში. ავარია თვითმფრინავიდან სასწრაფო ლუქის მეშვეობით უნდა გადმოეგდოთ, რამაც მათ გადარჩენის შედარებით მცირე შანსი დაუტოვა).

Myasishchev OKB პროგრამაზე მუშაობის დაჩქარების მიზნით, გადაიტანეს სამი Tu-4 თვითმფრინავი, რომლებიც გამოიყენებოდა როგორც მფრინავი ლაბორატორიები ბომბდამშენის სხვადასხვა სისტემებისა და აღჭურვილობის ფრენის შესამოწმებლად (კერძოდ, სამაშველო აღჭურვილობა, სადესანტო მოწყობილობა და გამშვები გამაძლიერებლები. ტესტირება LL-ზე). რეკორდულ დროში, 1952 წლის 1 მაისისთვის, აპარატის ჩარჩოს ბოლო ნახაზი გადავიდა წარმოებაში, ხოლო 15 მაისს გამოვიდა სამუშაო ნახატები ინსტალაციისთვის. ტექნოლოგიური დოკუმენტაციის შემუშავება განხორციელდა OKB-ის მიერ No23 ქარხანასთან და NIAT-თან ერთად. ბომბდამშენის ასაგებად სამუშაოს მასშტაბები მოწმობს ის ფაქტი, რომ მანქანას დასჭირდა 1 300 000 მოქლონი, 130 000 ჭანჭიკი, 1500 ელექტრო მოწყობილობა და დაახლოებით 60 კმ ელექტრო გაყვანილობა. ინდივიდუალური საწვავის ავზების მოცულობამ მიაღწია 4000 კგ საწვავს, ინდივიდუალური სამუშაო ნაწილები იწონიდა 2000 კგ-მდე, კანის ფურცლების ზომები მიაღწია 1800 x 6800 მმ 6 მმ-მდე სისქით, გამოყენებული იყო დაჭერილი პროფილები 12 მ-მდე სიგრძით.

ნოემბერში M-4 დასრულდა და გადაიყვანეს ქარხნული ტესტირებისთვის ჟუკოვსკის დიზაინის ბიუროს ფრენის ტესტირებისა და განვითარების ბაზაზე. 1952 წლის 27 დეკემბერს MAP-მა მისცა თვითმფრინავის პირველი ფრენის ნებართვა, ხოლო 1953 წლის 20 იანვარს ახალი ბომბდამშენი პირველად აფრინდა (ექვსკაციან ეკიპაჟს ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი F.F. Opadchiy). 1953 წლის განმავლობაში განხორციელდა 28 ფრენა, საერთო ხანგრძლივობით 64 საათი 40 წუთი. ტესტების დროს მიღწეული იქნა მაქსიმალური სიჩქარე 947 კმ/სთ - რეკორდი ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის და მომსახურების ჭერი 12500 მ.

1953 წლის 23 დეკემბერს მეორე პროტოტიპი, პროტოტიპისგან გარკვეულწილად განსხვავებული, ფრენის ტესტირებაში შევიდა (დაახლოებით 4700 ახალი ნახატი იყო საჭირო). ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოიცავდა ფიუზელაჟის სიგრძის 1 მ-ით შემცირებას; ახალი წინა სადესანტო მექანიზმის შემუშავება და უკანა სადესანტო მექანიზმის მოდიფიკაცია, რამაც შესაძლებელი გახადა შეტევის აფრენის კუთხის გაზრდა 7,5°-დან 10,5°-მდე; ფლაპის ფართობის გაზრდა 20%-ით და ფლაპის გადახრის კუთხე 30"-დან 38"-მდე; მართვადი ბომბებისთვის გარე დასაკიდი დანადგარების დაყენება; V-95 მაღალი სიმტკიცის შენადნობის ფართო გამოყენება. ყველა გაუმჯობესების შედეგად, შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის წონის შემცირება 850 კგ-ით, ხოლო აფრენის სიგრძის (გაშვების გამაძლიერებლების გარეშე) 650 მ-ით შემცირება.

თვითმფრინავის ZM დიაგრამა, ქვემოთ - ZMD

სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1953 წლის 19 სექტემბრის დადგენილებით No23 ქარხანას დაევალა აეშენებინა M-4 თვითმფრინავების საპილოტე პარტია - სამი 1954 წელს და რვა 1955 წელს. 1954 წლის 15 აპრილს ბომბდამშენი ოფიციალურად განხორციელდა. წარმოდგენილი სახელმწიფო გამოცდებისთვის, რომელიც დაიწყო 1954 წლის 4 მაისს, გ. ამრიგად, მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავის ტექნიკური დიზაინი ვ.მ. მიასიშჩევი დაიწყო ორი წლის შემდეგ, ვიდრე მსგავსი ამერიკული ბომბდამშენი Boeing B-52, M-4 აფრინდა ამერიკული თვითმფრინავის პირველი ფრენიდან მხოლოდ ათი თვის შემდეგ, ხოლო სტრატეგიული რეაქტიული ბომბდამშენების სერიული წარმოება რუსეთსა და შეერთებულ შტატებში თითქმის ერთდროულად დაიწყო.

ბომბერი ZM

ZM (გვერდითი ხედი)

ქარხნის აეროდრომის მოკლე ასაფრენი ბილიკის სიგრძის გამო, პირველი წარმოების თვითმფრინავი ფრთების კონსოლებით გადაყვანილი იქნა სპეციალური ბარჟით მდინარე მოსკოვის გასწვრივ ქალაქ ჟუკოვსკისკენ, LII აეროდრომამდე, სადაც მდებარეობდა OKE V.M. ფრენის განვითარების ბაზა. მიასიშჩევა. მოგვიანებით, ბომბდამშენების აფრენა ფილევსკის აეროდრომიდან აითვისეს.

