თავი 5. ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის თავისებურებები, განსაზღვრული ჩრდილოეთ კავკასიის ეკონომიკური რეგიონის ეკონომიკის ტერიტორიული და დარგობრივი სტრუქტურით.
ჩრდილოეთ კავკასიის გზა მდებარეობს დასავლეთით აზოვიდან შავ ზღვამდე და აღმოსავლეთით კასპიისკენ, ჩრდილოეთით აღმოსავლეთის დონის ქედიდან სამხრეთით კავკასიონის ქედამდე. გზის სიმძიმის ზონა თითქმის მთლიანად ემთხვევა ჩრდილოეთ კავკასიის ეკონომიკურ რეგიონს. გზა მდებარეობს ჩრდილოეთ კავკასიაში და მხოლოდ ოდნავ გზის სიმძიმის არეალი მოიცავს ვოლგოგრადისა და ასტრახანის რეგიონების მცირე ნაწილს, ასევე ყალმუხის რესპუბლიკას.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა (იხ. საგზაო რუკა) ესაზღვრება: ჩრდილოეთით - სამხრეთ-აღმოსავლეთით (ჩერტკოვოს სადგური), ჩრდილო-აღმოსავლეთით პრივოლჟსკაიასთან (მოროზოვსკაია, კოტელნიკოვო, ოლეინიკოვოს სადგურები), სამხრეთით - ამიერკავკასიის რკინიგზა. ქვეყნები (სამურის სადგურები, ვესელოე), დასავლეთით უკრაინის გზებით (სადგურებზე: კავკაზი, უსპენსკაია, ზაკორდონი, პლეშაკოვო, გუკოვო, ოლხოვაია).
საგზაო რუკა
მთავარი სარკინიგზო ხაზი გადაჭიმულია ჩრდილო-დასავლეთიდან სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით: მილეროვო - დონის როსტოვი - ტიხორეცკაია - კავკასია - არმავირი - პროხლადნაია - გუდერმესი - მახაჩკალა - დერბენტი. ეს არის ორლიანდაგიანი ელექტრიფიცირებული გზატკეცილი.
ტიხორეცკაიაში მას კვეთს ხაზი ნოვოროსიისკი - კრასნოდარი - ტიხორეცკაია - კუბერლე - კოტელნიკოვო და შემდგომ ვოლგოგრადამდე, რომელიც აკავშირებს ვოლგის რეგიონს ნოვოროსიისკთან. სარკინიგზო ხაზი მარცევო-როსტოვ-არმავირი-ტუაფსე-სოჭი ქვეყნის მთავარი საკურორტო მაგისტრალის ნაწილია. ქვემო ვოლგაზე და უფრო აღმოსავლეთით წვდომა უზრუნველყოფილია ორი მონაკვეთით: ტიხორეცკაია - სალსკი - კოტელნიკოვო და შემდგომ ვოლგოგრადსა და კიზლიარში - ოლეინიკოვო.
ყველაზე განვითარებული სარკინიგზო ქსელი არის ადიღეის რესპუბლიკაში, კრასნოდარის მხარეში და როსტოვის რეგიონში. როსტოვის რეგიონში გზა ემსახურება დონბასის აღმოსავლეთ ფრთას თავისი განვითარებული ქვანახშირის მრეწველობისა და მექანიკური ინჟინერიით. ადიღეის რესპუბლიკაში სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვე ასოცირდება არა მხოლოდ განვითარებულ ინდუსტრიასთან, არამედ მოსახლეობის მაღალ სიმჭიდროვესთან. კრასნოდარის მხარეში გზა უზრუნველყოფს ურთიერთქმედებას საზღვაო და მდინარის ტრანსპორტთან.
ჩრდილოეთ კავკასიის გზის შემდგომ განვითარებას აფერხებს დიდი კავკასიონის მთები. ზოგან გზის აშენება უბრალოდ შეუძლებელია, მაგრამ იქაც კი, სადაც ეს შესაძლებელია, მთები „აიძულებენ“ მარშრუტების საგრძნობლად გახანგრძლივებას დიდი რაოდენობის მოხრილი მონაკვეთების გამო, რომლებიც მიდიან მთის ნაკადულებს და კვეთენ მღელვარე მთის ხეობებს. მდინარეები.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზაზე წელიწადში 30 ათასზე მეტი მძიმე მატარებელი მოძრაობს. მათი უმეტესობა ჩამოყალიბებულია გზის ლიხოვსკის, კრასნოდარის და მახაჩკალას ტოტებზე.
ამჟამად, ჩრდილოეთ კავკასიის გზაზე ხორციელდება პროექტი ციმბირიდან შავი ზღვის პორტების ნოვოროსიისკისა და ტუაფსესკენ მიმავალი მარშრუტის მოდერნიზების მიზნით: ელექტრიფიცირებულია სალსკი-კოტელნიკოვოს ხაზი, გუკოვო-ზამჩალოვო ხაზი უკრაინასა და ლიხაია-მოროზოვსკაიაზე მისასვლელად. მიმდინარეობს ელექტრიფიცირება.
ჩრდილოეთ კავკასიის გზის ყველა ლიანდაგის მთლიანი სიგრძე (6 ათას კმ-ზე მეტი) არის ქსელის დაახლოებით 7%. ეს არის კეთილმოწყობილი გზატკეცილი, ყველა ძირითადი მიმართულებით (948 კმ) ელექტრიფიცირებული. გზის ტვირთბრუნვის 84%-ზე მეტი ელექტრო წევით ხორციელდება.
გზა აღჭურვილია ციფრული კომუნიკაციებით (ოპტიკურ-ბოჭკოვანი ხაზები), რის საფუძველზეც ახლა წარმატებით ხორციელდება ახალი საინფორმაციო ტექნოლოგიები. როსტოვში შეიქმნა ტრანსპორტის მართვის რეგიონული ცენტრი, მიმდინარეობს გზის საინფორმაციო და გამოთვლითი კომპლექსის მოდერნიზება. ვითარდება ლოკომოტივის მრეწველობა, რომელიც მოიცავს 14 მთავარ, 2 საავტომობილო და 7 შემობრუნების საცავს, ასევე ვაგონების ინდუსტრიას, რომელიც მოიცავს 11 ვაგონის საცავს, 27 მანქანის ტექნიკური პუნქტს.
გზის ტვირთბრუნვა შეადგენს 69 მილიარდ ტ-კმ-ს (2005 წ.), რაც ქსელის 4%-ს შეადგენს. ეს წილი მნიშვნელოვნად ნაკლებია ქსელის წილზე (იხ. დანართები 1, 2, 3), ამიტომ საგზაო მოძრაობის სიმჭიდროვე საკმაოდ დაბალია და ქსელის საშუალოს მხოლოდ ნახევარია.