1954 წლის 1 მაისს M-4 თვითმფრინავი პირველად იქნა საჯაროდ დემონსტრირებული საჰაერო აღლუმზე წითელ მოედანზე; მისმა გამოჩენამ გამოიწვია ძლიერი საერთაშორისო რეზონანსი; შეერთებულ შტატებში პირველად დაიწყეს საუბარი ტექნიკური ჩამორჩენის შესახებ. რუსეთის უკან შორი მანძილის ბომბდამშენი თვითმფრინავების სფეროში.

ფრენის ტესტების დროს გამოვლინდა ცხვირის ბორბლებიანი ტროლეიკის ძლიერი „შმა“, რამაც ზოგიერთ შემთხვევაში ბომბდამშენის სანახავიც კი გამოიწვია სამაგრებიდან. თუმცა, პრობლემა საკმაოდ სწრაფად მოგვარდა: TsAGI-ს რეკომენდაციით, შეიცვალა წინა საყრდენი და შემცირდა ბორბლების ზომები.

ერთ-ერთი M-4 თვითმფრინავი, რომელმაც გაიარა სამხედრო გამოცდები ენგელსის აეროდრომზე, 1955 წელს გამოიყენეს როგორც ერთგვარი სამიზნე, როდესაც სამხედრო მფრინავები საჰაერო ძალების საბრძოლო გამოყენების ცენტრიდან (მისი ერთ-ერთი ნაწილი მაშინ ბაზირებული იყო რაზბოიშჩინას აეროდრომთან ახლოს. სარატოვი) გამოსცადა ტექნიკური შეტევები მაღალსიჩქარიანი ბომბდამშენის მიერ წინა ნახევარსფეროდან. იყო მოსაზრება, რომ ასეთი თავდასხმები არ შეიძლება განხორციელდეს გამანადგურებელ და ბომბდამშენის სიჩქარეზე, რომელიც უახლოვდება 1000 კმ/სთ-ს (კერძოდ, ეს დასკვნა მიღწეული იქნა აშშ-ში, სადაც B-47 და B-52 რეაქტიული ბომბდამშენები აღჭურვილი იყო მხოლოდ უკანა მხარეს. სროლის წერტილი, ტოვებს წინა ნახევარსფეროს დაუცველს). "ცეცხლი" M-4-ზე მაქსიმალურ მანძილზე (დაახლოებით 3000 მ) გახსნილი კინო-ფოტო ტყვიამფრქვევიდან, შეტევიდან გასასვლელი განხორციელდა ქვევით, ბომბდამშენის ქვეშ (მფრინავის E.M. Ilyin-ის მიხედვით, რომელიც ატარებდა ტესტები, როდესაც გიგანტური თვითმფრინავის სილუეტი "გასროლისას" მიუახლოვდა, თანდათანობით დაიკავეს MiG-17 გამანადგურებლის თითქმის მთელი ხედვა). გაირკვა, რომ MiG-17-ს შეუძლია წარმატებით შეუტიოს რეაქტიულ ბომბდამშენს არა მხოლოდ "კუდში", არამედ "შუბლშიც", რაც ამართლებდა M-4-ზე მძლავრი ქვემეხი შეიარაღების შენარჩუნებას, რაც უზრუნველყოფს ცეცხლის ზონას ახლოს. სფერული.

1956 წელს თვითმფრინავის გამოყენება, როგორც ტორპედო ბომბდამშენი დიდი საზღვაო მიზნების წინააღმდეგ, გამოსცადეს მეორე ექსპერიმენტულ M-4-ზე, რამაც მნიშვნელოვნად გააფართოვა თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების არეალი. უნდა აღინიშნოს, რომ მოგვიანებით "საზღვაო თემა" გახდა ერთ-ერთი მთავარი ყველა შიდა მძიმე ბომბდამშენისთვის, მაგრამ მათი მთავარი აქცენტი იყო არა ტორპედოები, არამედ ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტები.

Bomber ZM (უკანა ხედი)

AM-3 ძრავების არასაკმარისი ეფექტურობის გამო, პირველი წარმოების ბომბდამშენებმა არ აჩვენეს საჭირო ინტერკონტინენტური დიაპაზონი (9500 კმ-ის ნაცვლად, M-4 თვითმფრინავის პრაქტიკული ფრენის დიაპაზონი 5000 კგ ბომბის ნორმალური დატვირთვით მხოლოდ 8500 იყო. კმ). სამუშაო იყო საჭირო ბომბდამშენის შესრულების მახასიათებლების შემდგომ გასაუმჯობესებლად. წარმოქმნილი პრობლემების გადაჭრის ერთ-ერთი გზა იყო თვითმფრინავზე ახალი, უფრო ეკონომიური ძრავების დაყენება. საპროექტო ბიურომ ჩაატარა განლაგების სამუშაოები და თვითმფრინავის ვარიანტების შესაბამისი გამოთვლები ორი VD-5 V.A ტურბორეაქტიული ძრავით. დობრინინი, ოთხი და ექვსი AL-7 A.M. ლიულკა და ოთხი AM-ZF A.A. მიკულინი (კერძოდ, ოთხი AL-7F-ით, თვითმფრინავს უნდა ჰქონოდა პრაქტიკული დიაპაზონი 5000 კგ ბომბებით 12000 კმ და ჭერი 14000 მ სამიზნეზე). 1956-57 წლებში M-4 თვითმფრინავზე დამონტაჟდა RD-ZM5 ძრავები, შექმნილი პ.ზუბეცის ხელმძღვანელობით. მოგვიანებით ისინი შეიცვალა RD-ZM-500A ტურბორეაქტიული ძრავით, მაქსიმალური რეჟიმით 9500 კგფ-ით, ხოლო „გადაუდებელ“ რეჟიმში 10500 კგფ-ით. ახალი ელექტროსადგურით თვითმფრინავმა 7500 მ სიმაღლეზე 930 კმ/სთ მაქსიმალურ სიჩქარეს მიაღწია და 12500 მ ჭერს მიაღწია.