ტვირთის აქ ჩამოსვლა 2-ჯერ მეტია ვიდრე გამგზავრება. ეს ნიშნავს, რომ გზას აქვს პასიური სატრანსპორტო ბალანსი და ადგილობრივი მოძრაობის დიდი წილი. აქ გადაზიდული ტვირთის წილი მეტია ტვირთბრუნვის წილზე. ეს მიუთითებს სატრანზიტო ტვირთის არსებობაზე, რომელიც ექსპორტირებულია არა იმდენად ქვეყნის სხვა რეგიონებში, არამედ საზღვარგარეთ რეგიონის საზღვაო პორტებით.
გზაზე ექსპორტირებული ძირითადი საქონელია სამშენებლო მასალები, ნაკადები, ცხოველების საკვები და ფერადი ლითონის მადნები. ტვირთის გადაზიდვაში ასევე დიდი წილი აქვთ ნავთობის ტვირთს, ქვანახშირს, მარცვლეულს, ცემენტს, ქიმიურ სასუქებს და შავი ლითონებს.
გზაზე შემოსული ძირითადი ტვირთებია ნავთობის ტვირთი, სამშენებლო მასალები, შავი ლითონები, ქვანახშირი, მარცვლეული, საწარმოო მრეწველობის პროდუქტები (მათ შორის მანქანათმშენებლობა), ქიმიური სასუქები, ცემენტი და ხე-ტყის ტვირთი.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზას გადააქვს მეტი ნაკადი, ვიდრე რუსეთის რკინიგზის სხვა განშტოების გზები (ქსელის 28%) და დიდი რაოდენობით სამშენებლო მასალა. ეს საქონელი იწარმოება რეგიონში და ტრანსპორტირდება როგორც რეგიონის შიგნით, ასევე ექსპორტისთვის ქვეყნის სხვა რეგიონებში და მის ფარგლებს გარეთ.
რეგიონში დიდი რაოდენობით იწარმოება მარცვლეული და მიწის პროდუქტები. ჩრდილოეთ კავკასია ჩვენი ქვეყნის პურის კალათაა. გზის ტრანსპორტირება ხდება ქსელში მარცვლეულის მთელი ტვირთის 17%, ეს არის რუსეთის რკინიგზის ყველა ფილიალი გზების უდიდესი წილი.
სადგურები, რომლებიც ემსახურებიან ლიფტებს რეგიონში, არის სალსკი და სტავროპოლი. ჩრდილოეთ კავკასიის გზა რეგიონის სოფლის მეურნეობასაც ემსახურება. მაგალითად, გზის სალსკის მონაკვეთი (ტიხორეცკაია - სალსკი - კოტელნიკოვო) გადის როსტოვის ოლქის კრასნოდარის და სტავროპოლის ტერიტორიების სოფლის ტერიტორიაზე, რისთვისაც რკინიგზა უზრუნველყოფს მინერალური სასუქების, საწვავის და საპოხი მასალების, სხვადასხვა სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკის ტრანსპორტირებას. მარცვლეული და ბოსტნეული კულტურები.
ქვანახშირი მოპოვებულია დონეცკის ქვანახშირის აუზის აღმოსავლეთ ფრთაში და გამოიყენება ძირითადად რეგიონში. თუმცა, კუზბასიდან და პეჩორას ქვანახშირის აუზიდან ქვანახშირი ჩამოდის აქ ტრანზიტით, რომელიც გამოიყენება როგორც რეგიონში, ასევე იგზავნება ექსპორტზე. გზაზე ნახშირის ტვირთის გამგზავრებაზე ჩამოსვლის ჭარბი რაოდენობა დაახლოებით 1,5-ჯერ არის.
გზაზე ყველაზე დიდი ტვირთის წარმომქმნელი პუნქტებია როსტოვის რეგიონის ზვერევოს, გორნაიას, იუბილეინაიას და ა.შ.
ნავთობის ტვირთები წარმოიქმნება როგორც ჩრდილოეთ კავკასიის რეგიონში (ნავთობის წარმოება და გადამუშავება) და იმპორტირებულია ვოლგის რეგიონიდან და დასავლეთ ციმბირიდან მილსადენის სისტემის მეშვეობით. ისინი გამოიყენება რეგიონში და იგზავნება ტრანზიტი ექსპორტზე შავი ზღვის პორტების გავლით.
ნავთობის გადინების წერტილები მილსადენებიდან რკინიგზაზე და სადგურებზე, რომლებიც ემსახურებიან ნავთობგადამამუშავებელ ქარხნებს, არის კრასნოდარი და ნოვოროსიისკი.
რეგიონში ძირითადად შემოტანილი საქონელია შავი ლითონები და ხე-ტყე. შავი ლითონების შემოსვლა გზაზე 10-ჯერ მეტია, ვიდრე მათი გამგზავრება, ხოლო ხე-ტყის ტვირთი 26-ჯერ მეტია. მაგრამ ეს საქონელი არა მხოლოდ რეგიონში გამოიყენება, არამედ საზღვარგარეთაც ტრანსპორტირდება ტრანზიტით.
რეგიონის მთავარი დამაკავშირებელი სადგურებია: დონის როსტოვი, ტაგანროგი, ლიხაია, ტიხორეცკაია, კავკაზკაია, მინერალნიე ვოდი, კრასნოდარი; ტუაფსე, ნოვოროსიისკი და სხვა.
ჩრდილოეთ კავკასიის რეგიონის სატრანსპორტო კვანძებს შორის განსაკუთრებული ადგილი ნოვოროსიისკისა და ტუაფსეს სამხრეთ საზღვაო პორტებს უკავია.
ნოვოროსიისკი არის უდიდესი სატრანსპორტო კერა სამხრეთ რუსეთში. მასზე გადის ქვეყნის საექსპორტო ტვირთის ძირითადი ნაკადი, ამიტომ ნოვოროსიისკის სარკინიგზო კვანძის რადიკალური რეკონსტრუქცია ყველაზე მნიშვნელოვანი ეროვნული ამოცანაა. აქ თანამედროვე ტექნოლოგიების საფუძველზე იქმნება ლოგისტიკური ცენტრი, რომელიც წყვეტს ქვეყნის ყველა რკინიგზის სადგურიდან მატარებლების მიღებისა და პორტში გაგზავნის საკითხებს. აქ არის მძლავრი ნავთობის ტერმინალი, სადაც ბევრი ზოგადი ტვირთი იგზავნება.
მეორე უდიდესი და ყველაზე მნიშვნელოვანი საზღვაო პორტია ტუაფსე. აქ იზრდება ზოგადი და ნავთობის ტვირთების გადაზიდვის შესაძლებლობები, ამიტომ რკინიგზა ახორციელებს ძირითად სამუშაოებს ტუაფსეს საპორტო სადგურის განვითარებისთვის.
გზის სამგზავრო ბრუნვა წელიწადში თითქმის 12 მილიარდი უღელტეხილი კილომეტრია. 2005 წელს გზაზე 44 მილიონი მგზავრი იმოგზაურა. ის ქვეყანაში მე-3 ადგილს იკავებს საქალაქთაშორისო მგზავრების რაოდენობის მიხედვით.