ფრენის დიდმა დიაპაზონმა შესაძლებელი გახადა M-4 ბომბდამშენის გამოყენება, როგორც ფოტოდაზვერვის თვითმფრინავი მტრის ხაზების უკან ფრენისთვის. ამავდროულად, საჭირო იყო მცირე ცვლილებები: სიმაღლის გაზრდის მიზნით, თვითმფრინავიდან ამოიღეს ზოგიერთი აღჭურვილობა და იარაღი, ეკიპაჟი შემცირდა ხუთ კაცამდე, ხოლო საჭირო ფოტოგრაფიული აღჭურვილობა დამონტაჟდა ტვირთის განყოფილებაში. შედეგად, 8000 კმ ფრენის დიაპაზონით შესაძლებელი გახდა სამიზნეზე 15000 მ-ზე მაღლა აეღო, როგორც ბრიტანული V სერიის ბომბდამშენები.

მინისტრთა საბჭოს 1952 წლის 19 მარტის დადგენილების შესაბამისად, OKB-23-ს დაევალა შეემუშავებინა და აეშენებინა მაღალი სიმაღლის შორ მანძილზე ბომბდამშენი „28“ ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავით. 1952 წლის 1 ოქტომბერს საჰაერო ძალებს განსახილველად გადაეცა თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი, ხოლო 1952 წლის 1 დეკემბერს მისი აღმასრულებელი მოდელი. სახელმწიფო კომისიამ, რომელმაც შეისწავლა თვითმფრინავის მოდელი, წამოაყენა რიგი დამატებითი მოთხოვნები, რომლებიც არ არის გათვალისწინებული საჰაერო ძალების TTT-ით. მათი დასაკმაყოფილებლად მნიშვნელოვანი ცვლილებები იყო საჭირო ბომბდამშენის დიზაინში. მაგალითად, მომხმარებელმა მოითხოვა ბომბების დიაპაზონის და რაოდენობის გაზრდა (რაც გულისხმობდა ტვირთის განყოფილების 18%-ით გახანგრძლივებას, ჩარჩოს გაძლიერებას და ფიუზელაჟის გარკვეულ გადაკეთებას), ასევე ქსენონის სარადარო იარაღის სამიზნის დაყენებას.

ZM თვითმფრინავი ასაფრენად ემზადება

ZM ფრენაში

გაფართოებული სატვირთო განყოფილების აღმასრულებელი მოდელი კომისიას წარედგინა 1953 წლის 3 ოქტომბერს და მიიღო დამტკიცება.

Xenon RP-ის დაყენება იყო პირველი მცდელობა ასეთი აღჭურვილობის გამოსაყენებლად საშინაო რეაქტიულ ბომბდამშენზე, თუმცა სადგურის დიდი ზომები (ოპტიკური სანახავი ადგილის შენარჩუნების შემთხვევაში) გამოიწვევს ფრენის სიჩქარის შემცირებას 30 კმ/სთ-ით. ხოლო ფრენის დიაპაზონი 6%-ით. ასევე იგეგმებოდა ეკიპაჟის ექვს კაცამდე შემცირება (სატრანსპორტო საშუალების ხუთადგილიან ვერსიაზეც მუშაობდნენ). S28 თვითმფრინავის ტაქტიკური გამოყენების გამორჩეული თვისება იყო ფრენის მაღალი სიმაღლე სამიზნეზე, რომელიც აღწევდა 17000 მ.

ZM (ქვედა ხედი)

თვითმფრინავის კუდის განყოფილება ZM

თუმცა, ბომბდამშენის სპეციალიზებულ მაღალსიმაღლე ვერსიაზე მუშაობა გარკვეულწილად შეფერხდა და 1955 წელს სახელმწიფო კომისიას წარუდგინეს წინასწარი დიზაინი და უფრო მარტივი მოდერნიზებული თვითმფრინავის მაკეტი, სახელწოდებით ZM (M-6). და 1956 წლის 27 მარტს უკვე დაიწყო ამ აპარატის ფრენის ტესტები, რომელსაც ჰქონდა სხვა ფორმის ფიუზელაჟის ცხვირის ბოლო, გაგრძელებული 1 მ-ით (RBP-4 რადარი მდებარეობდა ბომბდამშენის ცხვირში, მოჰყვა ნავიგატორის ბლისტერით), გაუმჯობესებული (შემდეგ „შემშრალი“) შასი, მსუბუქი საჰაერო ჩარჩოს დიზაინი (კერძოდ, სალონის წონა შემცირდა 500 კგ-ით), ჰორიზონტალური კუდი განივი დადებითი V-ის გარეშე, უფრო ძლიერი და მსუბუქი BD-7 ძრავები ( 4 x 11,000 კგფ) საწვავის სპეციფიკური მოხმარებით შემცირდა AM-ZA-სთან შედარებით 25%-ით, ხოლო ეკიპაჟი რვა ადამიანამდე შემცირდა. ახალ თვითმფრინავზე შესაძლებელი გახდა საწვავის ავზების ტევადობის ოდნავ გაზრდა; გარდა ამისა, სამონტაჟო წერტილები იყო გათვალისწინებული გარე საწვავის ავზებისთვის, რომლებიც მდებარეობდა ძრავის საყრდენების ქვეშ და ტვირთის განყოფილებაში. ბომბდამშენის მაქსიმალური ასაფრენი წონა მიაღწია 193 ტონას ტანკების გარეშე და 202 ტონას ტანკებით. ფრენის დიაპაზონი წინა მოდიფიკაციების ბომბდამშენებთან შედარებით გაიზარდა 40%-ით, ხოლო ფრენის დროს ერთი საწვავის შევსებით ჩვეულებრივი ბომბის დატვირთვით მან გადააჭარბა 15000 კმ-ს; ფრენის ხანგრძლივობამ 20 საათს მიაღწია. ახლა ბომბდამშენს სამართლიანად შეიძლება ეწოდოს ინტერკონტინენტური: მან მოიპოვა უნარი, აფრინდა სსრკ-ს ტერიტორიაზე მდებარე აეროდრომიდან, დაარტყა შეერთებულ შტატებს და დაბრუნდა თავის ბაზაზე.