მგზავრთა გადაყვანა გზის ექსპლუატაციის ერთ-ერთი მთავარი მიმართულებაა. მრავალი წლის განმავლობაში, გზატკეცილი ტრადიციულად ერთ-ერთ წამყვან პოზიციას იკავებდა ქვეყანაში მგზავრთა გადაადგილების მთლიან მოცულობაში და ხასიათდება ინტენსიური სამგზავრო გადაზიდვებით. ეს, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია ტერიტორიის სპეციალობით საკურორტო ინდუსტრიაში. მგზავრთა ნაკადები იყრის თავს დონის როსტოვში, მიემართება მინერალოვოდსკაიას ჯგუფის კურორტებზე და კავკასიის შავი ზღვის სანაპიროზე. როსტოვი - არმავირი - მინერალნიე ვოდი და როსტოვი - ნოვოროსიისკი ხაზები მგზავრთა გადაყვანის ყველაზე მნიშვნელოვანი მაგისტრალებია.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზაზე 6 ბრენდირებული სამგზავრო მატარებელი ყალიბდება. ბელორეჩენსკაია - ტუაფსე - ადლერის ხაზზე, ჩქაროსნული ძვირადღირებული ელექტრო მატარებელი ED 4 M დადის 1 თვეში 4 ათასზე მეტ მგზავრს.
რკინიგზა მჭიდროდ ურთიერთქმედებს ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან.
ამრიგად, გზის სიმძიმის არეალს კვეთს მრავალი მდინარე, რომელიც მიედინება აზოვისა და კასპიის ზღვებში. დონეს და ყუბანს სატრანსპორტო მნიშვნელობა აქვს.
დონის სანაოსნო ნაწილის სიგრძე 1600 კმ-ია, რაც იძლევა რეგიონში ეკონომიკური მიზნებისთვის გამოყენების საშუალებას. მისი სატრანსპორტო მნიშვნელობა განსაკუთრებით გაიზარდა ვოლგა-დონის არხის აშენებისა და ციმლიანსკის წყალსაცავის ჩამოყალიბების შემდეგ, რომელიც აკავშირებდა ვოლგის რეგიონს ზღვასთან. დონის ტვირთბრუნვის 70% არის პური და ქვანახშირი. გარდა ამისა, დონის გასწვრივ ტრანსპორტირდება ხე-ტყე, ნავთობი, სამშენებლო მასალები, ქვანახშირი და სხვა ტვირთები. გზის საზღვრებში, კერძოდ, მისი სიმძიმის არეალში, დონის მთავარი პორტებია როსტოვი და ციმლიანსკაია. არანაკლებ მნიშვნელოვანია რკინიგზის ურთიერთქმედება მდინარე აზოვის, ვოლგოდონსკის და უსტ-დონეცკის პორტებთან.
გზის სანაპირო მდებარეობა მნიშვნელოვანს ხდის ჩრდილოეთ კავკასიის გზის ურთიერთქმედებას საზღვაო ტრანსპორტთან. გზაზე აქტიურად ვითარდება საპორტო სადგურები და სარკინიგზო მისადგომები საზღვაო პორტებთან. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ბოლო დროს საგრძნობლად გაიზარდა ექსპორტ-იმპორტის ტრანსპორტირების მოცულობა შერეულ სარკინიგზო-წყლიან ტრანსპორტში.
გზა ურთიერთქმედებს ისეთ პორტებთან, როგორებიცაა ნოვოროსიისკი, ტუაფსე, თემრიუკი, კავკაზი, აზოვი, მახაჩკალა, იეისკი. ამ პორტებიდან გამომავალი ძირითადი ტვირთებია: ცემენტი, ნავთობი, მარცვლეული (ნოვოროსიისკი, ტუაფსე), ქვანახშირი, ლითონი (როსტოვი, ტაგანროგი). მგზავრთა მნიშვნელოვანი ნაკადი გადის საზღვაო პორტებში.
უახლოეს მომავალში, ტამანის ნახევარკუნძულზე კეიპ ჟელეზნი როგის მიდამოში აშენდება ახალი პორტი, როგორც ამიაკის, ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვის სპეციალიზებული კომპლექსების ნაწილი. ახალი პორტის გამტარუნარიანობა 2015 წლისთვის იქნება 30 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი.
მილსადენის ტრანსპორტირებას დიდი მნიშვნელობა აქვს. ნავთობის საბადოებიდან ნავთობი მიედინება ნავთობგადამამუშავებელ ქარხნებში. რეგიონში ყველაზე დიდი ნავთობსადენებია: გროზნო - ტუაფსე; მახაჩკალა - გროზნი; მაიკოპი - კრასნოდარი; ტიხორეცკაია - ნოვოროსიისკი - ტუაფსე. გაზსადენები აშენდა ჩრდილოეთ კავკასიის უმდიდრესი საბადოების ბაზაზე ქვეყნის სხვა რეგიონებისთვის გაზის მიწოდებისთვის. მათგან ყველაზე დიდი: სტავროპოლი - მოსკოვი; კრასნოდარი - ნოვოროსიისკი; სტავროპოლი - ნევინომისკი - მინერალნიე ვოდი - გროზნო.
გზის სიმძიმის ზონას ასევე კვეთს რამდენიმე გზატკეცილი. საგზაო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან როლს აქ მრავალი ფაქტორი განაპირობებს: ტერიტორიის საკურორტო სპეციალიზაცია, სოფლის მეურნეობის ინტენსივობის მაღალი ხარისხი. ტერიტორიას კვეთს ისეთი ძირითადი მაგისტრალები, როგორიცაა დონის როსტოვი - მინერალნიე ვოდი - ვლადიკავკაზი, დონის როსტოვი - კრასნოდარი - ტუაფსე - სოჭი. კავკასიონის ქედის გასწვრივ აშენდა სამი საუღელტეხილო გზა: ვლადიკავკაზი - თბილისი, ალაგირი - ქუთაისი, ჩერქესკი - სოხუმი. ეს გზები უზრუნველყოფს საერთაშორისო იმპორტ-ექსპორტის კავშირებს საქართველოსა და ამიერკავკასიის სხვა ქვეყნებთან.
საავტომობილო ტრანსპორტის როლი ასევე დიდია რკინიგზის მომსახურეობაში საქონლის პირდაპირი მიმღებებისთვის მიწოდებისთვის.
საჰაერო მარშრუტები მოსკოვი - როსტოვი - კრასნოდარი - ადლერი მდებარეობს გზის სიმძიმის არეალზე; როსტოვი - Mineralnye Vody - გროზნი - მახაჩკალა და ა.შ.