1958 წელს ZM თვითმფრინავმა გაიარა სამხედრო ტესტები და ოფიციალურად მიიღეს სამსახურში. თუმცა, ბომბდამშენების ექსპლუატაციის დროს გაირკვა, რომ VD-7 ტურბორეაქტიული ძრავის კაპიტალურ შეკეთებებს შორის დრო ვერ მიიყვანდა მითითებულ მნიშვნელობამდე. ეს მოითხოვდა ძრავების ხშირ გამოცვლას, რაც, თავის მხრივ, ამცირებს საბრძოლო მზადყოფნას და გაიზარდა საოპერაციო ხარჯები. ამიტომ, გადაწყდა RD-ZM-500A ძრავების დაყენება, რომლებმაც თავი დაამტკიცეს M-4-ზე, ZM-ზე. ასეთი ელექტროსადგურის მქონე თვითმფრინავმა მიიღო სახელწოდება ZMS. მათი ფრენის დიაპაზონი PTB-ის გარეშე შემცირდა 9400 კმ-მდე.

ცოტა მოგვიანებით, შეიქმნა VD-7-ის ახალი მოდიფიკაცია - VD-7B ძრავა. შესაძლებელი იყო მისი მომსახურების ვადის მიყვანა მოცემულ დონეზე და ოდნავ გაზრდილი ეფექტურობა, მაგრამ ამისათვის საჭირო იყო მაქსიმალური ბიძგების შეწირვა, რომელიც შეადგენდა მხოლოდ 9500 კგფ. VB-7B ბომბდამშენებმა მიიღეს აღნიშვნა ZMN. ოდნავ უარესი სიჩქარისა და სიმაღლის მახასიათებლებით ვიდრე ZMS, მათ ჰქონდათ 15%-ით მეტი დიაპაზონი.

1960 წელს დაიწყო შორეული საავიაციო პოლკების აღჭურვა ZMD თვითმფრინავით, ბომბდამშენის უახლესი სერიული მოდიფიკაცია. ამ მანქანას ჰქონდა უფრო დიდი ფრთის ფართობი (მუდმივი სიგრძით), ასევე ფიუზელაჟის წვეტიანი ცხვირი, რომელიც მთავრდებოდა საწვავის მიმღების ღეროთი ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემისთვის.

1960-იანი წლების დასაწყისში, V.M.-ის ოფიციალური დახურვის შემდეგ. მიასიშჩევში, ჟუკოვსკში დაიწყეს ZME მაღალსიმაღლე ბომბდამშენის ფრენის ტესტირება, რომელიც აღჭურვილია VD-7P (RD-7P) ძრავებით, სკამზე მაქსიმალური ბიძგით 11,300 კგფ. მაღალ სიმაღლეებზე ახალი ძრავების ბიძგი 28%-ით აღემატებოდა VD-7B-ის ბიძგს, რამაც საგრძნობლად გააუმჯობესა ბომბდამშენის ფრენის მახასიათებლები. თუმცა, 1963 წელს შეწყდა მანქანის ტესტირება და ასევე შეწყდა V.M. ბომბდამშენების სერიული წარმოება. მიასიშჩევი ფილის ქარხანაში. სულ აშენდა ყველა მოდიფიკაციის 93 M-4 და ZM თვითმფრინავი, მათ შორის დაახლოებით 10 M-4 და 9 ZMD.

ZM ბომბდამშენის ბაზაზე 1956 წელს შემუშავდა სამგზავრო და სამხედრო სატრანსპორტო ორსართულიანი თვითმფრინავის b29>> პროექტი. სამხედრო სატრანსპორტო ვერსია მოიცავდა სატვირთო პანდუსის გამოყენებას, რამაც შესაძლებელი გახადა მძიმე სამხედრო აღჭურვილობის ბორტზე აყვანა. თუმცა, ეს თვითმფრინავი არასოდეს აშენდა მეტალში (ამ კლასის პირველი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, Lockheed C-141, შეიქმნა მხოლოდ 1963 წელს). ასევე განუხორციელებელი დარჩა მსოფლიოში პირველი სტელსი სტრატეგიული ბომბდამშენის პროექტი წინა ფრთით და კუდის ზედაპირით, რომელიც დამზადებულია რადარის შთამნთქმელი მასალების გამოყენებით.

სტრატეგიული ბომბდამშენის პირველი მოდიფიკაციის არასაკმარისი საბრძოლო რადიუსი მწვავედ დაუპირისპირდა საპროექტო ბიუროს V.M. მიასიშჩევის ამოცანაა მოძებნოს არატრადიციული გზები ფრენის დიაპაზონის გაზრდის მიზნით. პრობლემის გადაწყვეტა თვითმფრინავის საწვავის შევსების სისტემით აღჭურვაში ჩანდა. როგორც საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავი, მიზანშეწონილად იქნა მიჩნეული გამოეყენებინათ იმავე ტიპის კონვერტირებული ბომბდამშენი, როგორიც საწვავის შევსება ხდება; ამან გაამარტივა ბომბდამშენების ჯგუფის ფრენის ორგანიზება და საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავები, რომლებსაც აქვთ იგივე ფრენის მახასიათებლები, ასევე სახმელეთო მხარდაჭერა შორ მანძილზე მყოფი საავიაციო ფლოტისთვის (გაერთიანებული სამეფო მიჰყვა მსგავს გზას, შექმნა, "V"-ის პარალელურად. სერიის ბომბდამშენები, მათი „ტანკერის“ ვერსიები. მდიდარმა ამერიკამ ამჯობინა შექმნას სპეციალიზებული საწვავის თვითმფრინავი KS-135).