ეს სტატია საჭიროებს განახლებას.თქვენ შეგიძლიათ დაეხმაროთ უახლესი ინფორმაციის დამატებით.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა - რუსეთის რკინიგზის ნაწილი და გადის ტერიტორიას დასავლეთით აზოვიდან შავ ზღვამდე და აღმოსავლეთით კასპიის ზღვამდე, ჩრდილოეთით აღმოსავლეთ დონის ქედიდან სამხრეთით კავკასიონის ქედამდე. საგზაო განყოფილება დონის როსტოვში. გზა მოიცავს განშტოებებს: როსტოვი, კრასნოდარი, მინერალოვოდსკი, მახაჩკალა, ლიხოვსკოე. გზის საოპერაციო სიგრძე (01/01/2001) შეადგენს 6427 კმ. გზა ემსახურება როსტოვის რეგიონს, კრასნოდარისა და სტავროპოლის ტერიტორიებს, დაღესტანს, ჩრდილოეთ ოსეთს, ინგუშეთს, ჩეჩნეთს, ყარაჩაი-ჩერქეზეთს, ადიღეას, ყაბარდო-ბალყარეთს და აკავშირებს მათ რუსეთის ჩრდილოეთ, ცენტრალურ და ვოლგის რეგიონებთან, ბალტიისპირეთის ქვეყნებთან, ბელორუსიასთან. , უკრაინა და ამიერკავკასია. გზის გასწვრივ დიდი პორტების მეშვეობით ჩრდილოეთ კავკასია აკავშირებს ქვეყნის სამხრეთ რეგიონებსა და ხმელთაშუა ზღვის აუზის ქვეყნებს, ხოლო ვოლგა-დონის გადაზიდვის არხის გავლით ვოლგის რეგიონისა და ცენტრის რეგიონებთან. გზა ურთიერთქმედებს აზოვი-შავი ზღვის აუზის საზღვაო ტრანსპორტთან ტაგანროგის, იეისკის, ნოვოროსიისკისა და ტუაფსეს პორტებით და კასპიის აუზთან მახაჩკალას პორტით; მდინარის ტრანსპორტით დონისა და სევერსკის დონეცის გასწვრივ - აზოვის, ვოლგოდონსკის, როსტოვის, უსტ-დონეცკის პორტების გავლით, მდ. ყუბანი - კრასნოდარისა და თემრიუკის პორტებით.
საგზაო რუკა
გზა ემსახურება 2 ათას საწარმო მისასვლელ გზას. ყოველწლიურად დაახლოებით 50 მილიონი ტონა სხვადასხვა ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება, დაახლ. 54 მილიონი მგზავრი. ტვირთბრუნვამ (B000) შეადგინა 48,2 მლნ სატარიფო ტ-კმ. გაგზავნილი ტვირთის სტრუქტურა: სამშენებლო ტვირთი (30%), ქვანახშირი (15,8%), ნავთობი და ნავთობპროდუქტები (9,2%), მარცვლეული (6,5%). ტრანსპორტირება დაახლ. 40 მილიონი სამგზავრო მგზავრი და 14 მილიონი საქალაქთაშორისო მგზავრი (1999).
რკინიგზის მშენებლობა ჩრდილოეთ კავკასიაში დაიწყო შახტნაია-აქსაი (1861), ზვერევო-შახტნაია (1871), აქსაი-როსტოვის (1875) ხაზების მშენებლობა. 1872-1875 წლებში აშენდა როსტოვ-ვლადიკავკაზის ხაზი. 1917 წლის ოქტომბრისთვის გზის მთლიანი სიგრძე იყო 5000 ვერსი. სამოქალაქო ომისა და სამხედრო ინტერვენციის დროს რკინიგზა განადგურდა. ლიანდაგები, სადგურები და სხვა რკინიგზა. ობიექტები, რომლებიც არამარტო აღადგინეს ომის შემდეგ, არამედ მნიშვნელოვნად აღადგინეს. 1922 წელს გზამ მიიღო ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის სახელი.
დიდი სამამულო ომის დროს რკინიგზაზე. ჩამოყალიბდა სამხედრო ეშელონები იარაღით, საბრძოლო მასალისა და საკვებით; გაგრძელდა ახალი მონაკვეთების მშენებლობა. ომისშემდგომი წლები ხასიათდება გზის ტექნოლოგიური პოტენციალის თანდათანობითი ზრდით და გზის ელექტრიფიკაციის დაწყებით. 50-60-იან წლებში. აშენდა ელექტრული წევის სექციები: მინერალნიე ვოდი - კისლოვოდსკი და ბელორეჩენსკაია - კურინსკი (1957) და შემდგომ ტუაფსამდე სოჭის გავლით (1958). აშენდა ხაზი ვოლგა-დონის არხთან და ციმლიანსკის ზღვამდე კუბერლეს სადგურიდან. გზის განვითარების მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო ხაზების მშენებლობა დივნოე - ელისტა (1969), ზვერევო - კრასნოდონსკაია (1971), ანაპა - იუროვსკი (1977), კრასნოდარი - ტუაფსე (1978), როსტოვის სატრანსპორტო კვანძის გვერდის ავლით და შექმნათ. რამდენიმე დიდი სატვირთო სადგური, მათ შორის. როსტოვ-ზაპადნი (ყაზახეთის სადგური) და სადგური. წითელი ბაღი (1983-1985 წწ.).
80-იანი წლების ბოლოს - 90-იანი წლების დასაწყისში. შემუშავდა მიმართულებები ბლაგოდატნოე - ბუდენოვსკი, პეშანოჟოპსკაია - წითელი გვარდია. გზა გადიოდა დერეგზე ორლიანდაგიან ხიდზე გუდერმეს - ჩერვლიონაიას მონაკვეთზე (1989 წ.). ტიმაშევსკაია - პროტოჟას ხაზი ელექტრიფიცირებული იყო; ციმლიანსკაია - კუბერლეს მონაკვეთზე დაინერგა ელექტრო ცენტრალიზაცია. აშენდა ბატაისკის სადგურის დასავლეთი შემოვლითი (1990) და ლიხაიას სადგურის აღმოსავლეთი შემოვლითი (1991).
გზას აქვს მაღალი ტექნიკური აღჭურვილობა: ავტომატიზირებული სისტემები ფართოდ გამოიყენება სატრანსპორტო პროცესის მართვაში (ბატაისკის, კრასნოდარის, როსტოვ-ტოვარნის, ტიხორეცკაიას და სხვ. სადგურები); Express-2 სისტემა მოქმედებს მგზავრთა გადაზიდვაში. დისპეტჩერიზაციის ცენტრალიზაციის სისტემები იყენებენ მიკროპროცესორულ ტექნოლოგიას.
სერიოზული ცვლილებები მოხდა გზაზე 90-იან წლებში. სამხრეთ რეგიონული კონტროლის ცენტრის (SRCC) შექმნის გადაწყვეტილებით. საოპერაციო სამუშაოებში მთავარი ხაზოვანი რგოლი იყო დამხმარე სადგურები: 2001 წელს გზაზე 34 დამხმარე სადგური იყო. კონცენტრირებულმა მენეჯმენტმა გააუმჯობესა ოპერატიული და ტვირთის მართვა. დაიწყო მანქანებისა და მექანიზმების უფრო სრულად გამოყენება; იქმნება ოპტიკურ-ბოჭკოვანი საკომუნიკაციო ხაზები: ჩერტკოვო-როსტოვ-ნოვოროსიისკი-ადლერის ხაზი შესაძლებელს გახდის საგზაო ციფრული საკომუნიკაციო ქსელის შექმნას.