ZM თვითმფრინავის ქვემეხი

საავიაციო მრეწველობის მინისტრის 1953 წლის 17 სექტემბრის ბრძანებით OKB-23-ს დაევალა ფრენის საწვავის შევსების სისტემის შემუშავება. 1953 წლის ოქტომბერ-ნოემბერში OKB-23-მა შეისწავლა საწვავის შევსების სისტემის სხვადასხვა ვარიანტები და აირჩია "შლანგი-კონუსის" სისტემა. სისტემის განვითარება განხორციელდა OKB SM-თან ერთად. ალექსეევი გ.ი.-ს ხელმძღვანელობით. არხანგელსკი. 1955 წელს M-4A თვითმფრინავის პროტოტიპი აღჭურვილი იყო საწვავის აღჭურვილობით - ჯალამბარით, მოქნილი შლანგით დახვეული ბარაბანზე და მთავრდება ძაბრით, ასევე საწვავის გადასატანი ტუმბოებით. სხვა თვითმფრინავზე, M-4-2, ცხვირში დამონტაჟდა საწვავის შესასვლელი ღერო. ZMS ბომბდამშენის შექმნის პარალელურად მუშავდებოდა მისი „ტანკერის“ ვერსიაც, ZMS-2, რომელიც შეტევის თვითმფრინავთან თითქმის ერთდროულად შევიდა სამსახურში. ZMN ბომბდამშენზე დაფუძნებული ტანკერი თვითმფრინავი დასახელდა ZMN-2. შემდგომში ყველა M-4 ასევე გადაკეთდა ტანკერ თვითმფრინავად. ბომბდამშენების ტანკერებად გადაქცევისას მათგან საწვავის მიმღების ღერო ამოიღეს, ბომბის განყოფილება მჭიდროდ იყო „შეკერილი“ (დარჩენილია მხოლოდ პატარა ლუქი კონუსით შლანგის გასათავისუფლებლად) და დამონტაჟდა დამატებითი საწვავის ავზი 3600 ლიტრი. . ოცი წლის განმავლობაში, 1980-იანი წლების ბოლომდე, როდესაც გამოჩნდა ილ-78 თვითმფრინავი, ტანკერი V.M. მიასიშჩევი დარჩა ერთადერთი ტიპის ასეთი თვითმფრინავი შიდა სტრატეგიულ ავიაციაში, რომელიც უზრუნველყოფდა ZM, Tu-95 და შემდგომში Tu-160 ბომბდამშენების საბრძოლო გამოყენებას. ზოგიერთი ZM საწვავის შემავსებელი თვითმფრინავი (როგორც ერთი საავიაციო პოლკის ნაწილი) 1994 წლამდე გრძელვადიანი ავიაციის მომსახურებაში იყო. ამჟამად ეს თვითმფრინავები რეზერვშია მოთავსებული.

ილ-78 ტანკერი თვითმფრინავი

ZM თვითმფრინავი სრულიად გამოუსადეგარი გახდა START ხელშეკრულების შესაბამისად

1960 წელს დაშლის შემდეგ, OKB V.M. მიასიშჩევი, თვითმფრინავის შემდგომი გაუმჯობესებაზე მუშაობა შეჩერდა, მაგრამ 1970-იანი წლების შუა პერიოდში გაკეთდა მცდელობა მისი მოდერნიზაციისთვის, რაც მოიცავდა ZM ბომბდამშენის აღჭურვას ორი მართვადი რაკეტით. ერთ-ერთი ZMD თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო გარე სარაკეტო შეჩერების დანაყოფებით, მაგრამ ეს სამუშაო შემდგომი განვითარება არ განხორციელებულა. მიასიშჩევის ბომბდამშენები აღმოჩნდა საიმედო მანქანები, რომლებმაც დაიმსახურეს შორ მანძილზე ავიაციის მფრინავების სიყვარული (თვითმფრინავის თითქმის ერთადერთი სერიოზული ნაკლი იყო ველოსიპედის შასი, რომელიც ართულებს აფრენას და დაშვებას ტუპოლევის ბომბდამშენების სამფეხა შასისთან შედარებით). ექსპლუატაციის დროს დაიკარგა მხოლოდ ოთხი ZM თვითმფრინავი (1992 წელს ჰაერში შეჯახების შედეგად ორი საწვავის თვითმფრინავი დაიკარგა).

ZM ბომბდამშენები 1985 წლამდე ემსახურებოდნენ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას და განადგურდნენ საბჭოთა-ამერიკული შეთანხმების შესაბამისად სტრატეგიული შეტევითი იარაღის შემცირების შესახებ (პრესის გვერდებზე გამოჩნდა ავიაციის ყველა მოყვარულის "გულის დამტვრევა" ფოტო, ასახავს აეროდრომის ნაგავსაყრელს, რომელიც სავსეა მრავალი ZM-ით, ავტოგენური ნაჭრებით ფიუზელაჟებით და ფრთებით). უნდა აღინიშნოს, რომ ამერიკელები ასევე ექცეოდნენ თავიანთ B-52-ებს, რომლებიც საერთაშორისო ხელშეკრულებების შესაბამისად შემცირდა, თანაბრად ბარბაროსულად დაჭრიდნენ მათ გიგანტური გილიოტინით). 1980 წელს, კვლავ ხელახლა შეიქმნა 1966 წლის ნოემბერში, OKB V.M. მიასიშჩევმა, ZM ბომბდამშენის საფუძველზე, შექმნა VM-T Atlant თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია დიდი ზომის ტვირთის გადასაზიდად გარე დამაგრების წერტილებზე, რომლებიც მდებარეობს ფიუზელაჟის ზემოთ. გამაგრდა ატლანტის ფიუზელაჟი, დამონტაჟდა ახალი ორპირიანი კუდი და ავტომატური მართვის სისტემა. ამ თვითმფრინავის პირველი ფრენა შედგა 1981 წლის 29 აპრილს.

1992 წელს ცაგი-სთან და NPO-სთან ერთად. ᲕᲐᲠ. Lyulki OKB im. ვ.მ. მიასიშჩევი, დაიწყო მუშაობა VM-T Atlant თვითმფრინავზე დაფუძნებული კოსმოსური ობიექტების მრავალფუნქციური ექსპერიმენტული მატარებლის "დემონსტრატორის" შექმნაზე, რომელიც განკუთვნილი იყო წყალბად-ჟანგბადის თხევადი სარაკეტო ძრავის საჰაერო გაშვების შესამოწმებლად კრიოგენული კომპონენტებით. საჰაერო კოსმოსური სისტემების და გადამზიდავი თვითმფრინავების განცალკევების დინამიკა, უპილოტო საჰაერო კოსმოსური სისტემების მართვის სისტემის შექმნა გაშვების, დეორბიტისა და ავტომატური დაშვების ეტაპებზე, აგრეთვე მრავალჯერადი გამოყენების გაშვების სისტემების მომსახურების ტექნოლოგიის შესწავლა.

ZM - "დემონსტრატორი"

"დემონსტრატორი" სავარაუდოდ გამოყენებული იქნება პერსპექტიული რუსული საჰაერო კოსმოსური სისტემების შექმნის პროგრამებში, ასევე "ჰორუსის", "კორგუსის" და "ხოტოლის" კლასის რაკეტებისა და კოსმოსური მოდულების ტესტირებისთვის. დაგეგმილია NPO Saturn-ის მიერ შექმნილი D-57M თხევადი სარაკეტო ძრავის დემონსტრატორის კოსმოსურ სისტემებზე დაყენება. რაკეტისა და კოსმოსური მოდულის გაშვების მასა 50000 კგ-ია, აწყობილი სისტემის მასა 165000 კგ, სარაკეტო მოდულის მაქსიმალური სიჩქარე აქტიური ფრენის ფაზის ბოლოს 2200 მ/წმ (M=7). გარდა ამისა, დემონსტრატორი შეიძლება გამოყენებულ იქნას ორბიტაზე მცირე კომერციული ტვირთის გასაშვებად.

1959 წელს ZM თვითმფრინავზე დაწესდა მრავალი მსოფლიო რეკორდი, კერძოდ, 10 ტონა ტვირთის აწევა 15,317 მ სიმაღლეზე, 55,2 ტონა - 13,121 მ-მდე და ფრენის სიჩქარე 25 ტონა დატვირთვით 1000 მანძილზე. კმ - 1028 კმ / სთ (ეკიპაჟის მეთაურები N.I. Goryainov და A.S. Lipko).

დიზაინის მახასიათებლები. ZM თვითმფრინავი დამზადებულია ნორმალური აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით, მაღლა დამაგრებული ფრთით და კუდით. თვითმფრინავის დიზაინი უზრუნველყოფს გრძელვადიანი ფრენის შესაძლებლობას დაბალ სიმაღლეზე მაღალი სიჩქარით, რაც განასხვავებს ZM-ს 1950-იანი წლების სხვა მძიმე ბომბდამშენებისგან (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). . მაღალი ასპექტის თანაფარდობის ფრთა (გაწმენდა 34° 48 წთ). თითოეულ კონსოლს აქვს ორი აეროდინამიკური ქედი. უკანა კიდეს აქვს ალერონები, რომლებიც აღჭურვილია მორთვითი ჩანართებითა და ფლაპებით.

ZM თვითმფრინავის მაქსიმალური აეროდინამიკური ხარისხი არის 18,5.

ფიუზელაჟი არის წრიული კვეთის (მაქსიმალური დიამეტრი - 3,5 მ). ეკიპაჟი, რომელიც შედგება ZM თვითმფრინავზე შვიდი ადამიანისგან (ეკიპაჟის მეთაური, მეთაურის თანაშემწე, ნავიგატორი, მეორე ნავიგატორი, უფროსი ბორტ ტექნიკოსი, უფროსი საჰაერო მსროლელი-რადიოოპერატორი, საცეცხლე დანადგარების მეთაური), განთავსებულია ორ წნევით სალონში. M-4 თვითმფრინავს (რვა კაციანი ეკიპაჟი) აქვს მოჭიქული ფიუზელაჟის ცხვირი ნავიგატორის სალონით. ZM ბომბდამშენზე, სარადარო ანტენის მქონე ფიუზელაჟის ცხვირს მიეცა უფრო მომრგვალებული მონახაზი. ZMD თვითმფრინავზე ცხვირს აქვს წვეტიანი ფორმა.

შასი არის ველოსიპედის ტიპის და აქვს "ამაღლების" სისტემა, რომელიც ხელს უწყობს აფრენას. ძირითადი შასის ბოგიები ოთხლიანდაგიანია. შასის საყრდენი არის 14,41 მ, ქვედა ფრთის ღეროები 52,34 მ, ფრთის ბოლოებზე დამონტაჟებულია ორბორბლიანი ბორბლებიანი საყრდენი, რომლებიც იშლება სპეციალურ გონდოლებში. M-4 თვითმფრინავის აღჭურვილობა მოიცავდა RPB-4 ბომბდამშენ რადარს. ზოგიერთი ZM თვითმფრინავი აღიჭურვა (პირველად სსრკ-ში) მხედველობისა და სანავიგაციო სისტემით, რომელიც მოიცავდა მძლავრ Rubin რადარს, რომელიც მუშაობს ყოვლისმომცველი ხედვის რეჟიმში (რადარის განყოფილების უკან მჯდომი ნავიგატორის რადიაციის თავიდან ასაცილებლად, სალონის კედლებზე გამოყენებული იქნა სპეციალური ელასტიური რადიოშთანთქმის საფარი, დამზადებული ცალკე ფურცლების სახით).