გზაზე, მოსკოვი-როსტოვ-ადლერის, მოსკოვი-მინერალნიე ვოდი-კისლოვოდსკის მარშრუტებზე სამგზავრო მატარებლების დასაშვები სიჩქარის 120-140 კმ/სთ-მდე გაზრდის პრობლემა წყდება. ლიანდაგის რეაბილიტაცია, რომელიც ხორციელდება ახალი სატრანსპორტო მანქანების RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32 გამოყენებით, მოითხოვდა დიდ ხარჯებს. ახალი თაობის მანქანები მუშაობენ დინამიური ბილიკის სტაბილიზატორთან და ბალასტის დამგეგმავთან ერთად.
გზის განვითარების შემდეგი ეტაპი იყო კიზლიარ-კარლან-იურტის ხაზის მშენებლობა (1999); საპორტო სადგურების რეკონსტრუქცია და განვითარება (ნოვოროსიისკი, ტემრიუკი, ტუაფსე), რკინიგზის სადგურების რეკონსტრუქცია (სოჭი, კრასნოდარი).
1998-2000 წლებში კრასნოდარ-ტიხორეცკაიას, ტიხორეცკაია-სალსკის და სალსკი-კოტელნიკოვოს მონაკვეთებზე მოძრაობა განხორციელდა ელექტრო წევით. 2000 წლის ნოემბრიდან დაიწყო ლოკომოტივების ექსპლუატაცია გაფართოებულ იარაღზე გზაზე: ნოვოროსიისკი-პენზა, კოჩეტოვკა-ნიკოლსკოე. იხვეწება მგზავრთა მომსახურების ტექნოლოგია: მგზავრთა მომსახურების დირექტორატი საქალაქთაშორისო ტრანსპორტით "Sevkaveexpress" (რომელიც მოიცავს როსტოვის, ადლერის, ნოვოროსიისკის ვაგონების საცავებს), ასევე "დონექსპრესს", "კუბანექსპრესის" და "კავკაზეექსპრესის". შეიქმნა. გზამ წამოიწყო მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მატარებლების ორგანიზება შორ მანძილზე, ადგილობრივ და საგარეუბნო მარშრუტებზე. შეიქმნა ბრენდირებული სატრანსპორტო სერვისების საგზაო ცენტრი, რომელიც მონიტორინგს უწევს შეკვეთების შესრულებას, ტვირთის გადაზიდვის დაგეგმვას, მარკეტინგულ და სარეკლამო მომსახურებას, კლიენტების საინფორმაციო და ტექნიკურ მხარდაჭერას, სატარიფო პოლიტიკას და ექსპედიტორებთან მუშაობას, საკონტეინერო ფლოტის ოპერატიულ მართვას და მართვას. კონტეინერის ტრანსპორტირება. შეიქმნა კორპორატიული სატრანსპორტო მომსახურების სამი რეგიონალური სააგენტო: მახაჩკალა, კრასნოდარი და მინერალოვოდსკი.
მისი არსებობის დასაწყისიდან გზაზე გაჩნდა პროგრესული გამოცდილება და მუშაობის მეთოდები; რკინიგზაზე ცნობილია ქსელები: მძღოლი P.F Krivonos - საწვავის ეკონომიური მოხმარების ინიციატორი, SV-ის დისპეტჩერი. კუტაფინი არის ასაწყობი მატარებლების მოძრაობის ორგანიზატორი. ამ მცდელობებს მთელი გუნდები აგრძელებენ: ხელოვნება. ბატაისკი არის ადმინისტრაციული და ეკონომიკური საქმიანობის რთული ადაპტირებადი ავტომატიზაციის სისტემის ორგანიზატორი (1999-2000 წლებში სადგური გამარჯვებული იყო რკინიგზის სამინისტროსა და პროფკავშირის ცენტრალური კომიტეტის ინდუსტრიის კონკურსში), ტიმაშევსკაიას ლოკომოტივის საცავი არის გზის საბაზისო საწარმო ლოკომოტივების ტექნიკური დიაგნოსტიკის ხელსაწყოების განსახორციელებლად; გზაზე ინერგება რესურსდამზოგავი ტექნოლოგიები და ა.შ.
გზა დაჯილდოვდა ლენინის ორდენით (1984) და სხვა ჯილდოებით.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზაზე (NCR) 2017 წლის 9 თვის განმავლობაში დატვირთვის მოცულობამ 52,2 მლნ ტონა შეადგინა, რაც 12,1%-ით მეტია გასული წლის ანალოგიურ მაჩვენებელზე. მიმდინარე წლის იანვარ-სექტემბერში შავი ლითონების დატვირთვა მნიშვნელოვნად გაიზარდა - 1,3 მლნ ტონამდე (73,6%) და ნახშირი - 8,1 მლნ ტონამდე (41,5%). ასევე გაიზარდა მარცვლეულის (29.1%), ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების (20.4%) დატვირთვის მოცულობა, კომპანიის ცნობით, 2017 წლის სექტემბერში ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზაზე დატვირთვამ 6.5 მლნ ტონა შეადგინა, რაც 17.6%-ით მეტია. გასული წლის იგივე პერიოდი. ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის მთლიანმა ტვირთბრუნვამ 2017 წლის 9 თვის განმავლობაში 80,5 მილიარდი ტონა-კმ შეადგინა.
2017 წლის იანვარ-სექტემბერში ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის მიერ გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა 11,3%-ით შემცირდა, იტყობინება კომპანიის პრესცენტრი. ყველაზე შესამჩნევი კლება დაფიქსირდა საგარეუბნო გადაზიდვების მოცულობაში, სადაც მგზავრების რაოდენობა 15%-ით შემცირდა", - ნათქვამია ანგარიშში. მთლიანობაში, მითითებულ პერიოდში ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის მომსახურებით 28 მილიონზე მეტმა ადამიანმა ისარგებლა, აქედან 3.7. სექტემბერში გადაყვანილი იქნა მილიონი მგზავრი. აღნიშნულია, რომ აღნიშნული პერიოდის განმავლობაში მგზავრთა ბრუნვა 7,7%-ით შემცირდა.