ფიუზელაჟის წინა ნაწილის ქვეშ არის PB-11 ოპტიკური ბომბდამშენის სამიზნე ბლისტერი. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო NBA სანავიგაციო და ბომბდამშენი მანქანით, რომელიც უზრუნველყოფდა ავტომატურ სანავიგაციო მითითებას და სხვადასხვა ტიპის საბრძოლო მასალის დაბომბვას მოცემული თანმიმდევრობით. ავტოპილოტი იყო. თავდაცვითი იარაღის გასაკონტროლებლად, უკანა კორპუსში დამონტაჟდა არგონის რადიო სამიზნე.

იყო გამაფრთხილებელი სადგური მტრის რადარის ზემოქმედებისა და პასიური ჩამკეტებისთვის (უკანა შასის განყოფილებაში განთავსებულია სამი კონტეინერი დიპოლური რეფლექტორებით).

ZMS-2 და ZMN-2 თვითმფრინავები უზრუნველყოფდნენ ფრენის დროს საწვავის შევსებას „Cone“ სისტემის გამოყენებით (ფრენისას გამოშვებული საწვავის მაქსიმალური რაოდენობაა 40000 კგ, საწვავის შევსების მოცულობა 2250 ლ/წთ). საწვავის შევსება შეიძლება განხორციელდეს 6000-9000 მ სიმაღლეზე 470-510 კმ/სთ სიჩქარით; 4000 კმ მანძილზე თვითმფრინავს შეეძლო 40 ტონა საწვავის გადატანა.

ეკიპაჟის წევრები დევნილ სკამებზე ისხდნენ. განდევნა ხდებოდა ფუზელაჟის ქვედა ნაწილში ხუთი ლუქის მეშვეობით, ხოლო ნავიგატორი, პირველი პილოტი და მეორე პილოტი თანმიმდევრულად გადმოისროლეს ერთი ლუქით, რისთვისაც მფრინავების ადგილები ჰორიზონტალურად მოძრაობდნენ სპეციალური გიდების გასწვრივ.

ბომბდამშენის შეიარაღება მოიცავდა ექვს AM-23 (23 მმ) ქვემეხს სამ დისტანციური მართვის სამაგრში. უკანა მთაზე საბრძოლო მასალის დატვირთვაა 2000 ჭურვი, დანარჩენი - თითო 1100 ჭურვი.

ბომბის ზოლში შეიძლება შეჩერდეს თავისუფალი ვარდნის ბომბები, რომელთა საერთო მასა 24000 კგ-მდეა, მათ შორის 52 FAB-500, სამი (ოთხი გადატვირთვით) FAB-6000 ან ერთი (ორი გადატვირთვით) FAB-9000, ორი ანტი. - გემის ტორპედოები კალიბრით 533 მმ, საზღვაო ნაღმები. ბირთვული იარაღი - ორი "სპეციალური საბრძოლო მასალა", რომლის წონაა 2000 კგ ან ერთი - 4000 კგ.

TsAGI ქარის გვირაბებში თვითმფრინავის 12 სხვადასხვა ვერსიის მრავალრიცხოვანმა წინასწარმა კვლევამ და ტესტირებამ შესაძლებელი გახადა მისი გარეგნობის დადგენა. ავტომობილის განლაგება - წინ მიმართული ფიუზელაჟი, უკან დახრილი და ოდნავ დაშვებული ფრთები - გასაოცარი იყო თავისი უჩვეულოობით. ახალი იყო ტურბორეაქტიული ძრავების განთავსება ფრთასა და ფიუზელაჟის შეერთებაზე, ველოსიპედის ტიპის შასი, დიდი სატვირთო განყოფილების ზომები და დიდი წნევის ქვეშ მყოფი კაბინები. თვითმფრინავის შექმნაზე ყველა სამუშაო, მრავალი სამეცნიერო ინსტიტუტისა და თვითმფრინავის ქარხნის სპეციალისტებთან ერთად, დასრულდა რეკორდულ დროში - 22 თვეში, ხოლო 1951 წლის 1 მაისისთვის აპარატის ნახატები გადაეცა წარმოებას, ხოლო ნოემბერში თვითმფრინავი M-4 ინდექსით მიიტანეს ჟუკოვსკის დიზაინის ბიუროს ფრენის ტესტირების ბაზაზე. 1953 წლის 20 იანვარი საცდელი პილოტი ფ.ფ. ოპადჩიიმ თვითმფრინავი ჰაერში ასწია. ტესტების დროს მიღწეული იქნა რეკორდული მაქსიმალური სიჩქარე 947 კმ/სთ ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის და მომსახურების ჭერი 12500 მ.

1953 წლის დეკემბერში მეორე პროტოტიპი გამოსცადეს. პროტოტიპისგან განსხვავებით, მთელი რიგი გაუმჯობესების შედეგად მას ჰქონდა 850 კგ-ით ნაკლები წონა და 650 მ-ით ნაკლები ასაფრენი.

1954 წლის 1 მაისს M-4 ბომბდამშენმა პირველად მიიღო მონაწილეობა საჰაერო აღლუმში და გადაუფრინა წითელ მოედანზე.

თვითმფრინავი სერიულ წარმოებაში შევიდა, მაგრამ ამავე დროს საპროექტო ბიურომ ჩაატარა სამუშაოები მისი ფრენის დიაპაზონის გაზრდის მიზნით ჰაერში საწვავის შევსებით. 1953 წლის ოქტომბერ-ნოემბერში, საწვავის შევსების სისტემის სხვადასხვა ვარიანტების შესწავლის შემდეგ, საპროექტო ბიურო დასახლდა "შლანგ-კონუს" სისტემაზე, მათ შორის ჯალამბარი, მოქნილი შლანგი, რომელიც მთავრდება ძაბრით და საწვავის სატუმბი ტუმბოები. 1955 წელს ასეთი აღჭურვილობით აღიჭურვა ექსპერიმენტული M-4A თვითმფრინავი. სხვა თვითმფრინავს, M-4-2-ს, ცხვირში საწვავის შესასვლელი ღერო ჰქონდა ჩადგმული.