2017 წლის დეკემბრიდან ახალ ჟურავკა - მილეროვო სარკინიგზო ხაზზე გრძელ დისტანციებზე სამგზავრო მატარებლები ფუნქციონირებს. 2017/2018 წლების ახალი მატარებლის განრიგის შემოღებით, ამ მონაკვეთზე ყოველდღიურად დაიწყო 120-ზე მეტი სამგზავრო და 30-მდე სატვირთო მატარებლის მოძრაობა. ჟურავკა-მილეროვოს ავტომაგისტრალი, 137 კმ, გახდა ჩქაროსნული სარკინიგზო მაგისტრალის ნაწილი, რომელიც აკავშირებს ცენტრალურ რუსეთს შავი ზღვის სანაპიროსთან. პროექტის მიხედვით, სამგზავრო მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე იქნება 140 კმ/სთ, სატვირთო მატარებლების – 90 კმ/სთ-მდე. ახალი რკინიგზა გადის ვორონეჟისა და როსტოვის რეგიონების ტერიტორიაზე. პროექტის მიზანია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება ცენტრი - სამხრეთი მიმართულებით, მისი გამტარუნარიანობის გაზრდა, უკრაინის ტერიტორიის გვერდის ავლით სატვირთო და სამგზავრო მოძრაობის სატრანსპორტო უსაფრთხოების უზრუნველყოფა.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა ახორციელებს პროგრამას „კოტელნიკოვო - ტიხორეცკაია - კორენოვსკი - ტიმაშევსკაია - კრიმსკაია კრასნოდარის კვანძის შემოვლით მონაკვეთის ყოვლისმომცველი რეკონსტრუქცია“ და „9 კმ მონაკვეთის ყოვლისმომცველი რეკონსტრუქცია - იუროვსკი - ანაპა - ტემრიუკი - კავკასია“. შექმნილია ტამანის ნახევარკუნძულის ვოლგოგრადი-კავკასიის პორტების გამტარუნარიანობის გასაფართოებლად. ამისათვის შესრულებულია შემდეგი სამუშაო:
- მეორე ბილიკის მშენებლობა კოტელნიკოვოს - სალსკი - ტიხორეცკაიას ხაზზე;
- მეორე ტრასის მშენებლობა ტიმაშევსკაია - კრიმსკაიას ხაზზე;
- მეორე ტრასის რეკონსტრუქცია და მშენებლობა 9 კმ ხაზზე - იუროვსკი;
- ქერჩის სრუტეზე მისადგომებისა და სარკინიგზო ხიდის მშენებლობა.
- მონაკვეთის ელექტრიფიკაცია სადგური 9 კმ - ანაპა.
2019 წლის 6 თებერვალს გაიხსნა სატვირთო მატარებლის მიმოსვლა აზოვი-შავი ზღვის აუზის პორტებისკენ, კრასნოდარის გვერდის ავლით ახალ 65 კილომეტრიან მონაკვეთზე კოზირკი - გრეჩანაია ორი სატვირთო სადგურებით კირპილი და ბეისუჟეკი.
ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა გადაჭიმულია დასავლეთით აზოვისა და შავი ზღვებიდან აღმოსავლეთით კასპიის ზღვამდე, ჩრდილოეთით აღმოსავლეთ დონის ქედიდან სამხრეთით კავკასიონის ქედამდე.
1860 წლის 1 მარტს დონის არმიის ატამანმა, მიხაილ გრიგორიევიჩ ხომუტოვმა, მიმართა ომის მინისტრს მოხსენებით გრუშევსკის მაღაროებიდან სოფელ მელეხოვსკაიას ნავსადგურამდე რკინიგზის აშენების აუცილებლობის შესახებ. დონის ტერიტორიებზე რკინიგზის მშენებლობას ხელი უნდა შეეწყო რეგიონის სავაჭრო და სამრეწველო განვითარებაში. XIX საუკუნის მეორე ნახევარში, მდინარე გრუშევკას მიდამოში, დონის მიმდებარე ტერიტორიაზე, აღმოაჩინეს ქვანახშირის მდიდარი საბადოები. ამ ქვანახშირის მომხმარებლებს - მსხვილ სამრეწველო საწარმოებს - სჭირდებოდათ ნედლეულის საიმედოდ და სწრაფად მიწოდება.
1860 წლის მაისში იმპერატორმა ალექსანდრე II-მ მისცა ნებართვა და შვიდი თვის შემდეგ, 18 დეკემბერს, მან დაამტკიცა „რეგლამენტი გრუშევსკო-დონსკაიას რკინიგზისა და დონზე ბურჯის მშენებლობის კომიტეტის შესახებ“.
1861 წლის 2 აპრილს, ნოვოჩერკასკიდან ორი მილის დაშორებით, ტანგაშის სხივთან, გაიმართა საზეიმო ცერემონია გრუშევსკო-დონსკაიას რკინიგზაზე სამშენებლო სამუშაოების დაწყების აღსანიშნავად. „ამ დღესასწაულმა, როგორც მოსალოდნელი იყო, დიდი აუდიტორია მიიპყრო ლოცვის მსახურების შემდეგ, ატამანმა, როგორც დონის არმიის წარმომადგენელმა, დედამიწის პირველი ბლოკი მოათავსა ეტლზე, რამდენიმე მანძილით გაიარა, რასაც მოჰყვა უფროსი. პერსონალი - რკინიგზის კომიტეტის წევრი და, ბოლოს, მშენებელი გზები სხვა ინჟინრებთან ერთად, ზეიმი დასრულდა ლანჩით მუშებისა და სტუმრებისთვის" (დონის სამხედრო გაზეთი, 1861 წლის 4 აპრილი).
1861 წელს გაკეთდა რკინიგზის მიმართულების საბოლოო არჩევანი: იგი გრუშევსკის მაღაროებიდან უნდა გასულიყო არა სოფელ მელეხოვსკაიასკენ, როგორც თავდაპირველად იყო დაგეგმილი, არამედ სოფელ აქსაისკენ. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა რკინიგზის ინჟინერი, ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ვალერიან ალექსანდროვიჩ პანაევი, რომელიც იცნობდა ბევრ ცნობილ რუს მწერალს, კერძოდ, მეგობრობდა ნ.ა. ნეკრასოვთან.
მშენებლობაზე ხარკოვისა და კურსკის პროვინციების გლეხებიდან დაახლოებით 3000 მუშა მუშაობდა. საძილეები და ხე-ტყე იყიდეს რუსეთში, ლითონის ხიდის კონსტრუქციები, ორთქლის ძრავები, ჰიდრავლიკური ამწეები, გრუნტი, მექანიკური აღჭურვილობა სარემონტო მაღაზიებისთვის, ლოკომოტივები და ვაგონები - ბელგიაში, საიდანაც ისინი ორთქლის გემებით მიიტანეს ანტვერპენიდან ტაგანროგის გზატკეცილამდე.
1863 წლის 29 დეკემბერს სარკინიგზო ხაზი 66 ვერსის სიგრძით (70 კმ), გრუშევკადან (შახტი) მაქსიმოვკას (კამენოლომნი) და ნოვოჩერკასკის გავლით სოფელ აქსაისკაიამდე, ტოტით ქვანახშირის მაღაროებისა და ბურჯისკენ წავიდა. ექსპლუატაციაში.