ZMN-2 ტანკერი თვითმფრინავი შეიქმნა ZMN ბომბდამშენის ბაზაზე. შემდგომში, ყველა M-4 თვითმფრინავი გადაკეთდა საწვავის თვითმფრინავად და 20 წლის განმავლობაში, 1980 წლამდე, სანამ გამოჩნდა სპეციალიზებული Il-78 საწვავის თვითმფრინავი, ZMN-2 თვითმფრინავი V.M. სსრკ-ს სტრატეგიულ ავიაციაში მიასიშჩევი დარჩა ასეთი თვითმფრინავის ერთადერთ ტიპად.

ამავდროულად, AM-3 ძრავების არასაკმარისი ეფექტურობა არ აძლევდა საშუალებას M-4-ს მიაღწიოს საჭირო დიაპაზონს. ფრენის შესრულების შემდგომი გაუმჯობესება მდგომარეობდა ახალი, უფრო ეკონომიური ძრავების გამოყენებაში. განლაგების სამუშაოებისა და საჭირო გამოთვლების დროს, გადაწყდა M-4 ტურბორეაქტიულ ძრავაზე ZM-500A RD-ის დაყენება 9500 კგფ ძაბვით. ეს ელექტროსადგური საშუალებას აძლევდა M-4-ს მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 930 კმ/სთ 7,500 მ სიმაღლეზე და მიაღწიოს ჭერს 12,500 მ.

ფრენის გრძელი დიაპაზონის გამო, M-4 ბომბდამშენი შეიძლება გამოეყენებინათ ფოტოდაზვერვის თვითმფრინავად. ეს მოითხოვდა აღჭურვილობისა და იარაღის ნაწილის ამოღებას და ეკიპაჟის ხუთ კაცამდე შემცირებას. მეორე ექსპერიმენტულმა M-4-მა გამოსცადა მისი გამოყენება როგორც ტორპედო ბომბდამშენი დიდი საზღვაო სამიზნეების წინააღმდეგ.

გარდა ამისა, მიმდინარეობდა მუშაობა "28" ბომბდამშენის სპეციალიზებული მაღალსიმაღლე ვერსიის შესაქმნელად ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავით. დროთა განმავლობაში წამოაყენეს დამატებითი მოთხოვნები, რამაც გამოიწვია დიზაინის მნიშვნელოვანი ცვლილებები, ასევე ქსენონის სარადარო შაშხანის სამიზნის დაყენების აუცილებლობა. "28" თვითმფრინავის გამორჩეული თვისებაა მისი მაღალი ფრენის სიმაღლე სამიზნეზე, უდრის 17000 მ.

ვინაიდან ამ თვითმფრინავზე მუშაობა გაჭიანურდა, სახელმწიფო კომისიას წარუდგინეს წინასწარი დიზაინი და მოდერნიზებული და მარტივი თვითმფრინავის მაკეტი, სახელწოდებით ZM.

1956 წლის 27 მარტს დაიწყო ZM ბომბდამშენის ფრენის ტესტები. იგი გამოირჩეოდა ფიუზელაჟის 1მ გაწელილი ცხვირით. RBP-4 რადარი მდებარეობდა ცხვირში. ველოსიპედის შასს ჰქონდა "ჰავის" სისტემა აფრენის გასაადვილებლად. სალონის წონის 500 კგ-ით შემცირებამ შესაძლებელი გახადა საჰაერო ჩარჩოს დიზაინის შემსუბუქება, ხოლო მსუბუქი, მაგრამ უფრო ძლიერი ძრავების დაყენებამ ხელი შეუწყო საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირებას 25% -ით. ეკიპაჟის წევრების რაოდენობა რვადან შვიდ ადამიანამდე შემცირდა. შესაძლებელი გახდა საწვავის ავზების ტევადობის გარკვეული მატების მიღწევა და გარე საწვავის ავზების სამონტაჟო წერტილების უზრუნველყოფა, რომლებიც მოთავსებული იყო ძრავის საყრდენების ქვეშ და ტვირთის განყოფილებაში. ZM თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა იყო 193 ტონა წვეთოვანი ტანკების გარეშე და 202 ტონა წვეთოვანი ტანკით. წინა მოდიფიკაციების თვითმფრინავებთან შედარებით ZM-ის ფრენის დიაპაზონი გაიზარდა 40%-ით და ჰაერში ერთი შევსებით შეადგინა 15000 კმ-ზე მეტი ფრენის ხანგრძლივობით 20 საათი.ეს იყო ჭეშმარიტად ინტერკონტინენტური თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია აფრენა. სსრკ-ს აეროდრომებიდან და შეერთებულ შტატებში თავდასხმის ობიექტებზე.

მფრინავების ნ.გორიაინოვის, ბ.სტეპანოვის, ა.ლიპკოს ეკიპაჟებმა დაამყარეს 19 მსოფლიო რეკორდი სიმაღლეზე და სისწრაფეში ფრენის ტვირთით ZM თვითმფრინავზე და მისი მოდიფიკაციები.

ZM-ები 1985 წლამდე ემსახურებოდნენ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას და შემდეგ განადგურდნენ საბჭოთა-ამერიკული შეთანხმების შესაბამისად სტრატეგიული შეტევითი იარაღის შემცირების შესახებ.

3M ტექნიკური მონაცემები

ეკიპაჟი - 7 ადამიანი
მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 202000 კგ

ზომები:
სიგრძე x ფრთების სიგრძე - 51,70 x 53,14 მ.

Პოვერ პოინტი:
ძრავების რაოდენობა x სიმძლავრე - 4 VD-7 x 11,000 კგფ

ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე - 940 კმ/სთ
სერვისის ჭერი - 12150 მ
ფრენის დიაპაზონი - 11 850 კმ

იარაღი:
6 AM-23 იარაღი,
უკანა მონტაჟი - 2000 ჭურვი,
დანარჩენი - თითო 1100 ჭურვი