1869 წლის 7 იანვარს კავკასიის ვიცე-მეფმა, დიდმა ჰერცოგმა მიხეილ ნიკოლაევიჩმა იმპერატორს წარუდგინა შენიშვნა კავკასიის რკინიგზით იმპერიის საერთო ქსელთან დონის როსტოვიდან ვლადიკავკაზის მიმართულებით დაკავშირების აუცილებლობის შესახებ. შავი ზღვისკენ ტოტით. მინისტრთა კომიტეტმა მხარი დაუჭირა გუბერნატორის აზრს და 1870 წლის 2 იანვარს მოჰყვა უმაღლესი ბრძანება „როსტოვიდან ვლადიკავკაზამდე ხაზის ჩართვის ძირითადი რკინიგზის ქსელში და მისი მშენებლობის დაწყება არაუგვიანეს 1872 წელს“.
კონტრაქტორი ს.ს. პოლიაკოვს დაევალა მომავალი გზის მარშრუტის გამოკვლევა. რკინიგზის კომიტეტმა, კვლევის შედეგების განხილვით, ხაზის ზოგადი მიმართულება დაადგინა. ოთხი შემოთავაზებულიდან, რომანოვსკის პოსტის (კროპოტკინი), ნევინომისკაიას, პიატიგორსკის სამხრეთით 20 ვერსზე, ყუბანის, კუმას, თერეკის ხეობების გასწვრივ ხაზის გაყვანის ვარიანტი მიიღეს და დაამტკიცა იმპერატორმა 1872 წლის 7 მარტს. . არჩეული მარშრუტი გადიოდა სტეპური მთიან დაბლობზე, შესამჩნევად იზრდებოდა სამხრეთით და კვეთდა ეკატერინოსლავისა და სტავროპოლის პროვინციების, დონის, ყუბანის და თერეკის რეგიონების მიწებს.
გზის მშენებლობის დათმობა მიიღო კოლეგიურმა შემფასებელმა ბარონ რუდოლფ ვასილიევიჩ სტეინგელმა, რომელიც ნაკლებად იყო ცნობილი რკინიგზის მეწარმეებს შორის, რომლებიც მაშინ მსახურობდნენ ცარსკოე სელოს რკინიგზაზე. კონცესიის პირობებით, დამფუძნებელმა აიღო ვალდებულება სამი თვის ვადაში შექმნას როსტოვ-ვლადიკავკაზის რკინიგზის სააქციო საზოგადოება როსტოვ-ვლადიკავკაზის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისა და მისი შემდგომი ექსპლუატაციისთვის სამი წლის განმავლობაში.
როსტოვსა და ბატაისკს შორის აშენდა რვა ვერსტის თიხის კაშხალი და ქვის ჭალის ხიდი 250 ფატომი სიგრძით (533,4 მ). საერთო ჯამში, აშენდა ათზე მეტი დიდი და საშუალო ზომის ხიდი და 200-ზე მეტი პატარა ხიდი და წყალგამტარი.
როსტოვ-ვლადიკავკაზის რკინიგზა, 652 ვერსი (695 კმ) სიგრძით, ყველა საინჟინრო და სამოქალაქო ნაგებობებით, აშენდა სამ წელიწადში - როგორც დაგეგმილი იყო. მატარებლის მოძრაობის ოფიციალური გახსნა მოხდა 1875 წლის 2 ივლისს. ვლადიმერ მიხაილოვიჩ ვერხოვსკი გახდა როსტოვ-ვლადიკავკაზის რკინიგზის პირველი მენეჯერი, 1879 წლის დეკემბერში იგი შეცვალა ი.დ.
1883 წლის ივლისში როსტოვ-ვლადიკავკაზის რკინიგზის საზოგადოების გამგეობამ პეტიცია გაუგზავნა მინისტრთა კომიტეტს ტიხორეცკაიადან ნოვოროსიისკამდე ხაზის მშენებლობის დათმობის შესახებ.
1883 წლის 9 ნოემბერს მიიღეს ნებართვა, ხოლო 1884 წლის 25 დეკემბერს გზას ეწოდა ვლადიკავკაზი.
მშენებლობა დაიწყო 1885 წლის აპრილში. ტიხორეცკაიადან ნოვოროსიისკამდე 258 მილის სიგრძის მთელი ხაზის მშენებლობას სამწელიწადნახევარი დაეთმო. ნოვოროსიისკის ფილიალზე მუშაობას ხელმძღვანელობდა რკინიგზის ინჟინერი მიხაილ სტანისლავოვიჩ კერბეძი.
რელსები იწარმოებოდა პეტერბურგში პუტილოვის ქარხანაში და იუზოვკაში (დონეცკი) რკინის ქარხანაში. პეტერბურგიდან რელსები ორთქლის გემით გადაიტანეს როსტოვსა და ნოვოროსიისკში, შემდეგ რკინიგზით გაყვანის ადგილზე. მუხნარებს აკრეფდნენ ახლომდებარე ტყეებიდან.
პირველი მონაკვეთი ტიხორეცკაიადან ეკატერინოდარამდე გაიხსნა ტრანსპორტისთვის 1887 წლის ივლისში. მეორე, უფრო რთულ მონაკვეთზე ეკატერინოდარიდან ნოვოროსიისკამდე, აშენდა ორი მთის გვირაბი: პატარა, 180 ფატომი სიგრძისა და დიდი, 650,9 ფატომი სიგრძით. ნოვოროსიისკის ფილიალი აშენდა როგორც ერთი ლიანდაგი, გვირაბები დაპროექტებული იყო ერთდროულად ორ ლიანდაგზე, თუმცა თავდაპირველად მხოლოდ ერთი ბილიკი იყო გაყვანილი. გვირაბებში ქანების გათხრები განხორციელდა ერთდროულად ორი პორტალიდან აფეთქებების გზით.
დიდი გვირაბის სარდაფი თავიდან აგურისგან უნდა ყოფილიყო გაკეთებული. ამ მიზნით აშენდა აგურის ორი ქარხანა, მაგრამ იქვე ქვის ფილების საბადო აღმოაჩინეს, ამიტომ მიატოვეს აგურის ნაკეთობა და გადავიდნენ ქვაზე, რომელიც უფრო მტკიცე და გამძლეა.
ახალაშენებული სარკინიგზო ხაზის გახსნის ცერემონია გაიმართა ნოვოროსიისკში, 1888 წლის 25 ივნისს, ქალაქგარეთ, რკინიგზის მინისტრის K.N. Posyet-ის თანდასწრებით ყუბანის კაზაკთა არმიის ატამანი გ.ა.
1891 წლის 24 მაისს ვლადიკავკაზის რკინიგზის საზოგადოებამ მიიღო პეტროვსკაიას ხაზის აშენების ნებართვა - ბესლანის სადგურიდან, ვლადიკავკაზის მახლობლად, გროზნოს გავლით პეტროვსკამდე (მახაჩკალა). ეს ხაზი, სიგრძით 250 მილი, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1894 წლის 1 იანვარს. პეტროვსკაიას ხაზის პარალელურად აშენდა მინერალოვოდსკაიას ფილიალი, სიგრძით 60 ვერსი, რომელიც აკავშირებს კურორტებს კისლოვოდსკის, ესენტუკისა და პიატიგორსკის ვლადიკავკაზის გზის მთავარ ხაზთან. 1894 წელს კისლოვოდსკში რკინიგზის ჩასვლით დაიწყო კავკასიის კურორტების ინტენსიური განვითარება. 1895 წელს კისლოვოდსკის სადგურთან აშენდა ულამაზესი კურჰაუსის შენობა (ოთახი კონცერტების, შეხვედრებისთვის და ა.შ.) ფართო რესტორნით და თეატრით. აქ იდგმებოდა საოპერო და დრამატული სპექტაკლები, მოეწყო საკონცერტო წარმოდგენები ცნობილი მსახიობების მონაწილეობით: ჩალიაპინი, სობინოვი, ვარლამოვი, დავიდოვი, დიდური, პლევიცკაია, პრეობრაჟენსკაია და მრავალი სხვა. ვიზიტორთა რაოდენობა გაიზარდა. 1912 წელს მინერალოვოდსკაიას ფილიალზე მეორე ბილიკი დაიდო.
1890-იანი წლების დასაწყისში სტავროპოლის საქალაქო სათათბირო არაერთხელ დაუკავშირდა მთავრობას წინადადებით, აეშენებინათ სარკინიგზო ხაზი კავკაზკაიას სადგურიდან სტავროპოლამდე. მშენებლობის ნებართვა, რომელიც ვლადიკავკაზის რკინიგზის საზოგადოებას უნდა განეხორციელებინა, 1893 წლის 9 მაისს მიიღო. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა მ.კერბეძე .
მან მოახერხა მარშრუტის მოკლე მონაკვეთზე მაღალი სანაპიროების, ღრმა გათხრების, დიდი რაოდენობით ხიდების, წყალგამტარი და სანიაღვრე მოწყობილობების აგების რთული ამოცანის წარმატებით გადაჭრა, რაც საიმედოდ უზრუნველჰყოფდა მატარებლის მოძრაობის უსაფრთხოებას. გზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1897 წელს.
1904 წელს დაწყებულმა რუსეთ-იაპონიის ომმა და 1905 წლის რევოლუციამ განაპირობა ის, რომ ახალი ხაზების მშენებლობა დიდი ხნით შეჩერდა. 1901 წლიდან 1913 წლამდე პერიოდში აშენდა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1911 წელს ბატაისკიდან აზოვის მიმართულებით 28 მილის სიგრძის განშტოების ხაზი.
1875 წელს აშენებულ როსტოვ-ვლადიკავკაზის მონაკვეთს ჰქონდა დაბალი გამტარუნარიანობა და, შესაბამისად, მოძრაობის მოცულობის მატებასთან ერთად, განსაკუთრებით ნოვოროსიისკის ხაზის გაშვების შემდეგ და ვოლგასა და კასპიის ზღვაზე დაშვების შემდეგ, საჭირო იყო მისი რადიკალური რეკონსტრუქცია. ხის კონსტრუქციები შეიცვალა ქვის ნაგებობებით, აშენდა კვანძები და დიდი სატვირთო სადგურები დამატებითი ლიანდაგების გაყვანით.
1875 წელს აშენებული დონზე გამავალი ხიდი ვერ უმკლავდებოდა მზარდ სატვირთო მოძრაობას. ამიტომ 1912-1917 წლებში აშენდა ახალი სამსაფეხურიანი და ორლიანდაგიანი ხიდი ვერტიკალურად ამომავალი ფერმებით, რომელიც დააპროექტა პროფესორ ს. . ეს იყო პირველი ვერტიკალური ხიდი რუსეთში. ამწევი ნაწილი ამერიკელმა ინჟინერმა გიუნტერმა დააპროექტა. ყველა ლითონის კონსტრუქცია იწარმოებოდა რუსეთში მალცევსკის ქარხანაში.
სარკინიგზო ქსელით უფრო და უფრო მეტი ტერიტორიის დაფარვით დაიწყო ქალაქების ინტენსიური ზრდა: დონის როსტოვი, ტაგანროგი, ნოვოროსიისკი, ვლადიკავკაზი, ეკატერინოდარი, არმავირი.
1908 წელს შეიქმნა ინჟინერ პერცევის სააქციო საზოგადოება, რომელმაც მიიღო არმავირი-ტუაფსეს გზის აშენების ნებართვა, ხოლო 1912 წელს - არმავირი - სტავროპოლი - პეტროვსკოე გზა განშტოებებით დივნოესა და ბლაგოდატნოესკენ. არმავირი - ტუაფსეს მონაკვეთი დასრულდა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1913 წელს, ხოლო გეორგიევსკი - წმინდა ჯვრის გზაზე მოძრაობა 1914 წელს დაიწყო.
მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის. ვლადიკავკაზის გზაზე იყო 18 სახელოსნო, რომელთაგან ყველაზე დიდი იყო როსტოვისა და ბატაისკის, ტიხორეცკის, ნოვოროსიისკის, კავკასიის, გროზნოს, მინერალვოდჩესკის საწყობები და სახელოსნოები. 1904 წელს ვლადიკავკაზის რკინიგზის კომპანიას ჰყავდა 28 ათასზე მეტი მუშა და თანამშრომელი. იგი ეწეოდა ნავთობის მოპოვებასა და გადამუშავებას და ფლობდა ნოვოროსიისკის პორტის მთელ ინფრასტრუქტურას.
სამოქალაქო ომის დროს ვლადიკავკაზის გზის სარკინიგზო ლიანდაგები განადგურდა. აღდგენისა და რეკონსტრუქციის პროცესს თითქმის 10 წელი დასჭირდა. 1929 წლიდან ჩრდილოეთ კავკასიაში ახალი ობიექტების მშენებლობა დაიწყო (ტუაფსე - სოჭი, სოჭი - ადლერი, მაიკოპი - ხაჯოხი და სხვ.)
1970-იან და 1980-იან წლებში აქტიური მშენებლობა მიმდინარეობდა გზაზე, კერძოდ, აშენდა ხაზები: ზვერევო - კრასნოდონსკაია (1971), ანაპა - იუროვსკი (1977), ბლაგოდარნოე - ბუდენოვსკი (1987), პეშანოკოპსკაია - წითელი გვარდია (1989 წ.). ).
გრუშევსკო-დონსკაიას და შემდგომში ვლადიკავკაზის მემკვიდრე, ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა აკავშირებს რეგიონს რუსეთის ცენტრთან, ურალებთან, ციმბირთან, შორეულ აღმოსავლეთთან, თანამეგობრობისა და ბალტიისპირეთის ქვეყნებთან. ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზის ხელმძღვანელობა დონის როსტოვში მდებარეობს.
